Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Guillaume Darding - 15 mai 2017

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

1.2l Puretech 155

Avec le lancement de la DS3 Crossback, PSA a inauguré une nouvelle déclinaison du 1.2l Puretech développant 155 chevaux à 5.500 tr/min et 240 N.m à 1.750 tr/min. Ce moteur (nom de code EB2ADTX) comporte quelques composants spécifiques par rapport aux versions 110/130 chevaux. De manière non exhaustive, il s'agit :

  • du turbocompresseur
  • des injecteurs d'essence
  • des soupapes d'échappement
  • des coussinets de bielle

DS3 Crossback - vue de face

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Crédits photos : Peugeot / Citroën / DS Automobiles (Laurent Nivalle - DSTY)

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 531 commentaires):

seyrr

04 décembre 2021 à 18h17

Bonjour Monsieur Darding, je vous ai écrit il y a quelques semaines au sujet des prescriptions constructeur Peugeot concernant cette courroie de distribution des moteurs Pure Tech, et vous avez eu l'obligeance de me répondre, merci.
Depuis, j'ai revendu cette 308 1.2 pure tech 130 ch, et n'ai pas encore arrêté mon choix sur sa remplaçante. Pensez-vous que cette courroie a été fiabilisée sur les nouveaux modèles, ou faut-il carrément passer à autre chose ? Mes souhaits, une petite voiture essence, type 208, Clio, Fiesta, Yaris non hybride, C3, si possible en boîte auto.
Je connais mal les coréennes et japonaises. Quels modèles pourraient -ils me convenir ? Avec mes remerciements pour votre gentillesse et votre compétence, je vous souhaite un bon week-end.
Pascal29

05 décembre 2021 à 09h59

Bonjour "seyrr"; m'intéressant aussi les "petits" moteurs essence, connaissant bien le 1.2 PSA, et suivant de près les soucis de ce moteur au travers des forums, il semble que ce 1.2 ai été fiabilisé depuis courant 2017; sauf qu'il commence à fuiter de la part d'internautes, des cas identiques sur des 308 de 2018/2019 ! personnellement, je ne prendrai pas le risque ... Je m'intéresse en ce moment aux Ecoboost 3 cylindres, qui, contrairement à PSA, sont de retour sur le marché avec une chaîne de distri (Guillaume en a fait un article sur son site d'ailleurs); d'après les forums Ford, tant en 1.0 125, 155 ou en 1.5, pas de problème de fiabilité (pour l'instant !); perso, je m’intéresse à la Puma en mhev, 125 (largement suffisant à mes yeux) et en DCT7; La Fiesta qui vient d'être restylée d'ailleurs, avec les mêmes moteurs, est très bien placée financièrement parlant, par rapport à la 208 ou la Polo, par exemple, malgré une finition un peu en retrait
seyrr

05 décembre 2021 à 16h15

Bonjour Pascal 29, merci de votre réponse. Il est vrai qu'il est difficile d'obtenir des infos fiables sur les modifications apportées aux moteurs, nous savons seulement que le moteur Peugeot devrait être équipé d'une chaîne en 2023, soit trop tard en ce qui me concerne. Pour les Ecoboost de Ford, les fiches techniques ne sont pas très précises et se contredisent parfois. ( Ah, la surabondance d'infos sur le Net !!). D'autre part, le garage Ford de ma ville est loin de n'avoir que des avis favorables, et puis, j'avoue avoir une fidélité sentimentale pour Peugeot, dont le berceau historique est situé dans ma région d'origine...
Merci en tout cas de vos avis pertinents, et bonne fin de week-end.
Guillaume Darding [administrateur]

06 décembre 2021 à 10h09

Bonjour seyrr, il est vraiment dommage que ces soucis de courroie viennent entâcher la carrière du Puretech car c'est un moteur très agréable par ailleurs.

Kia et Hyundai ont des propositions très valables sur le marché avec des produits (très) bien finis. Concernant la Yaris, si c'est un véhicule que vous conserver, pourquoi pas une version non hybride, mais si vous pensez la revendre dans 4-5 ans, mieux vaut opter pour une Yaris hybride qui aura une bien meilleure valeur de revente (car plus recherchée).

