Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Guillaume Darding - 15 mai 2017

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 281 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

23 juin 2019 à 23h02

Bonjour pjmdur,

merci pour votre complément d'information, j'y vois plus clair dans vos comparaisons :-)

Concernant une cartographie évoluée pour passer les nouvelles normes, c'est une obligation avec le passage aux normes Euro 6d temp et l'arrivée du GPF notamment. Mais ce n'est pas tout, sans en connaître tous les détails, d'autres composants internes du moteur ont évolué.

A vrai dire, je n'ai pas assez de recul avec les versions GPF du Puretech, mais pour ce que j'en ai vu sur les évolutions précédentes, il pouvait déjà y avoir un delta assez élevé entre une conduite urbaine et une conduite extra-urbaine, sans que cela ne me semble choquant, en particulier parlant d'un moteur essence.
JEAN PAUL PERIOLAT

08 juillet 2019 à 15h34

Bonjour
Que penser de la poulie accessoire qui fait du bruit, sur 1,2 l puretech 130cv d'août 2015 (20500km)?
Merci
Guillaume Darding [administrateur]

09 juillet 2019 à 23h40

Bonjour Jean-Paul,

il s'agit d'un problème connu sur les moteurs antérieurs à avril 2016 (cf l'article de l'Argus https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteurs-psa-10-et-12-puretech-quelques-soucis-de-fiabilite-9090390.html ). Si on peut facilement admettre que c'est un problème gênant (en ce qui concerne le bruit), il n'y a pas de risque d'endommager le moteur avec ce défaut.

Bien que votre période de garantie soit dépassée, étant donné le faible kilométrage et le fait que le problème est connu, vous avez tout intérêt à demander une prise en charge (partielle) que ce soit de la part de votre concessionnaire ou de Peugeot/Citroën.
JEAN PAUL PERIOLAT

10 juillet 2019 à 13h43

Merci pour votre réponse qii me rassure.
Et que pensez vous de la courroie de distribution humide, quand la changer. Il se dit 6 ans sur es forums 10 ans sur mon carnet. Je ne sais plus mon cc non plu !!!
Sinon très content depuis 4 ans de cette 308 puretech
Merci beaucoup
Guillaume Darding [administrateur]

10 juillet 2019 à 23h05

Bonjour Jean-Paul,

personnellement, je ne prendrais pas le risque de conserver la courroie 10 ans vu les différents cas qui ont été reporté ici ou là. Vous pourriez d'ailleurs essayer de négocier une prise en charge partielle avec votre concessionnaire du fait que c'est un problème connu et postérieur à votre achat.

A mon avis, il vaut mieux travailler en préventif, avoir le temps de négocier l'intervention. On est bien d'accord que le coût de remplacement de la courroie de distribution est significatif, mais il le sera toujours largement moins que si la courroie cède et que le moteur doit passer en échange standard, même avec une prise en charge partielle du constructeur (sans compter le temps d'immobilisation le temps de négocier avec le constructeur une prise en charge et éventuellement des poursuites si le ton se durcit, etc.).
pjmdur

10 juillet 2019 à 23h38

Bonjour,

Tous les Puretech 3 cylindres sont passés à 6 ans ou 100000km maintenant. C'est indiqué dans la fiche de préconisation de mon nouveau 5008.
Il est clair que des équipementiers comme Contitech parlent de 240000km, mais il y a toutes sortes de facteurs comme le S&S plus ou moins utilisé, les carburants avec de l'éthanol ou les types d'huile non conformes qui peuvent impacter sa durée de vie.
C'est juste mon avis, mais il s'agit d'une techno relativement jeune pour laquelle les constructeurs n'ont pas encore complètement de recul en utilisation réelle.
Nytro974

14 juillet 2019 à 22h35

Bonjour, savez-vous si l'utilisation d'une huile moteur 5w40 ou 10w40 au lieu de la 0w40 soit un problème majeur pour le bon fonctionnement du 1.2 puretech 110cv? Cela peut-il provoquer des à coup ou "broutages"?
Merci !
Guillaume Darding [administrateur]

15 juillet 2019 à 14h16

Bonjour Nytro,

tout d'abord, à ma connaissance, c'est plutôt une huile de type 0W30 qui est recommandée dans le cas du Puretech.
Cela dit, si on part effectivement d'une 0W40, l'emploi d'une huile 5W40 ne devrait pas causer de souci majeur (en tout cas sur le fonctionnement du moteur, sur le long terme, il est difficile de prédire d'éventuels effets sur la longévité du moteur). En revanche, la 10W40 pourrait commencer à poser problème lors des démarrages à froid (broutage, etc.), et toujours voir quels pourraient être les effets sur le moteur à long terme.
pjmdur

17 juillet 2019 à 09h17

Bonjour Nytro974,

Le problème d'utiliser une autre huile que celle recommandée , une spécifique B71 2312, est qu'elle n'est plus formulée spécialement pour les moteurs Peugeot.
Pour le 3 cylindres, au vu des problèmes d'usure de la courroie, je me hasarderais pas à utiliser une autre huile.
Cette 2312 qui est synthétique avec des caractéristiques de réduction de conso, est adaptée à la périodicité maximum des vidanges préconisées, c'est à dire 25000km pour les Puretech.
L'autre volet est que cette huile très fluide est aussi étudiée pour lubrifier immédiatement le turbo.
Bref, on peut mettre "n'importe quoi" dans le moteur comme des huiles bas de gamme 10W40, mais c'est à ses risques et périls. Cela vaut pas le coup de mégoter sur le prix de l'huile...
Guillaume Darding [administrateur]

17 juillet 2019 à 13h07

Bonjour pjmdur,

je vous rejoins tout à fait concernant vos recommandations.

Maintenant, on peut aussi estimer qu'il y a un certain nombre de moteurs Puretech qui ne tournent pas avec l'huile préconisée 0W30 répondant à la spécification 2312, même lorsque la vidange a été faite en concession, que ce soit par mégarde ou méconnaissance des dernières préconisations.

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