Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Guillaume Darding - 15 mai 2017

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

1.2l Puretech 155

Avec le lancement de la DS3 Crossback, PSA a inauguré une nouvelle déclinaison du 1.2l Puretech développant 155 chevaux à 5.500 tr/min et 240 N.m à 1.750 tr/min. Ce moteur (nom de code EB2ADTX) comporte quelques composants spécifiques par rapport aux versions 110/130 chevaux. De manière non exhaustive, il s'agit :

  • du turbocompresseur
  • des injecteurs d'essence
  • des soupapes d'échappement
  • des coussinets de bielle

DS3 Crossback - vue de face

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Crédits photos : Peugeot / Citroën / DS Automobiles (Laurent Nivalle - DSTY)

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 548 commentaires):

Pascal29

25 février 2022 à 06h58

@Chris 07, bonne chance et bon courage ! Remontez le fil de la discussion, vous comprendrez ...
pjmdur

25 février 2022 à 09h52

Bonjour,

Pour le questionnement sur ce PT130 3 cylindres, de ce que je peux constater est que ce qui est livré actuellement n'est pas différent de celui de l'article version FAP associé à la boite EAT8.
Sur mon 5008 II, malgré les 100Kg de plus, moteur agréable et silencieux.
Sur 25000km, la courroie de distri n'avait pas bougée malgré une utilisation peu favorable de petits trajets.
Elle est facile à vérifier juste en ôtant le bouchon d'huile.
Seul point à vérifier lors de la livraison et après chaque entretien: le niveau d'huile qui doit être strictement au max et pas 3cm au dessus sur la jauge. J'ai à chaque fois retiré 1/4 de litre d'huile voire plus.
Trop d'huile provoque sur parcours autoroutier à vitesses soutenue un moussage de l'huile, ce qui signifie une baisse de son niveau dans le carter avec des dysfonctionnements potentiels..
Un gros rouleur qui fait beaucoup d'autoroute semble avoir expérimenté des problèmes à ce sujet;
Cela peut paraitre fou, mais les specs de quantité d'huile n'ont pas été corrigées entre la nouvelle et l'ancienne version; dues probablement à une évolution du carter.
J'espère que c'est fait maintenant.
En usine comme chez certains garages ils mettent la quantité d'huile en automatique selon la spec. sans vérifier le niveau
Pascal29

25 février 2022 à 17h44

D'après ce que j'ai pu lire, le trop plein d'huile, serait du à l'huile qui reste sous la plaque de déjaugeage si vidange par aspiration ...
pjmdur

05 mars 2022 à 09h34

Bonjour Pascal29,

Il peut effectivement y avoir ce problème qui s'ajoute à la non mise à jour du volume d'huile à mettre lors de la vidange.
Par rapport au niveau trop haut lors de la livraison, j'ai du ôter plus d'huile après le premier entretien.
Les mécanos qui font cette opération, souvent ne contrôlent pas le niveau d'huile.
pjmdur

31 mars 2022 à 11h58

Bonjour,

A propos de ces Versions PT110/PT130, je viens de voir passer une info dans l'ARGUS que Flexfuel propose maintenant un boitier pour le passage en E85 adapté.
Une sonde lambda spécifique serait proposée dans le Kit.
Guillaume Darding [administrateur]

03 avril 2022 à 15h18

Bonjour pjmdur,

effectivement, Flexfuel a présenté un nouveau boîtier fin mars avec le 1.2 Puretech en ligne de mire. Moteur qui causait régulièrement des soucis jusqu'à présent avec un boîtier (à-coups en particulier), au point que certains installateurs refusaient l'installation : dommage pour un moteur très repandu en France !

Dans le cas du Puretech, c'est une sonde à carburant qui est désormais nécessaire pour le bon fonctionnement du boîtier (en plus des nouveautés logicielles et matérielles du boîtier). En général, la détection du carburant par la variation des valeurs renvoyées par la sonde lambda est suffisante, mais il semblerait que dans le cas du Puretech, la remontée d'information soit trop lente et que cela complique le bon fonctionnement du boîtier E85 qui ne va pas suffisamment enrichir.

Dans le cadre d'une homologation du boîtier, il n'est pas autorisé de remplacer un composant d'origine (en l'occurence la sonde lambda), mais il est possible d'ajouter une sonde de carburant : c'est exactement ce que la société Flexfuel a fait.
boudchou

05 mai 2022 à 19h49

bonjour moteur 1.2 puretech courroie dans bain d huile avec carburant qui s'ajoute a ca. Résultat courroie qui s'effrite et bouche la crépine pompe a huile . Moteur a fuir... en litige avec PSA demande de prise en charge réparation. Mon vehicule a 92 000 km . Sortie en 2023 du nouveau moteur avec chaine de distribution.