En terme d'agrément de conduite, une Peugeot en automatique repose sur une boîte automatique à convertisseur à 8 rapports qui a une très bonne gestion du passage des rapports. Concernant les Hyundai, elles ont recours à une boîte à double embrayage à 7 rapports, ne l'ayant pas essayé, il va m'être difficile de commenter son fonctionnement (par expérience avec d'autres boîtes de ce type, les passages sont plus rapides qu'une boîte automatique classique, mais un peu moins doux, à voir la gestion des rapports - dans les virage, au freinage, au lever de pied, etc.).
Quant à la Yaris, elle est équipée d'une CVT (boîte de vitesse à variation continue) dont le fonctionnement peut être perturbant (c'est le cas tant pour la version hybride que non hybride) car, par exemple, en phase d'accélération, le véhicule accélère tandis que le régime moteur peut rester constant.
Reste la Polo, une valeur "sûre" (en particulier en matière de revente), mais chère à l'achat, elle-aussi équipée d'une boîte de vitesses à double embrayage.

Merci aussi Pascal pour votre retour d'expérience !
seyrr

07 décembre 2021 à 18h50

Bonjour Guillaume, merci une nouvelle fois pour vos réponses détaillées et précises.
La Yaris hybride ne me convient guère, je ne fais pratiquement que de la route de campagne et de l'autoroute, et la boîte est en effet déroutante.
La Polo est une valeur sûre en effet, mais qu'en est-il de sa fiabilité ? Et quel moteur choisir ?
Bonne soirée, et chaleureuses félicitations pour votre dévouement passionné.
Pascal29

07 décembre 2021 à 21h07

à priori, le moteur le plus fiable est le 1.2 TSI 105 ch (que l'on peut associer à la dsg7), moteur devenu fiable depuis que VW lui a mis une courroie de distri, et plus une chaîne
seyrr

08 décembre 2021 à 01h22

Merci Pascal 29, et peut-être à plus tard.
pjmdur

09 décembre 2021 à 18h07

@Genevieve,

Non, c'est donc probablement pas la cause du problème.
Etes vous sure que la version du moteur est bien celle décrite dans cet article? C'est à dire avec FAP.
L'ancienne version qui a fait l'objet de la majorité des problèmes à une présentation un peu différente.
Guillaume Darding [administrateur]

09 décembre 2021 à 22h12

Bonjour à tous,

@seyrr
A ma connaissance, il n'y a qu'un seul moteur disponible sur la Polo, le 1.0l TSI qui est relativement récent (2017/2018). Je n'ai pas eu beaucoup d'échos à son sujet pour le moment, mais il semble qu'il soit épargné par les soucis de son grand frère, le 1.5l TSI.

Le 1.0l TSI est un 3 cylindres essence turbo et il prend la relève du 1.2l TSI (4 cylindres) mentionné par Pascal. Il est déjà présent dans de nombreux véhicules du groupe Volkswagen. Dans le cas de la Polo, il existe en 95 ch ou 110 ch, dans les 2 cas en association avec une boîte DSG7.
seyrr

11 décembre 2021 à 20h05

Décidément, la courroie crantée de ce moteur pourtant si agréable, fait couler beaucoup d'encre...
Merci à tous ceux - pardon, à celles z'et ceux - qui ont éclairé notre jugement, et en particulier à Guillaume dont le site est un exemple de professionnalisme.
Bonnes fêtes à tous.

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Commentaires
Pascal29 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Hier

6 mois mini en ce moment sur les Puma non optionné, et 8 si on prend des options ...

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Avant-hier

Bonjour Aaghalar, il n'y a pas vraiment de recette miracle concernant la fiabilité. Le mieux reste encore de faire appel à un expert pour vous accompagner dans l'achat d'un véhicule d'occasion. Il sera le mieux placé pour retracer l'historique du véhicule et les réparations éventuelles qu'il a subies. Bien sûr, on peut toujours le faire par soi-même, mais c'est fastidieux et cela prend du temps et il y a plus de risques de passer à côté de quelquechose. Après, comme vous le mentionnez, les défauts du 1.6 sont connus. Si vous arrivez à accéder au carnet d'entretien complet (pas le carnet ne mentionnant que les révisions, mais celui, centralisé auprès du constructeur, comportant l'ensemble des opérations telles que les rappels, par exemple), c'est déjà un grand pas.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Avant-hier

Bonjour Ledoux, les différences sont minimes entre les versions flexifuel et les versions standard. Il s'agit essentiellement du matériau du siège des soupapes qui a été changé et d'une reprogrammation du calculateur. Techniquement, il n'y a pas vraiment de contre-indication à partir sur une occasion pour la convertir en flexfuel. Toutefois, le marché de l'occasion est assez nerveux actuellement et le Puma est, me semble-t-il, recherché, ce qui pourrait conduire à des prix assez peu intéressants par rapport à un véhicule neuf bien remisé. Par ailleurs, le délai de livraison doit entrer en ligne de compte concernant les véhicules neufs.

© Guillaume Darding

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