Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Guillaume Darding - 15 mai 2017

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 250 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

06 mars 2019 à 16h18

Bonjour Jean-Paul,

Il y a la possibilité d'entr'apercevoir la courroie de distribution par l'orifice de remplissage d'huile. Cela pourrait vous permettre de vérifier qu'elle n'est pas craquelée par exemple.

Je n'ai malheureusement pas plus d'information concernant le taux de moteurs affectés par ce problème de courroie de distribution. Il est donc difficile de conclure si c'est un problème fréquent ou non...
joa_jo

09 mars 2019 à 09h33

Bonjour Jean-Paul, bonjour Guillaume,

Excellent article!

Je suis possesseur d'une 308 1.2L puretech EAT6 de Juin 2016 et mon voyant moteur s'allumait fréquemment, notamment lorsque je faisais de longs trajets). Celui-ci s'éteignant 3 redémarrages plus tard, je ne me suis pas plus inquiété que ça.

Seulement au bout de 4 fois, je me suis décidé à contacter Peugeot qui m'a confirmé que le problème pouvait venir de la courroie de distribution. Résultat : changement du kit de distribution + vidange, heureusement que j'étais toujours sous garantie.

Un mois après ce changement, je refais de la route et le voyant moteur s'est rallumé...
Je vais contacter Peugeot à nouveau pour qu'ils fassent un diagnostic.

Guillaume, de votre expérience, pensez-vous que malgré la vidange, il reste des petites particules liées au désagrégement de l'ancienne courroie, ce qui aurait provoqué l'allumage du voyant moteur malgré le changement de courroie?

Malgré ma pleine satisfaction de ce moteur (agrément au top), ce problème de voyant moteur m'inquiète et je pense me diriger vers l'achat d'un autre véhicule... (pourquoi pas le moteur 1.3 tce?).

Merci
Jérôme
Guillaume Darding [administrateur]

09 mars 2019 à 23h32

Bonjour Jérôme, merci pour vos encouragements et votre retour d'expérience!

Je comprend tout à fait votre inquiétude suite à l'allumage à nouveau du voyant moteur. Concernant les causes, on peut imaginer plusieurs plusieurs scénarios... un bilan via la prise OBD pourrait permettre d'en savoir un peu plus (codes d'erreur).

On peut effectivement imaginer qu'une vidange seule ne soit pas suffisante si la courroie avait commencé à se désintégrer. On peut aussi imaginer que le diagnostic original n'était pas le bon (changement de courroie) et que, lors de la précédente réparation, le calculateur a été réinitialisé (ce qu a certainement effacé l'historique des erreurs et que cette opération ait mis en sourdine le "vrai" défaut (un défaut de sonde lambda, par exemple). Enfin, on peut aussi se dire qu'il n'y a aucun lien de cause à effet...

D'autre part, si je comprends bien, lorsque votre voyant moteur s'allume, votre moteur ne se met pas en sécurité (réduction de la puissance et de la vitesse)?
pjmdur

18 mars 2019 à 13h43

Bonjouyrs Guillaume,

Utilisant ce moteur équipé dun S&S avec récupération d'énergie, j'en profite pour vous demander, dans mon cas plus qu'une étude, mais une réflexion sur le type de batterie utilisée. En l’occurrence une certaines polémique autour de l'utilisation de batteries de type EFB impropres à une longévité correcte par rapport aux AGM.
Techno EFB généralisée chez Renault/Dacia/Nissan et maintenant aussi sur mon nouveau 5008 II.
Je n'utilise pas par principe Facebook ou tout autre réseau social. C'est mon seul moyen de faire cette demande; je vous prie de m'en excuser.
Pour résumer, la techno EFB est adaptée aux S&S simples, mais les AGM le sont si système de récupération d'énergie via alternateur intelligent. Les EFB sont moins sensibles aux hautes températures.
Cela conduit à des batteries qui tiennent même pas la durée de la garantie(14 mois sur mon ancien Kadjar). De nombreux articles de presse en parlent sans qu'il soit jamais indiqué le pourquoi des choix des constructeurs si autres qu'économique.
Les fabricants de batteries sont tous catégoriques: AGM pour les systèmes avec récupération d'énergie.
BMW dans un excellent descriptif place la batterie AGM dans le coffre..

Merci si vous pouvez démêler ces contradictions dans un article.

Cordialement.