17 mai 2022 à 12h36

Bonjour. Moteur 1.2L ,3 cylindres, 82 cv sur 2008 de 2014 (75000 km)
j'ai fait le choix de ne pas changer la courroie de distribution car il semblerait que seuls les 110 et 130 cv soient affectés. Au moment de l'achat il était préconisé 10 ans ou 180000 Km.
Bon véhicule sobre, seule ombre au tableau, les à-coups en première qui sont vraiment pénibles
tf

19 juin 2022 à 10h56

Bonjour
dans le cas du passage à l'éthanol pour ce moteur, bio Motors le fait depuis un bout de temps car ils intègrent dans le systeme un appareil qui calcule le ratio essence/éthanol et agit sur le boitier en conséquence ...
Guillaume Darding [administrateur]

22 juin 2022 à 23h35

Bonjour tf, merci pour votre complément d'information !

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Commentaires
Spluiss à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour, Merci pour votre site internet très clair et riche en informations utiles. Je rejoins les précédents intervenants sur la grande qualité de votre exposé. Je me permet d'écrire en raison d'une interprétation du décret du 30 novembre 2017 que vous précisez par la phrase "Le véhicule est déjà immatriculé avec ses plaques définitives". Cette interprétation est suivi par les installateur et souhaité par les préfectures (validant les homologations) qui y voit le moyen de conserver la taxe associée à la confection de la carte grise. La phrase qui semble rejoindre votre point est ainsi écrit dans le décret : "b) Est immatriculé en France dans une série définitive ;" Dans un premier temps, j'ai consulté plusieurs spécialistes des lois encadrant l'automobile. Tous s'entendent pour confirmer que le terme "une série définitive" parle d'un véhicule homologué pour la route dans sa forme commercialisée et définitive. Il ne s'agit pas d'un prototype. Le terme n'a pas de rapport avec l'immatriculation. De plus, rencontrant ce problème pour homologuer un boitier sur un véhicule importé (immatriculé en WW), j'ai consulté le défenseur des droits, organisme composer de magistrats formés et reconnus par l'état. Le retour de ma saisie fut la suivante : "Nous vous confirmons que la délivrance du certificat d'homologation est nécessaire pour obtenir un certificat d'immatriculation définitif prenant en compte la conversion de votre véhicule au bioéthanol. En revanche, nous vous informons qu'il n'apparaît pas impératif de disposer d'un certificat d'immatriculation définitif préalablement à la conversion, et donc à la délivrance d'un certificat d'homologation." J'attire votre attention sur le fait qu'il s'agit d'une personne représentant le corps juridique de l'état qui fait cette conclusion. Aussi, l'interprétation de l'installateur et celle de votre exposée est erronée. De plus, il m'a été précisé que l'installateur qui refusait de rendre l'homologation ne doit pas se substituer au représentant de la loi et ne devait pas prendre en considération la nature de l'immatriculation, laissant les autorités juger de la nécessité d'une immatriculation définitive. Pourriez-vous donc corriger ce point dans votre exposé svp ? Enfin, il devient connu que l'Arrêté du 30 novembre 2017 a notamment été rédigé avec la participation de deux concepteurs de boitier E85, ce qui leur a permis d'orienter la rédaction en faveur de leur technologie et d'éviter toute concurrence. Il est important de faire évoluer cet arrêté afin promouvoir ces installations qui, pour rappel, sont en faveur de l'environnement et non du profit (bien qu'il devient logique qu'un concepteur puisse gagner sa vie). Merci encore.

Guillaume Darding à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Il y a 3 jours

Bonjour Raymond, non, il n'est pas possible d'équiper un C3 Aircross avec les suspensions à butées hydrauliques, pas de manière officielle en tout cas. Il existe, peut-être, des solutions en seconde monte pour assouplir la suspension, mais attention à ne pas déstabiliser le comportement du véhicule. Il faut voir une suspension comme un système global comprenant, à minima, les amortisseurs, les ressort et les barres anti-roulis. Changer l'un sans penser aux autres, c'est prendre le risque de se retrouver avec un véhicule au comportement routier dégradé (motricité à l'accélération, comportement lors d'un évitement d'obstacle, stabilité au freinage, etc.).

Laurent83 à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Il y a 4 jours

bonjour, j'ai un moteur Peugeot Puretech 1.2 110 ch avec turbo. j'ai fais une reprogrammation moteur avec stage 1 . j'ai regardé pour voir si je roule pas pauvre et je crois que c'est bon ( LTFT entre 3 et 6 ) mais quand j'ai regardé mes pistons à l'endoscope je vois sur la droite des imperfections et j'ai peur qu'à force ça endommage le moteur :( j'ai fais ma reprog à partir de 20.000km avant je faisais 60% E85 et 40% SP98 (je suis actuellement à 80.000km) les images : https://www.zupimages.net/viewer.php?id=22/32/ygc7.jpeg https://www.zupimages.net/viewer.php?id=22/32/wpoj.jpeg

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