Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Publié le 15 mai 2017

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont renforcées au sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 216 commentaires):

Jacky FILLIAU

19 novembre 2018 à 13h04

@ Guillaume Darding. Je suis d'accord avec votre réponse. Surtout que le technicien m'a également optimisé les performances moteur, il n'a pas voulu me dire exactement de combien, mais il est évident que j'ai gagné en couple expliquant selon lui ma surconsommation inférieure à ses prévisions.
Guillaume Darding [administrateur]

23 novembre 2018 à 15h56

Bonjour à tous,

@Guirgui
merci pour votre complément d'information

@cedhans
je me suis peut-être mal fait comprendre. Ce que je veux dire, c'est qu'on ne va pas remplacer votre moteur (conforme aux normes Euro 6b) par un moteur de dernière génération (conforme aux normes Euro 6d temp et équipé d'un filtre à particules). En revanche, il se peut très bien, et c'est fréquent pour tout le monde, que votre génération de moteur ait fait l'objet d'amélioration en cours de sa vie en production, pour diverses raisons et parfois pour corriger un défaut de jeunesse. Dans ce cas-là, le moteur en échange standard bénéficiera naturellement de ces changements. En espérant avoir été plus clair!
cedhans

26 novembre 2018 à 09h03

Oui en relisant, j'ai lu trop vite et en diagonale. J en vois tellement depuis le 12 juillet que je broye du noir. ;-).

Merci pour votre réponse.
Lightning

28 novembre 2018 à 20h48

Bonjour,

Je suis toujours étonné qu'on se plaigne d'essuyer les plâtres en achetant neuve une voiture récemment sortie...

Qu'a donc une 308 130 puretech de supérieur à un Coupé V6 Accord de 1998 qui accepte sans problème de rouler à l'éthanol, sachant que ledit coupé, acheté 1000 euros, dispose 200 ch l'amenant à 225 km/h (sur autoroute allemande bien sûr), de sièges électriques en cuit chauffant, consomme entre 6 et 9 €/100 km, avec un coffre géant.

0K, elle fait 4,75 m de long et trouve moins de place de stationnement en ville.

Hormis ce défaut, je m'interroge sur l'utilité d'acheter (et d'essuyer les plâtres) d'une voiture somme toute, tout à fait quelconque...
Guillaume Darding [administrateur]

29 novembre 2018 à 22h58

Bonjour Lightning,

je pense que nous avons tous des besoins et des envies différentes. Il y a bien évidemment le phénomène de mode et de lassitude de conduire toujours le même véhicule, tous les jours. Mais, on ne peut pas exclure aussi tous les progrès qui ont été accomplis d'une génération à l'autre, notamment en terme de confort comme l'isolation phonique (silence à bord), régulateur de vitesse, régulateur de vitesse adaptatif, allumage auto des feux, climatisation, GPS, etc.).

Il y a beaucoup de systèmes qui, tant qu'on ne les a pas sur son véhicule, ne semblent pas présenter un grand intérêt, puis, une fois que son véhicule en est équipé, on se demande bien comment on faisait avant!

Personnellement, je comprends très bien l'intérêt de rouler avec une voiture d'une vingtaine d'années car elle reste relativement simple à réparer et l'électronique est peu présente, mais je comprend aussi tout à fait qu'on veuille rouler avec un véhicule équipé des dernières technologies qui apportent un plus en matière de confort.
mipi

05 décembre 2018 à 20h00

Waouw! Super Guillaume. Merci de suivre cet article dans le temps, de le laisser ouvert aux commentaires et de répondre aux questions avec vos meilleures connaissances et votre bonne volonté.
Merci aussi à tous les correspondants qui questionnent/répondent. C'est Top et très instructif.
A l'achat probable d'un 5008 1.2 puretech 130 EAT6 NEUF en date du 12/2018 :
1/ Euro 6.
Comment vérifier que ce véhicule est au norme euro 6C, 6D temp?
2/ Carburant?
SP95, SP98, E10?
3/ Questions subsidiaires:
CGN (GNV en France, ...) Quelles sont les possibilités sur un 5008 en Belgique?
Je préfèrerais la bonbonne sous la voiture mais j'aimerais aussi une attache-remorque.


mipi

05 décembre 2018 à 20h16

Une petite correction:
3/ Question pré-subsidiaires:
a/ Quelles sont les influences d'une installation CGN sur ce moteur 1.2 puretech?
b/ Ne pensez-vous pas que l'avenir est plus au CGN plutôt qu'à l'électrique?
Guillaume Darding [administrateur]

06 décembre 2018 à 15h40

Bonjour mipi et merci pour vos encouragements!