Guillaume Darding [administrateur]

19 mars 2019 à 23h00

Bonjour pjmdur,

le choix entre une batterie EFB ou AGM est essentiellement un choix économique. BMW est un constructeur premium et peut se permettre de proposer à l'ensemble de ses clients des batteries de type AGM, ce qu'on ne peut pas forcément se permettre quand on est constructeur généraliste.

Je ne suis pas forcément d'accord avec votre affirmation concernant le fait que les fabricants de batterie sont catégoriques sur le fait qu'une batterie AGM est indispensable pour les systèmes avec récupération d'énergie. De fait, si cela était le cas, ils ne développeraient certainement pas en première monte des batteries EFB avec des systèmes de récupération d'énergie.

Il faut savoir que, dans le cas de votre batterie qui a rendu l'âme avant la fin de la garantie, ce n'est vraisemblablement pas le constructeur (Renault) qui a pris en charge le coût de la réparation (peut-être la main d'oeuvre, mais s'agissant d'un changement de batterie, ce n'est que peu significatif), mais le constructeur s'est vraisemblablement retourné contre le fournisseur de la batterie pour obtenir réparation. Donc, au final, c'est bien le fournisseur de batterie qui subit les conséquences majeures d'une batterie défaillante. Si ce dernier ne croyait pas en la technologie, il n'a aucune raison de le proposer au constructeur au risque de souffrir de coûts de garantie exhorbitants. Pour le constructeur, ce n'est pas non plus une bonne affaire en matière d'image de marque.

Néanmoins, cela ne veut pas dire qu'il n'y ait pas de problème non plus! Il semble qu'il y ait effectivement des problèmes d'usures prématurées de batteries et/ou des problèmes de déclenchement du Start/stop à cause de conditions trop restrictives (état de charge de la batterie,...).

J'avais évoqué rapidement le sujet des batteries EFB / AGM dans un précédent article sur les systèmes d'hybridation légère: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-d-hybridation-legere-8684023.html
Je vais voir si j'ai matière à revenir plus longuement sur le sujet dans quelques temps!
pjmdur

20 mars 2019 à 14h01

Merci Guillaume pour ce retour,

Le sujet est préoccupant, on peut parler sans exagération d'hécatombe de batteries EFB dans les forums Renault/Nissan/et maintenant Peugeot que je suis..
Sachant qu'il y a surement que peu de monde qui vient en parler dans les forums; la plupart du temps, c'est pris dans le cadre de la garantie; Par la suite le garage indique qu'il est normal de changer ce type batterie pour S&S tous les deux ans.
Même Challenge a cru bon d'écrire un article sur ce sujet.
D'autres articles recommandent de les faire recharger lors de l'opération d'entretien. Ce qui est absurde, si le système fonctionne correctement, je vois pas ce que peut apporter une action annuelle alors qu'il faudrait la mettre en charge beaucoup plus souvent.pour garantir sa longévité.
De ce que j'ai pu lire, les batteries EFB sont des batterie classiques mais renforcées; comme ces dernières elles n'aiment pas du tout être soumises à des sous charges liées au principe même de la récupération d'énergie. Au bout d'un moment, elles arrivent à un stade avancé de sulfatation(cristallisation), la batterie "prend" plus la charge.
C'est mon expérience qui n'est pas unique. Il faut du matériel de charge spécialisé pour la ramener à la vie..
C'est particulièrement vrai si on fait de longues routes à vitesse constante puisque la tension de "charge" est basse dans ce cas de l'ordre de 12,5V.
Les AGM n'ont pas ce problème, elles peuvent subir des décharges profondes.

Cordialement
peggy71

24 mars 2019 à 10h45

Bonjour,

je souhaite acheter prochainement une 308 moteur essence 1,2 L pure tech 130cv,

mais je suis un peu septique en ce qui concerne les points suivants :

1/ c'est un moteur 3 cylindres, donc un petit moteur, petite cylindrée, sera t il suffisamment endurant , fiable et résistant pour cette voiture ( rapport poids/puissance )

2/ fiabilité moteur à long terme ? j'envisage de garder la voiture de nombreuses années...

