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Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Guillaume Darding - 15 mai 2017
Temps de lecture : environ 8 minutes

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.000 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin
Peugeot 5008 II

1.2l Puretech 155

Avec le lancement de la DS3 Crossback, PSA a inauguré une nouvelle déclinaison du 1.2l Puretech développant 155 chevaux à 5.500 tr/min et 240 N.m à 1.750 tr/min. Ce moteur (nom de code EB2ADTX) comporte quelques composants spécifiques par rapport aux versions 110/130 chevaux. De manière non exhaustive, il s'agit :

  • du turbocompresseur
  • des injecteurs d'essence
  • des soupapes d'échappement
  • des coussinets de bielle
DS3 Crossback - vue de face

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Crédits photos : Peugeot / Citroën / DS Automobiles (Laurent Nivalle - DSTY)

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Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 579 commentaires):

Pascal29

06 octobre 2023 à 11h34

2 liens qui peuvent aider les gens touchés par les problèmes de fiabilité de la distribution sur ce moteur (Guillaume, si tu veux les supprimer, je comprendrai ;-))

https://www.largus.fr/actualite-automobile/fiabilite-1-2-puretech-qui-peut-s-inscrire-a-l-action-collective-contre-stellantis-30029719.html

Et le site pour s'inscrire à l'action que cet avocat veut lancer :

https://myleo.legal/fr/products/stellantis-puretech
Guillaume Darding [administrateur]

07 octobre 2023 à 22h36

Bonjour Pascal, aucun souci avec les liens. Je les ai juste modifiés pour les remplacer par les liens directs et éviter les redirections multiples.

Pour la petite histoire, M. Lèguevaques a déjà lancé une action similaire pour les moteurs Renault 1.2 TCe (alerté par un autre lecteur) et il m'avait contacté pour intervenir sur le sujet. Durant notre discussion, j'avais justement évoqué le fait que tôt ou tard, le 1.2 Puretech serait aussi concerné par une action similaire.

Si je n'ai plus été consulté sur le 1.2 TCe (ne souhaitant pas travailler bénévolement...), mon avis (gratuit, celui-là) n'est visiblement pas tombé dans l'oreille d'un sourd ! 😉
Pascal29

09 octobre 2023 à 20h34

Clairement, ces 2 "assembleurs" (ne les appelont plus fabricants de voitures, tout juste les conçoivent-ils !) méritent dêtre traîner en justice pour ces 2 moteurs ! Je crois qu'une class action en Allemagne, a déjà condamnée Renault, non ?
katz

10 octobre 2023 à 20h31

Bonjour Guillaume, savez-vous à quoi correspond la couleur de l'anneau de la jauge d'huile des moteurs 1.2 pure tech, d'abord jaune, puis orange et maintenant bleu-vert ?
Sont-ce des versions successives et fiabilisées de ce moteur, ou une indication pratique pour les mécanos chargés de réparer ces blocs ?
Merci de vos conseils éclairés et précieux, dispensés sans compter.
Pascal29

15 octobre 2023 à 12h33

De ce que j'ai pu glaner sur un forum Peugeot, ce serait une histoire de longueur de jauge selon la génération : avant 1ere modification, première modification (2017) et seconde modification (2020 je crois); je n'ai pas réussi à savoir quelle couleur correspond à quelle génération et quelle longueur correspond à quelle couleur ... Ce serait en fait selon la forme modifiée ou non du carter (forme et contenance différente)
katz

15 octobre 2023 à 15h50

Merci Pascal 29 pour cette info. J'ai tenté d'obtenir d'autres renseignements, un lecteur sur un forum, j'ai oublié lequel, évoque des procédures différentes de démontage selon la couleur de l'anneau de la jauge....
N'étant pas compétente en la matière, je me contente d'un entretien méticuleux de ma 208 PT 100 ch EAT 8, dont je suis satisfaite jusqu'à présent.
Merci encore et bonne journée.
pjmdur

20 octobre 2023 à 23h18

@katz:
a propos de couleur de jauge, je peux les choses suivantes:
il y a eu une modification du carter d'huiile;
sur ma version FAP de 2018, la jauge était jaune;
J'ai observé que le niveau d'huile était beaucoup trop haut avec 1/4 de litre en trop à hoter pour arriver au mxi correct.
Chez les concessionnaires qui travaillent avec des pompes réglables, ils mettent donc trop d'huile puisque les specs préconisent 3L1/2. J'en ai parlé avec mon garage qui comprenait pas pourquoi ce niveau trop haut et a fait des mesures.
J'en viens à croire en conclusion provisoire, que PSA a modifié la jauge par la suite pour la faire coller au niveau d'huile correct correspondant au nouveau carter. Le volume d'huile restant identique par ailleurs.
Sébastien MOUGEL

22 octobre 2023 à 12h41

Merci Guillaume pour votre aide.

Nous sommes de nombreuses personnes impactées par des problèmes moteur sur le 1.2l pure tech turbo compressé ou non.

Actuellement nous sommes près de 10000 personnes sur un groupe Facebook.

Selon vous Est-ce que tous les moteurs produits sont impactés ou sommes nous que quelques malchanceux ?

Comment expliquer une telle explosion de cas avec les moteurs à courroie humide chez Stellantis et à priori moins chez le groupe Ford ? (ou alors moins connu)

Merci pour vos lumières.
Pascal29

22 octobre 2023 à 16h17

Ford a utilisé cette cinématique de 2013 à 2019; ils ont eu leur lot de mésaventures, mais ont modifié leurs moteurs (chaîne depuis) alors que PSA a persisté dans ses c********ries ! De ce que je peux lire sur un forum Peugeot, j'ai bien l'impression que tous les PT vont y passer à plus ou moins longue échéance ... Bon courage si vous intentez un procès, j'ai mis un lien un peu plus haut, vers un site qui attend un certain nb de candidatures pour attaquer (c'est un avocat parisien qui a lancé ça)
Guillaume Darding [administrateur]

22 octobre 2023 à 20h16

Bonjour Sébastien, je ne pense pas que tous les moteurs sont impactés, mais il est certain qu'un nombre assez important de clients est touché.

Je ne suis pas certain que Stellantis maîtrise la cause principale de ce souci (la courroie a été modifiée, l'huile, les intervalles d'entretien) ou alors, le chemin pour résoudre le souci était trop compliqué (et coûteux).

A ma connaissance, les moteurs Ford Ecoboost ne sont pas touchés par ce phénomène, ou alors, dans une moindre mesure que les moteurs Puretech. La principale motivation pour le constructeur américain pour justifier le passage à la chaîne de distribution était du fait du passage à la désactivation des cylindres qui génère plus de tension dans la courroie/chaîne.

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