Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Guillaume Darding - 15 mai 2017

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 307 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

31 août 2019 à 22h06

Bonjour Paddos,

tout d'abord, une petite précision quant à la perte de garantie: elle est "perdue" lorsque le problème est imputable à une négligence du client. Dans le cas de votre ami, on peut malheureusement penser qu'il lui sera difficile de montrer que l'oubli de la vidange au bout d'un an n'a pas de lien avec la casse moteur.

Mais si, par exemple, le véhicule rencontre un souci multimédia ou un siège récalcitrant, le client peut naturellement faire jouer la garantie constructeur. Autrement dit, si le défaut n'est pas en lien avec le non-respect des intervalles d'entretien, le client conserve naturellement ses droits.

Il lui sera difficile aussi d'argumenter sur l'intervalle réduit d'un an qui n'a, somme toute, rien d'anormal: beaucoup de constructeurs pratiquent cette limite. Dès lors, on ne peut pas vraiment considérer que cet intervalle est une quelconque révélation d'une éventuelle fragilité du moteur.

Il faut aussi vérifier auprès de votre ami si l'indicateur d'entretien a bien émis une alerte au tableau de bord. Dans le cas contraire, cela pourrait motiver une prise en charge partielle (l'indicateur ne restant qu'une aide, le contrat étant normalement le plan d'entretien constructeur livré avec le véhicule).

Enfin, si l'intervalle a été dépassé, la négligence n'est pas non plus extrême et le kilométrage total est faible, ce qui pourrait aussi motiver une prise en charge partielle. Je vous conseille de consulter un avocat (votre ami a peut-être une assistance juridique par le biais de son assurance automobile) qui sera certainement de bon conseil sur les actions que votre ami pourrait mener ainsi que sur les chances de réussite.

Concernant le dernier point que vous soulevez (revoir les conditions de garantie en fonctions des retours clients), il y a déjà eu récemment des ajustements effectués par le constructeur concernant la fréquence de remplacement de la courroie de distribution, par exemple.
pjmdur

03 septembre 2019 à 10h08

@Paddos: le rejet de Peugeot de faire jouer la garantie est effectivement très discutable.
Il y a cependant des conditions de préconisations dites sévères chez tous les constructeurs si pour résumer, la vitesse moyenne du véhicules est trop basse(petits trajets, porte à porte, etc...).
De mémoire, chez Renault, c'est 31Kmh qui fait passer de 30000km à 15000km.
Par exemple, faire 10000km sur deux ans est plus sévère que de les faire sur 6 mois.
Mais ce n'est pas le cas de ce dossier il me semble.
pjmdur

04 septembre 2019 à 09h35

Bonjour,

A propos de détails techniques de ce moteur, j'ai observé qu'il y avait un déhuileur(ex reniflard) assez sophistiqué pour diminuer les retours d'huile dans l'admission.
J'ai lu que sur les moteurs à injection directe, les soupapes d'admission ne sont plus "nettoyées" par le carburant.
Une couche de calamine se forme préjudiciable sur le long terme.
Avez vous des infos sur comment fonctionne ce déhuileur?

Cldt
Guillaume Darding [administrateur]

05 septembre 2019 à 08h57

Bonjour pjmdur,

le déshuileur sert effectivement à prélever les vapeurs d'huile contenues dans les gaz en provenance du carter. Les gaz de carter épurés sont réinjectés dans le collecteur d'admissions (procédure classique des systèmes de dégazage du carter) et l'huile collectée est réintroduite dans le moteur (généralement au niveau de la culasse).

Les vapeurs peuvent être refroidies par la présence de déflecteurs présents dans le déshuileur qui compliquent le passage des gaz en son sein. Par leur relative grande surface, la surface des déflecteurs (principe similaire des lamelles utilisées sur un moteur refroidi par air) reste froide et permet donc que les vapeurs d'huile repassent à l'état liquide.

Le déshuileur permet donc d'éviter la formation de dépôt noir (autrement appelé calamine) sur les soupapes d'admission, phénomène préjudiciable car, comme vous l'évoquez, les soupapes d'admission ne sont plus nettoyées par le passage de carburant du fait de l'injection directe.
pjmdur

06 septembre 2019 à 15h38

Merci pour ces précisions Guillaume, au départ, j'avais pas réalisé l'importance de ce dispositif étudié pour les moteurs essence à injection directe.

J'ai une autre question:
Ne pouvant vérifier le niveau d'huile sur le véhicule neuf, jauge pleine d'huile, j'ai eu l'idée d'ôter un peu d'huile avec une pompe. J'ai retiré 1/4 de litre d'huile et la jauge a rempli de nouveau son office en étant au cran maxi.
Manifestement, en usine ou chez le concessionnaire lors de la livraison, trop d'huile avait été mise.
On m'a appris que mettre trop d'huile pouvait être dommageable pour les moteurs.
Vous en pensez quoi?
Merci
Cldt
Guillaume Darding [administrateur]

10 septembre 2019 à 18h07

Bonjour pjmdur,

effectivement, un trop plein d'huile peut être ennuyeux dans le sens où cela risque de générer trop de pression lorsque le moteur est à température, ce qui peut favoriser le passage de l'huile à travers la segmentation des pistons, générer des gaz de carter trop chargés en huile (et saturer ensuite le canister dans le circuit de dégazage pour finir avec un trop plein d'huile dans le collecteur d'admission) et endommager différents joints moteurs.

Même si un trop plein d'huile avait été fait en usine, c'est aussi de la responsabilité du concessionnaire de vérifier le niveau et de faire en sorte qu'il soit bon à la livraison du véhicule!