3/ en consultant internet, j'ai recensé un nombre impressionnant de clients qui ont eu avec cette motorisation, des gros problèmes de casse moteur, causée par bris des bougies, ruptures de courroies de distribution, usure prématurée de nombreuses pièces moteur etc etc :beaucoup de cas différents pour penser que ce n'étaient que des cas isolés et rares....
Savez vous si le moteur 1,2 pure tech essence 130 cv a vu ses anomalies corrigées , à l'heure actuelle ? si oui, savez vous ce qui a été fait en 2019 pour améliorer la fiabilité de ce moteur ?
Je sais que ce moteur a été élu moteur de l'année plusieurs fois de suite y compris en 2018, mais ce titre récompense l'innovation technologique et non la fiabilité ou la durée de vie du moteur.....
Mon achat est prévu pour le mois prochain, mais j'attends vos réponses pour me décider.
J'attends des réponses précises, crédibles, et avec si possible des éléments techniques précis qui ont contribué à améliorer la fiabilité de ce moteur, et à corriger les causes des graves pannes moteurs recensées par les utilisateurs de cette motorisation….
Mon choix d'achat ( 308 Allure, 1,2 essence pure tech ) est en concurrence avec une autre voiture japonaise très convaincante ( nouvelle Hyundai i30 1,4 essence 140 cv )
Merci de votre aide et de vos réponses....
J'étais sur le point de concrétiser mon achat hier mais en ayant vu les nombres impressionnants de cas de casse ou pannes de ce moteur ( pas toujours prises en charge garantie ) j'avoue que je suis bien refroidi...
Je suis jusqu'à présent client Peugeot....( 308 2,0 diesel 150cv )
Cordialement
Mr Jacob
Guillaume Darding [administrateur]

26 mars 2019 à 21h42

Bonjour Peggy71,

il est toujours compliqué de se positionner en matière de fiabilité. Il y a effectivement un certain nombre de cas problématiques qui ont été répertoriés à propos de ce moteur, de ce que j'ai pu lire sur les forums.

Faut-il en conclure que ce moteur a un ou plusieurs défauts de conception graves? Personnellement, je n'en suis pas si certain, me basant sur le fait que ce moteur est somme toute assez répandu et qu'il est "normal" qu'il y ait un certain écho autour du Puretech turbo. Après, ça ne reste que mon avis et c'est un sujet qui pourrait nous occuper des heures et des jours sans arriver à une conclusion probante!

Le moteur a fait l'objet de plusieurs évolutions l'an passé, essentiellement en vue de l'adapter aux nouvelles normes d'émissions (et à l'ajout d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement). On peut présumer que PSA en ait profité pour améliorer certaines faiblesses qui ont été remontées dans le réseau, mais je n'ai pas connaissance personnellement de ces changements dans les détails.

PS: je me permets juste de vous rectifier à propos de Hyundai. Il s'agit bien d'une marque coréenne et non japonaise.
pjmdur

15 avril 2019 à 10h06

Bonjour,

Une nouvelle version 155Cv est apparue sur une DS livrable avril 2019..
Il était question d'un compresseur électrique, ce qui serait une nouveauté.
Avez vous des infos sur cette dernière version?

Merci.
Guillaume Darding [administrateur]

17 avril 2019 à 00h33

Bonjour pjmdur,

je pense qu'il n'y a qu'un turbo dans le cas de la variante 155 chevaux, mais je dois dire que je n'ai pas encore toutes les informations à disposition!

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Commentaires
pjmdur à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour, A propos, il y aurait une info issue d'un garage que les problèmes de courroie de distri des premiers Puretech 130 viendrait d'une sensibilité à l'éthanol intégré dans le E5... Je sais qu'il y a toujours sur les moteurs essence, une petite dilution du carburant dans l'huile; mais de là à attaquer la courroie, cela me semble bizarre... J'aurais plutôt imaginé une agression par les détergents intégrés dans l'huile. Surtout que l'huile spécifique est identique diesel/essence.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Il y a 3 jours

Bonjour PAT 77, la distribution du 1.6l Ecoboost se fait par courroie classique. Concernant le Ford C-Max, à ma connaissance, il n'a jamais été disponible avec le 1.6l 150 chevaux, mais en version 120 chevaux. Il n'est de toute façon plus disponible depuis plusieurs années. Dans la gamme Ford, il n'y a guère que le Kuga qui sera prochainement équipé du 1.5l Ecoboost 150 ch en version flexifuel (d'autres modèles pourraient suivre, mais aucune chance que le C-Max soit concerné, étant donné qu'il est en fin de carrière et disponible, en essence, uniquement avec le 1.0l Ecoboost)..

PAT 77 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Il y a 3 jours

Dans quel pays européen peux t on se procurer un FORD C MAX 1.6 150 CV EN FLEXIFUEL d'origine? la distribution est par chaine ou courroie ?

© Guillaume Darding

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