Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Guillaume Darding - 15 mai 2017

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

1.2l Puretech 155

Avec le lancement de la DS3 Crossback, PSA a inauguré une nouvelle déclinaison du 1.2l Puretech développant 155 chevaux à 5.500 tr/min et 240 N.m à 1.750 tr/min. Ce moteur (nom de code EB2ADTX) comporte quelques composants spécifiques par rapport aux versions 110/130 chevaux. De manière non exhaustive, il s'agit :

  • du turbocompresseur
  • des injecteurs d'essence
  • des soupapes d'échappement
  • des coussinets de bielle

DS3 Crossback - vue de face

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Crédits photos : Peugeot / Citroën / DS Automobiles (Laurent Nivalle - DSTY)

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 502 commentaires):

Pascal29

06 avril 2021 à 09h49

Bonjour,
d'après un des forums Peugeot que je suis, effectivement, plein de garages habilités refusent de mettre des boitiers sur ce Puretech, quelle que soit la puissance ...
Laurent R

17 avril 2021 à 16h17

Bonjour,

Je rejoins le commentaire de jpmdur du 21/01/2021 concernant un trop plein d'huile éventuel.

J'ai effectué une vidange-filtre sur une 308 II phase 1 1.2 puretech 130 cv de 80000 kms selon les règles ( vidange par gravitation,écoulement une nuit entière et rajout de 3.5 L préconisés par le constructeur )
Le niveau maxi est atteint ni plus ni moins et le reste après plusieurs contrôles effectués.

Je procède au contrôle du niveau d'huile après 1500 kms ( 1/2 autoroute 1/2 route ).
Résultat : maxi largement dépassé et obligation d'extraire pas moins de 0.8 L pour revenir à la normale.
Huile retirée d'aspect normale un peu noire,sans trace d'eau et sans vraiment d'odeur d'essence particulière.

La quantité préconisée de 3.5 L est-elle bien la bonne ?
Problème de dilution d'essence dans l'huile signalé sur cette motorisation qui fait monter le niveau ( bien que 0.8 L fasse quand même beaucoup !) ?
Existe-t-il une marge de sécurité après le niveau maxi pour qu'un surplus soit néfaste au moteur ?

Sinon ce 1.2 PT est très agréable,souple et relance très bien à bas régime.
A signaler quand même à 80.000 kms le remplacement prématuré du catalyseur sous garantie (bruit de ferraille) et de la courroie d’accessoires ( craquelée).

Merci de votre avis.

pjmdur

18 avril 2021 à 10h58

Bonjour Laurent R

Il pourrait être intéressant de vérifier si cette erreur de volume d'huile touche toutes les années, modèles ou usines de fabrication.
Il faut savoir que le carter a été modifié: au départ alu puis maintenant tôle. Cela a peut être conduit à un volume d'huile légèrement différent qui n'a pas été enregistré dans les specs des garages.
Je précise que mon 5008 fabriqué à Rennes en 2018 avec la dernière version du moteur(FAP) m'a été livré avec 1/4 de litre en trop. En gros plus de 2cm sur la jauge qui dépassait largement les bagues jaunes.
Pourtant le manuel précise qu'il ne faut jamais dépasser le mini/maxi de la jauge.
Cela fait tâche!!!!
pjmdur

18 avril 2021 à 11h15

Suite pour Laurent R:

Si il n'y a jamais eu d'observation de trop plein d'huile, donc probablement ancienne version du moteur sans FAP, le fait que le niveau d'huile ait anormalement monté peut provenir d'un défaut autour de la pompe d'injection.
Lorsque j'ai parlé de ce trop plein à mon garage, il m'a effectivement parlé, sans plus de détails, d'un problème avec de l'essence qui partait dans l'huile.
Ses recherches ont été dans ce sens car il venait justement d'être confronté au problème.
C'est donc à faire vérifier selon moi d'urgence.
Cldt
Laurent R

19 avril 2021 à 10h13

Bonjour pjmdur,

Merci pour votre commentaire.

Le 308 est de 02/2017 sorti de Sochaux sans FAP avec carter inférieur tôle.
Avec la psychose actuelle concernant l'usure de la courroie de distribution et l'encrassement,le niveau d'huile qui monte m'inquiète un peu d'autant plus que le constructeur n'est jamais très clair.

A contrario le moteur se comporte bien et ne donne aucun signe particulier mais comme vous dites un volume d'huile trop haut n'est jamais très bon que ce soit pour la surpression ou le catalyseur.
Je vais faire contrôler tout ça ( la pompe entre autre) et ferai un retour.