Dans l'absolu, avec 250 ml en plus que le niveau maxi, je pense que le risque d'avarie est limité et vous ne devriez pas vous inquiéter. Vous avez bien réagi, en tout cas, en enlevant l'excès d'huile.
Philippe_D

14 septembre 2019 à 11h30

Bonjour,

Dans le dossier de l'Argus concernantles problèmes de fiabilité des moteurs PSA, il est indiqué que pour le problème de consommation d'huile, sous certaines conditions le remède consiste à remplacer le boitier de sortie d'eau. Auriez vous des informations sur le lien entre ce boitier et la consommation d'huile ?

Merci pour votre réponse

Philippe

PS: vos dossiers techniques sont trés interressants.
Guillaume Darding [administrateur]

17 septembre 2019 à 08h34

Bonjour Philippe et merci pour vos encouragements!

Concernant le boîtier de sortie d'eau, celui-ci intègre le thermostat (piloté électroniquement) séparant le circuit haut moteur (culasse) du circuit bas moteur (bloc moteur). Si une avarie survient sur ce thermostat et qu'il ne s'ouvre pas suffisamment, cela signifie que la température du bas moteur peut être potentiellement trop élevée, ce qui pourrait conduire à un jeu trop important entre le cylindre et le piston et laisser passer une quantité d'huile non négligeable.

Toutefois, à ma connaissance, ce boîtier ne fait pas l'objet d'un rappel spécifique du constructeur. Il s'agit vraisemblablement d'une mesure de précaution lorsque une consommation d'huile excessive est constatée.
Monseigneur

19 septembre 2019 à 15h30

Bonjour Guillaume,
J'utilise le puretech 130 dans une c4 depuis 4 ans et 100.000 kms ont passés. Rien à redire sinon louer les qualités de ce moteur souple, nerveux et sobre.
En revanche que de bruits ! De vibrations de turbo par temps chaud à haut régime en passant par d'intenses bruits de cliquetis de la distribution, désagréables vitres ouvertes, la cacophonie est présente.
PSA entend-il y remédier ?
Guillaume Darding [administrateur]

20 septembre 2019 à 21h37

Bonjour Monseigneur,

à ma connaissance, la courroie accessoires des moteurs construits avant 2016 peut causer des soucis de bruits assez semblable à ceux que vous décrivez: il faut peut-être aller chercher la cause de ce côté.

Le moteur n'est pas censé vibrer ni faire de bruits de claquement!

Commentaire:

Nom d'utilisateur:

Adresse mail (non visible):

Site internet (optionnel):

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault?

Réseaux sociaux
Commentaires
QuentinHG à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 7 heures

Bonjour, merci pour cette article technique et intéressant. Faisant l"acquisition d'un TFSI 2L 190 de 2017, je voulais savoir aussi quelle carburant il faut utiliser ? Beaucoup de sons de cloche différents retrouvés : - forum : bataille qui semble plus émotionnelle que fondée sur les pro-98 vs tout va dans ce moteur. - vendeur du garage : 95-E10 sans soucis - Ami qui préconise également uniquement du 98 Rouler au 95-E10 présente-t-il un quelconque risque pour ce moteur ? encrassage particulier ? Le sp 98 est juste plebiscité pour ses "meilleures performances à l'explosion ?" Merci de votre réponse Quentin

Issam à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Il y a 8 heures

Bonjour J'ai une focus 3 1.0 ecoboost 125ch de 2015... Tout se passe bien pour l'instant... A part quelques soucis de ralenti... Mais ma question est la suivante: est ce qu'il y a un filtre à carburant qui doit être changer sur ce moteur ? Merci

bordojo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Article très intéressant et bien fait et bien documenté. Je vous apporte une info personnelle, j'ai fait reprogrammer une c5 2.0 l de 2007 avec 130.000 Kms par un spécialiste. A ce jour, j'ai parcouru 5357 Kms sans aucun souci (en conduite normale) ma consommation est de 12.0 l aux 100 Kms sachant que je fait 70% de ville soit un prix de revient de 7.80 € pour 100 Kms Ethanol à 0.65 C . En parcours uniquement route, ma conso tombe à moins de 8 litres en conduite normale. Conclusion c'est beaucoup mieux que le diesel et moins polluant pour l’environnement. Seule précaution prise lors de la reprogrammation, Changement des bougies, et du filtre à Air. J'ai demandé à changer le filtre à carburant mais il se trouve que sur ce modèle il n'y en a pas. Quand au démarrage à froid, pour le moment je n'ai pas eu de problème il est vrai que mon véhicule couche au garage et que par conséquent, la température n'est pas inférieur à 8-10 degrés en saison froide. Il arrive quelques fois ou un second coup de démarreur est nécessaire ( rarement), ensuite je laisse tourner au ralenti 1 à 2 minutes et tout va bien. Si je venais à rencontrer des problèmes de démarrage par temps froid, je ferais monter un potentiomètre de 10 Kilo homs en série sur la sonde de température; Ce qui normalement règle le problème. J'espère que mon post sera utile. Pour info, j'ai entrepris les démarches pour faire homologuer mon véhicule à l'Ethanol, la préfecture m'a dit de passer par la Dreal j'ai donc pris contact avec ce service qui m'a dit qu'il homologuerais le véhicule sans difficultés à condition de leur fournir une autorisation du constructeur. Les services Citroen m'ont opposé un refus catégorique donc mon véhicule n'est pas homologué. Je ne comprend pas le refus de Citroen pour un véhicule qui n'engage plus la garantie du constructeur. En tout cas, je ne reviendrais pas au diesel

© Guillaume Darding

Mentions légales