Petite précision concernant votre projet d'acquisition, vous devriez être équipés d'une EAT8 (boîte automatique à 8 rapports) plutôt que d'une EAT6 (à 6 rapports).

1) à ma connaissance, tous les moteurs Peugeot sont homologués selon la norme Euro 6d temp depuis le 1er septembre 2018. Le seul moyen de le vérifier est de consulter le certificat d'immatriculation et/ou le certificat de conformité du véhicule, voir mon article à ce sujet: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html

2) le 1.2l Puretech fonctionne indiféremment avec du SP95, du SP98 ou du SP95-E10

3) il n'y a malheureusement pas beaucoup de recul sur ce type d'adaptation, notamment sur le 5008 qui est encore très récent. Je ne pense pas que ce soit un problème de conserver l'attache-remorque, mais par contre, je pense que l'intégration pourrait se compliquer si votre 5008 a l'option 7 places. Aussi, le Puretech est désormais équipé d'un filtre à particules et, là encore, il y a peu d'expérience sur la compatibilité de l'un et l'autre. Je ne suis pas forcément inquiet par rapport à une éventuelle casse du filtre, mais plutôt sur la calibration moteur.

Concernant votre dernier point, le GNV est effectivement une alternative intéressante, au même titre que l'E85 en France par exemple. Toutefois, je ne vois pas les autorités favoriser pour ce carburant par rapport à l'électrique. L'électrique a deux avantages par rapport aux moteurs thermiques: l'absence d'émissions de CO2 pendant les phases de conduite et la réduction significative du bruit. Ces 2 arguments sont intéressants pour le legislateur car ils touchent particulièrement la population qui vit en milieu urbain (plus de trois quart des personnes en Europe et environ 20% de personnes qui vivent dans des agglomérations de plus d'un million d'habitants).
mipi

06 décembre 2018 à 21h17

Bonsoir Guillaume et merci pour votre réponse.

Effectivement, le véhicule n'est pas vraiment neuf mais a servi comme véhicule de démonstration. Il a été immatriculé premièrement en octobre 2018 et totalise 4200 kilomètres. C'est donc bien un 6 rapports (EAT6)... qui a peut-être vécu certaines souffrances.

1 N1 - Dois-je abandonner tout de suite ce véhicule qui a servi en démonstration?

re-1/ Il est homologué euro 6.1 selon le vendeur. Alors entre les a, b, c, d et d temp, je m'y perds si on y mêle des chiffres. Si j'ai bien compris, il n'y a pas de filtre à particules et ce n'est pas adaptable par la suite. J'en serai sans doute pénalisé dans quelques années. Pour le prix que je vais mettre pour ce véhicule, faudrait-il que je vise sur un véhicule plus récent homologué 6d temp?

re-2/ Faut-il mixer ou peut-on rouler toujours au moins cher?

re-3/ Oui, le véhicule décrit est un 7 places. Et il n'y a pas, selon la norme 6.1, de filtre à particules.

(petit commentaire perso) Pour ma part, je pense que l'avenir n'est pas dans l'électrique car la production n'est ni homogène ni durable en Europe. Certains continuent au charbon, l'eau se raréfiant les centrales ont de moins en moins d'apport et nous ne sommes pas tous en mesure de produire notre propre électricité. Alors à moins de mettre des éoliennes à chaque coin de rue et de barder les surfaces de panneaux, où allons-nous? Le gaz à l'heure actuelle peut être une alternative en attendant qu'ils se mettent tous à l'hydrogène. Nous sommes les dindons de la farce me semble-t-il comme nous l'avons été avec le diesel. (fin de commentaire perso)

En concession, on me dit que le gaz sèche la mécanique (excusez moi si je n'ai pas les mots appropriés, je ne suis pas mécano ni ingénieur en mécanique). L'usage du gaz naturel ne serait pas approprié/rentable car des problèmes mécaniques pourraient (jeune âge, peu de retours et aucune volonté de creuser le sujet), engendrer un coût supplémentaire (et ce ne serait pas rien), d'entretien et sûrement à l'heure actuelle, hors garantie. C'est moche, ça hein!