Salutations.
Guillaume Darding [administrateur]

19 avril 2021 à 11h27

Bonjour Laurent,

à ma connaissance, il n'y a pas eu de modification du volume d'huile nécessaire pour le Puretech, soit 3,5 litres lorsque le filtre est remplacé (3 l sinon, mais ce n'est pas recommandé de ne pas changer le filtre) et cela est corroboré par le fait que, juste après la vidange, votre niveau était OK.

J'imagine, vu la description que vous avez faite, que vous contrôlez bien le niveau toujours à plat dans les mêmes conditions (moteur froid de préférence). Votre profil de roulage (moitié route / moitié autoroute) n'est, à priori, pas favorable à un taux de dilution élevé de l'essence dans l'huile (les profils de conduite en ville pour de courts trajets sont plus à risque).

Même si la cause semble moins probable (à l'image de pjmdur, je privilégierais un problème du côté de l'injection d'essence en première approche), il se peut que ce soit du liquide de refroidissement aussi qui soit dans l'huile (bien que vous n'avez pas relevé d'apparence anormale de l'huile : avec la présence de liquide de refroidissement, l'huile a tendance à mousser). La couleur noire de l'huile est normale.

Je ne connais pas en détail les marges de manoeuvre quant au niveau d'huile, mais on peut assumer qu'une marge de 20% comme point de départ (ce qui fait qu'avec 0,8l, vous êtes de toute façon au-dessus...) sans prendre de risque excessif. Au-dela, cela dépendra de votre moteur en particulier (de ses ajustements, etc.).

@pjmdur : merci pour votre contribution et votre fidélité !
Monseigneur

21 avril 2021 à 14h00

Bonjour Guillaume,
J'ai fait part dans ce forum des mésaventures rencontrées sur ma c4 de 2015 équipée du puretech 130.
Les multiples diagnostics effectués dans le réseau l'avait conduit à préconiser le remplacement du moteur, ni plus, ni moins. Cela, à la suite d'une alerte moteur apparut au tableau.
Le véhicule continuait malgré tout à se comporter correctement, tout au plus, pouvait-on constater une légère hausse des consommations d'huile et de carburant.
Cela étant, les hésitations et les doutes portant sur la fiabilité globale de ce moteur engendraient une atmosphère défiante à son égard. D'autant plus qu'aucune analyse objective et claire ne parvenait de PSA sur le phénomène.
Puis, vint par la suite une lettre du constructeur préconisant instamment le remplacement de la courroie de distribution à 100.000 kms ou 5 ans, ainsi qu'une visite de sécurité du système de freinage.
C'était trop.
Peu de temps après, la mort dans l'âme, le véhicule partait pour la casse.
Je l'ai remplacé par un véhicule animé par un moteur à la philosophie voisine, à savoir l'ecoboost de Ford.
Il n'a certes pas les qualités du Puretech 130 (moins puissant, moins coupleux et moins sobre), mais j'espère que sa fiabilité me posera moins de soucis.


pjmdur

21 avril 2021 à 14h06

Merci Guillaume.
Chez Caradisiac dans une section du forum où l'on discute de l'affaire de la courroie, il y a bien en annexe des interventions concernant le carter qui diffère de forme. Je crois même que certains carters tôle peuvent garder une certaine quantité d'huile non vidangée du fait de la forme rentrée ou sortie du bouchon d'huile.
Je crois que ce sujet a été aussi abordé dans un forum allemand.
Tout ça fait tout de même un peu désordre..

Laurent R

21 avril 2021 à 19h07

Bonjour pjmdur,

Après contrôle du 308 II essence : RAS ( pompe ok,injection ok ).
De plus la consommation de carburant est normale.

J'en arrive à tirer la même conclusion que vous concernant l'huile restante non évacuée du carter tôle :

Sur photo de l'intérieur( 3/4 d'un parallélépipède rectangle ) on voit le haut de l'orifice de vidange dépasser de bien 1.5 cm du fond de carter.
On aura beau donc effectuer une vidange par gravitation avec écoulement pendant toute une nuit,ce n'est pas pour autant que cette hauteur d'huile descendra !
Un calcul approximatif de volume ( env 25 cm *20 cm*1.5 cm *3/4) arrive bien à au moins 0.5 l restant.
Cela peut expliquer le maxi dépassé si l'on rajoute un peu trop vite la quantité préconisée de 3.5 L.
De plus la lisibilité du niveau à la jauge orange ne facilite pas.

Bref comme vous dites c'est un bon réflexe de vérifier le niveau à la sortie d'un entretien.
Et régulièrement après !
Nolann

22 avril 2021 à 17h44

Bonjour, je suis étudiant et je dois faire un TFE sur le moteur puretech, il y aurait-t-il des personnes qui pourraient avoir plus d'informations ?(fiches techniques)
Merci à vous,
Nolann.

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