Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Publié le 15 mai 2017
Par Guillaume Darding

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont renforcées au sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 162 commentaires):

GIL

05 juillet 2018 à 00h29

Bonjour LEROUX
Pour la possibilité de tracter il faut se référer à la plaque constructeur et voir si l’addition du poids du véhicule et celui de la remorque ne dépassent pas le poids total roulant autorisé de l'ensemble. Si c'est ok, que vous fassiez 200 ou 1000 km ne change rien, il faut juste surveiller la température moteur par ce temps caniculaire, ne pas aller en zone rouge.
GIL

05 juillet 2018 à 00h37

Mon fils possède la 2008 à moteur 3 cylindres 82 ch. Ces derniers temps il me dit qu'il sent une forte odeur de plastique après un trajet Lyon/Villeurbanne. le vase d’expansion lui semble très chaud. Est-ce l'origine de l'odeur et la cause un problème de ventilateur ou plutôt de sonde thermostatique ? Le ventilateur est-il piloté ou en marche continue ? Si quelqu'un peu m'éclairer ma lanterne, d'avance merci.
Guillaume Darding [administrateur]

06 juillet 2018 à 08h51

Bonjour à tous,

@GIL
Le vase d'expansion est plutôt chaud et c'est un phénomène normal. A mon sens, l'odeur de plastique pourrait plutôt provenir des fortes températures que nous rencontrons en ce moment: les composants dans le compartiment moteur sont plus chauds qu'à l'habitude, couplé au déclenchement du ventilateur vraisemblablement plus fréquent, je ne serais pas surpris que cela soit à l'origine de dégagements d'odeur inhabituels.
Le ventilateur est piloté selon la température moteur.

@Leroux
veuillez m'excuser pour mon absence de réponse. Je peux vous confirmer néanmoins les propos de GIL.
francois19

18 juillet 2018 à 12h19

super le Puretech, 1 an et demi et casse moteur, 20 000km!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Et pas de moteur de rechange disponible rapidement en concession!!!!!!!!!!!!!!!!
Bravo et ca s appelle moteur de l'annee!!!!!!!
Oui je sais ca peut arriver..........mais peugeot considere sans doute que leur moteur est trop bon et pas besoin d en avoir en rechange???????
ericberthelon

27 juillet 2018 à 09h00

Bonjour, par rapport à l'ancien moteur 110 ch des 308 avant restylage, il y a t'il une augmentation des performances (reprise pour doubler par exemple, de 80 km/h à 110 km/h ? ?). Il y a t'il vraiment un gros écart avec un moteur 130 ch ?
Merci pour votre réponse
Guillaume Darding [administrateur]

27 juillet 2018 à 21h33

Bonjour Eric,

il n'y a pas d'évolution des performances, à ma connaissance, entre la version avant et après restylage.
Tout dépend ce que vous entendez par gros écart, mais il est certain que la différence de performance se perçoit assez facilement entre les 2 versions. Je n'ai pas les écarts chiffrés de performance entre la version 110 et 130 depuis que le Puretech 110 ch est équipé d'une boîte à 6 rapports, on peut néanmoins estimer la différence à 1 seconde sur une reprise de 80 à 110.
Emma

29 juillet 2018 à 13h27

Bonjour Guillaume,

Depuis peu une nouvelle version de moteur Puretech 130ch est apparu.
Quelles sont les évolutions importantes (fiabilité, performance...) par rapport à la version précédente ?

Merci et à bientôt.
Guillaume Darding [administrateur]

31 juillet 2018 à 00h00

Bonjour Emma,

il s'agit surtout d'ajouter un filtre à particules dans la ligne d'échappement (voir le paragraphe échappement du présent article). La gestion moteur a été adapté en conséquence. Il y a peut-être eu d'autres changements (composants interne du moteur) dans la foulée, mais je n'en ai pas eu connaissance pour le moment.

En matière de fiabilité et de performance, il n'y a pas d'évolution significative à en attendre.
Jean-Marie FOUILLOUX

06 août 2018 à 21h36

Bonjour,
La société Biomotors est en passe de proposer des boîtiers "homologués" pour rouler à l' E 85, avec modification de carte grise , garantie constructeur conservée, etc, etc, .. qu' en pensez-vous ?
Guillaume Darding [administrateur]

09 août 2018 à 11h33

Bonjour Jean-Marie,

pour ma part, je reste toujours un peu préoccupé par ce type d'adaptation sur les moteurs downsizés (dont le puretech). D'autre part, je note que le puretech turbo n'est pas proposé en version E85 au Brésil par exemple. Il s'agit bien là d'un sentiment personnel et non d'un jugement appuyé par des faits.

Je tiens à apporter aussi une précision: la garantie constructeur n'est pas conservée lors de l'installation d'un boîtier homologué. En cas de panne en relation avec l'utilisation de l'E85, c'est la garantie du fabricant du boîtier de conversion qui se substitue à la garantie constructeur.

Autrement dit, on peut légitimement craindre quelques cas difficiles en cas d'avarie moteur où le constructeur et le fabricant du boîtier pourraient se renvoyer la balle pour appliquer la garantie. A la fin, l'une ou l'autre garantie s'appliquera, mais entre réaliser les expertises et trouver un terrain d'entente entre les différentes parties, le véhicule pourrait être immobilisé un certain temps (néanmoins, je vous l'accorde, il est aussi parfois difficile de faire appliquer la garantie lorsque seul le constructeur est impliqué...).

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Commentaires
michel VIETTI à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 4 heures

bonjour Guillaume suite au nouvelle normes et filtre a particules pour les essences la puissances des moteurs va t'elle changer perte de cv DIN ,un moteur donné pour 150CV va t'il passer a 130CV. merci

Pagosth à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Hier

Pas du tout convaincu par votre démo, ça reste une suspension métallique avec amortisseur. Citroën essaye de nous faire prendre des vessies pour des lanternes depuis qu'ils ont abandonnés la suspension hydraupneumatique et que leur plus fidèles clients partent à la concurrence. Citroën n'est plus qu'une sous marque de Peugeot...

Guillaume Darding à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Il y a 3 jours

Bonjour Martine, Le couple du 1.0l Ecoboost est de 270 N.m (versions entre 100 et 125 chevaux) de 1.400 tr/min à 4.000 tr/min pour la version 100 chevaux (jusqu'à 4.500 tr/min pour les versions 120/125 chevaux). Je vous invite à consulter l'article sur la présentation du 1.0l Ecoboost https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html pour de plus amples détails sur le moteur. Concernant les changements de vitesse appropriés, il faut voir deux choses: l'ordinateur de bord va vous suggérer de passer au rapport supérieur très tôt afin de minimiser la consommation de carburant (réduction du régime moteur). En passant le rapport supérieur à 2.000 tr/min environ, il y a de fortes chances que le régime moteur reste supérieur à 1.400 (régime moteur minimum pour obtenir le couple maximal). Par contre, en confort de conduite, ce n'est pas forcément l'idéal, en particulier si vous avez besoin de réaliser un dépassement, vous serez vraisemblablement obligée de tomber un voire deux rapports pour obtenir une bonne accélération et dépasser en toute sécurité. 2.000 tr/min peut effectivement paraître prématuré, il ne faut pas oublier néanmoins qu'avec le turbo et couple disponible très bas dans les tours moteurs, ce n'est pas irréaliste. En passant les vitesses vers 3.000 tr/min comme vous le recommande votre garage, vous obtiendrez de meilleures accélérations et vous consommerez un peu plus.

© Guillaume Darding

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