Doit-on se mobiliser à court terme pour le GNC? Merci de vos réponses, Michel
Guillaume Darding [administrateur]

07 décembre 2018 à 14h39

Bonjour mipi,

un véhicule de démonstration n'a pas forcément été maltraité, surtout parlant d'un 5008 qui est un véhicule familial. Il n'y a aucune raison qu'on ait cherché à le pousser dans ses derniers retranchements. C'est certainement un véhicule qui a été majoritairement conduit en bon père de famille. Chez Peugeot, la norme 6.1 correspond à un moteur Euro 6b, il n'a effectivement pas de filtre à particules et ce dispositif n'est pas adaptable en seconde monte car entre un puretech Euro 6b et le "même" en Euro 6d temp, la gestion du moteur a fortement évoluée et il y a fort à parier qu'un nombre conséquent de composants internes aient évolué.

Concernant le carburant, il y a plusieurs écoles et il est difficile de prouver qu'une est meilleure que l'autre. Pour ma part, je n'ai jamais vraiment constaté de différence significative entre le SP95 et le SP98. Je connais moins le SP95-E10, mais je reste convaincu qu'il n'y a pas de différence significative à l'usage, notamment pour des moteurs qui ne sont pas destinés à un usage circuit. Sachez néanmoins que certaines personnes ont rapporté une hausse sensible de la consommation d'essence entre le SP95 et le SP95-E10 (à noter que le SP95 contient déjà 5% d'éthanol contre 10% pour le SP95-E10 - je prépare un article à ce sujet qui sera publié dans quelques jours) et que d'autres ont noté le même phénomène entre SP98 et SP95. De mémoire, il y a eu quelques reportages en France comme en Belgique lors de l'introduction du SP95-E10 à ce sujet.

Si votre véhicule est en 7 places, je pense qu'une adaptation au GNV va être compromise car je pense que la place va manquer pour placer le réservoir!

Concernant l'adaptation au GNV (et plus généralement toute adaptation au GPL ou à l'E85), il y aura toujours des personnes sceptiques et d'autres enthousiastes pour qui il n'y aura jamais de problèmes...

De part mon activité professionnelle, j'aurai plutôt tendance à mettre nombre de barrières car, quand on développe un produit, on n'aime pas qu'il soit utilisé d'une autre manière que celle pour laquelle il a été conçu et le manque de recul/d'expérience à ce sujet nous pousse à être critique, c'est aussi la tendance des concessionnaires qui restent pour la plupart complètement étranger à ce type d'adaptation.

Seulement, si on se place de l'autre côté de la barrière, il y a des entreprises dont les adaptations GNV/GPL sont le métiers depuis 10/20 ans voire plus et qui ont un recul conséquent. Et si les moteurs évoluent, ces entreprises savent aussi s'adapter.

Pour en revenir au CNG, il est vrai que le gaz n'a pas la fonction lubrification de l'essence et que les conditions de fonctionnement (température en particulier) sont différentes. Néanmoins, on peut imaginer que l'entreprise qui réalise l'adaptation au gaz calibre la gestion de carburant de manière à injecter une petite quantité d'essence régulièrement de manière à conserver un certain pouvoir de lubrification par exemple.

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Commentaires
Bernardo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, Félicitation pour ce blog, Je possède une 308 1.2 Puretech 130 ch 2017 26 000 km et depuis octobre je fais le plein à 50% E85 et 50% E10, je n'ai constaté aucune différence sur le fonctionnement et la consommation du véhicule. Si on part du principe que 50% de E85 et 50% de E10 font 60% de SP et 40% d'éthanol, peut-on considérer que le rapport stœchiométrique est de 12,74 donc sans danger pour le moteur ? Merci d'avance pour la réponse.

Husq46 à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 3 jours

Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications. Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence. Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ). Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride. Merci

yan7791 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

bonjour et merci pour tous ces details , je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance

© Guillaume Darding

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