Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Guillaume Darding - 15 mai 2017

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 351 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

23 décembre 2019 à 00h04

Bonjour Clara,

personnellement, je n'ai pas de préférence entre les deux types de carburant. Dans certains cas, le 98 peut s'avérer préférable en matière de consommation (si tant est que la baisse de consommation compense la différence de prix) voire de performance. Rien ne vous empêche de faire l'essai sur 3 ou 4 pleins de 98 et de voir si vous constater une différence sur le plan de la consommation. Vous pourriez aussi constater une meilleure réactivité de votre moteur à l'accélération (légère) et un bruit légèrement différent. Si vous ne constatez rien de tout cela, restez avec le SP95-E10 !
Harmattan

27 décembre 2019 à 15h03

Bonjour à tous,

Propriétaire d'un Opel Crossland X de 2017 1.2l 110 cv BVA acheté à 15000km en 2018 chez Opel, je suis également confronté au problème de ralenti instable. Le phénomène est apparu dès les premières utilisations à chaud et à froid mais le plus souvent à chaud après un long parcourt. Le véhicule a fait plusieurs passages chez Opel mais à ce jour pas de solution.
De mon côté j'ai tenté de changer de carburant pris en station Total Access, expérience avec SP 95 et 98, aucune amélioration, le problème survient de manière aléatoire, je suis revenu à l'E10, pas davantage de manifestation du problème.
Je viens de contacter à l'instant Opel pour demander si des solutions avaient été envisagées, aucun retour pour le moment. Je trouve que ça commence à faire long, un an et pas de solution. J'envisage sérieusement de me débarrasser de ce véhicule et d'aller voir ailleurs
Guillaume Darding [administrateur]

01 janvier 2020 à 11h54

Bonjour Harmattan et merci pour votre retour d'expérience.

Il est dommage que votre garage ne puisse pas vous apporter de solution. Je ne sais pas quelles démarches vous avez effectuées jusqu'à présent, mais il faudrait écrire à Opel directement si votre garage n'a pas pu vous apporter satisfaction, cela permettra d'une part de conserver une trace de votre problème et peut-être d'appuyer votre demande auprès de votre concessionnaire.

D'autre part, si vous aviez le détail des essais qu'Opel a effectué sur votre véhicule pour essayer d'établir un diagnostic, n'hésitez pas à le partager, que ce soit ici en commentaires ou par mail.
Nomiloo62

12 janvier 2020 à 11h28

Bonjour possesseur d'un c4 cactus de juin 2015,1l2 puretech 110 bvm, celui-ci a 69000 kms,je doit effectuer le remplacement du moteur pour cause de bloc moteur fissuré derrière le catalyseur avec fuite de liquide de refroidissement, un devis a 6200 euros avec une attente de prise en charge non garantie pour l l'instant .
meynadier

12 janvier 2020 à 19h42

bonjour a tous je m'aperçois que sur les moteurs p s a pure tech quel carburant choisir pour éviter l'encrassement des injecteurs.je privilégie le 98 e5 a 60% ,30% de 95 e5 (grandes surfaces le 95 e10 rarement Un peu d'additifs de temps en temps pour le moment tout va bien
la suite au prochain numéro.
Guillaume Darding [administrateur]

12 janvier 2020 à 23h28

Bonjour Nomiloo62,

il faut évidemment insister auprès du constructeur pour obtenir une prise en charge conséquente (il ne faut toutefois pas espérer une prise en charge complète) étant la relative jeunesse et le faible kilométrage du véhicule.
Guillaume Darding [administrateur]

12 janvier 2020 à 23h35

Bonjour meynadier,

en théorie, il est tout à fait possible d'utiliser exclusivement du SP95-E10 et de toute façon, en cas de panne, cela ne pourrait vous être reproché.
Le SP98(-E5) peut s'avérer bénéfique mais ce n'est pas systématique. En particulier, si vous constatez une sonorité légèrement différente de votre moteur et plus certainement une baisse assez sensible de la consommation (après 2-3 pleins de SP98), alors il peut être intéressant de passer au SP98. Mais, encore une fois, ce n'est pas une obligation.

Vous parlez d'additifs, pourriez-vous me dire quel type de produit vous utilisez ?
meynadier

15 janvier 2020 à 19h50

je ne sais si ma réponse vous est parvenue je prends du "carelube" il y a 2 sortes de produits un nettoyant essence et nettoyant injecteurs,ma consommation a baissé de 0,15 environ pas de e85 chez p s a .bonne année et amitiés a tous .
Guillaume Darding [administrateur]

16 janvier 2020 à 09h19

Bonjour meynadier, merci pour votre complément d'information !

Je trouve assez surprenant, pour ma part, que vous constatiez une baisse de votre consommation avec ce type d'additif. Personnellement, je ne recommande pas forcément l'utilisation d'additifs (mais notez que mon avis est subjectif et qu'il ne repose sur aucune donnée factuelle) car je trouve que cela tient plus de l'effet placebo qu'autre chose... ce qui ne semble pas être votre cas !
pjmdur

16 janvier 2020 à 10h50

Bonjour,

Selon les informations d'un gros rouleur, sur la version moteur décrite dans cette discussion, il n'y a aucune différence de conso entre les SP 98 et le SP 95 E10, mais ce n'est peut être pas le cas de la version précédente(Sans FAP).
Cela me semble confirmer que le paramétrage moteur est optimisé pour du E10 voire au delà.
Mes propres tests de E50 sur plusieurs pleins le confirment; alors qu'ils sont négatifs sur des versions moteurs plus anciennes.
Quant à l'usage d'additifs, Total fait pas mal de pub avec son Excellium 98; on peut imaginer que ce carburant peut aider à maintenir les perfs du moteur sur le long terme.

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Commentaires
Stanislas à propos de l'article «Dossier: systèmes d’hybridation légère»

Il y a 2 heures

Bonjour Guillaume, Merci pour ce site que je viens de découvrir et qui est de très bonne qualité ! Petite question : avez vous des informations sur les sytèmes Stop & Start et la fiabilité de ceux-ci ? On lit tout et son contraire sur les forums, et je n'arrive pas à trouver d'informations vraiment fiables. Je m'intéresse particulièrement aux problèmes que peuvent causer les nombreux arrêts et redémarrages, que ce soit au niveau de la lubrification du moteur, du turbo (gros point de débat !), ou de l'usure des pièces liées à ce système que ce soit le démarreur ou l'alterno-démarreur, les courroies et poulies, etc., ainsi que les fortes variations de températures moteur que cela peut impliquer. Peut-être avez-vous déjà écrit un article sur le sujet ?

norman à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Il y a 4 jours

une Alliance Renault-Mercedes serait super si ça devait se gater avec Nissan et pourquoi pas en Véhicules routiers en nous fournissant en gros moteurs DSL , les moteurs Mercedes équipant déjà les Claas Lexion +Xerion tandis que Fendt a choisi Deutz et Man !

norman à propos de l'article «Renault Twingo: 20 ans de carrière»

Il y a 4 jours

la Twingo 3 montre encore le culot des gens de Renault en matière de recherche ,technologie et surtout pub/marketing : la pub avec la chanteuse Adèle va faire flamber les ventes ! et l'ergonomie du poste de conduite est remarquable !

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