Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Guillaume Darding - 15 mai 2017

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

1.2l Puretech 155

Avec le lancement de la DS3 Crossback, PSA a inauguré une nouvelle déclinaison du 1.2l Puretech développant 155 chevaux à 5.500 tr/min et 240 N.m à 1.750 tr/min. Ce moteur (nom de code EB2ADTX) comporte quelques composants spécifiques par rapport aux versions 110/130 chevaux. De manière non exhaustive, il s'agit :

  • du turbocompresseur
  • des injecteurs d'essence
  • des soupapes d'échappement
  • des coussinets de bielle

DS3 Crossback - vue de face

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Crédits photos : Peugeot / Citroën / DS Automobiles (Laurent Nivalle - DSTY)

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 462 commentaires):

Bruno49

13 octobre 2020 à 11h57

Bonjour à tous
Je suis avec intérêt vos échanges sur ce forum et je me décide enfin à y contribuer. Je possède 2 véhicules équipés du 1.2 PureTech, une 308 en 130ch de 2019 et un berlingo en 110ch de 2016. J'ai pris connaissance des problèmes de distribution en fouinant sur le net, et ces jours-ci je me suis rendu dans une concession Citroën pour faire part de mon inquiétude concernant mon Berlingo. Le commercial m'a répondu que si je n'avais pas reçu de courrier de Citroën, c'est que mon véhicule n'est pas concerné par un rappel et que les préconisations de remplacement de la courroie n'ont pas changé pour moi. On peut clairement voir sur mes 2 véhicules la différence de référence des courroies. Que dois je en penser, le problème est il lié à la date de commercialisation ou à un lot défectueux. Donc tous les véhicules équipés de cette référence ne seraient pas forcément touchés ?
Val

14 octobre 2020 à 16h34

Bonjour,

Je viens de commander un Grand C4 Spacetourer (Picasso) 1.2 130 EAT8 (livraison vers le 15 décembre). Je suis donc avec interet ce fil, bien que ce véhicule soit couvert par l'extension de garantie 6 ans/120MKm.
J'ai un solide doute sur l'affirmation du "commercial" puisque PSA n'effectue pas de rappel ou remplacement préventif pour le problème de courroies "solubles". Les concessions et les quatre marques (PSA + Opel) sont parfaitement au courant, la ligne de conduite étant qu'on intervient pas gratuitement tant que la voiture n'impose pas un retour d'urgence en concession...
Ton Berlingo est d'avant la date fatidique (05 mars 2020).
La périodicité de changement de courroie chez Citroen est réduite à 100MKm et 5 ans, et ENSUITE 200Mkm. Ce qui porterait à croire que PSA espère résorber les courroies défectueuses (striées) et les remplacer par la "bonne" réfèrence (lisse).
Néanmoins, d'après l' "Argus Auto fiabilité" d'octobre 2020, la nouvelle courroie ne résoudrait pas complètement le problème... A vérifier avec le recul...
Toujours d'après l'Argus, PSA intervient jusqu'à 150Mkm et 7 ans sur cette avarie particulière, à condition que les périodicités de maintenance soient respectées (tolérance = 3Mkm et 3 mois). Effectuée chez PSA ou tout autre pro (obligation légale), pour autant que les précos de qualités d'huiles utilisées soient conformes.

En passant, bravo à Monsieur Guillaume pour la qualité des infos du site!!! Et surtout merci!
Guillaume Darding [administrateur]

14 octobre 2020 à 18h12

Bonjour à tous,

@Bruno49
non, je pense qu'il n'y a pas d'exception sur la résistance de la courroie. Malheureusement, à moins de travailler directement chez PSA dans le service adéquat, il n'est pas possible de savoir quel pourcentage de moteur est réellement touché. Parle-t-on de 10% ? Plus ? Moins ? Je pense qu'on doit être dans cet ordre de grandeur, ce qui fait qu'un nombre important de moteurs ne va pas connaître de souci finalement.

@Val
merci pour vos encouragements !
Je veux bien croire l'Argus concernant la prise en charge de 150.000 km et 7 ans, mais, en parcourant les forums, on voit quand même un certain nombre de cas où PSA refuse la prise en charge. Bien sûr, on ne connaît jamais l'entièreté du dossier et peut-être que PSA a des raisons valables de refuser ces prises en charge, mais peut-être aussi que PSA fait tout pour ne pas prendre en charge (parfois les concessions sont déjà un premier rempart...).

Je sais bien que c'est plus facile à dire qu'à faire, mais, sachant ce problème connu, il est vraisemblablement préférable de négocier une prise en charge partielle du changement de la courroie de distribution, ce qui quand même préférable plutôt que de devoir trouver un arrangement lorsque votre véhicule est en panne. Dans le premier cas, vous pouvez toujours utiliser votre véhicule.
Pascal29

15 octobre 2020 à 17h44

Petite anecdote qui date de cet été : Une cousine me demande si je suis content de ma 308, et me dit qu'elle en a réservé une; je lui dis que oui, mais que c'est un HDI; elle me dit que la sienne est une essence 110 ch de 2016 avec 65000 kms ... Aieaieaie !!! Je lui dis tout ce qui s'est dit ici, les infos que j'ai pu trouver concernant ce 1.2; elle retourne voir son vendeur (agent Peugeot ...) qui n'est au courant de rien; le type a halluciné quand la cousine a ouvert le bouchon de remplissage d'huile pour lui prouver par A + B que la courroie n'est pas la bonne et qu'elle n'achètera pas cette 308 sans que cette courroie ne soit changer; ils ont mis un mois pour se renseigner, faire les travaux, mais ma cousine a sa voiture avec la bonne réf de courroie et est bien contente que le cousin épluche la presse automobile et les blogs et forums !
Guillaume Darding [administrateur]

17 octobre 2020 à 11h18

Bonjour Pascal, super anecdote et bravo aussi au garage qui s'est résolu à faire le remplacement de manière préventive (même si ça a pris un peu de temps !)
Monseigneur

22 octobre 2020 à 13h44

Dernières nouvelles concernant ma C4 au puretech 130. Je rappelle que le concessionnaire Citroên avait prononcé un verdict de mort le concernant en août, et préconisait (avec insistance) son remplacement standard.
Je n'ai pas donné suite à cette proposition, et continue à l'utiliser au quotidien. Si effectivement on peut constater une baisse de puissance dans certaines circonstances, accompagnée d'une hausse (légère) des consommations d'huile et de carburant (0,2 l/100 kms), le moteur donne satisfaction. Il fonctionne parfaitement et ses performances sont, la plupart du temps, équivalentes à celles connues avant la sentence.
Tout cela m'amène à penser que les préconisations d'échange standard du moteur par le réseau me semblent excessives, et me semblent plus guidées par des préoccupations financières et de confort (pas d'interventions longues et couteuses) que techniques.
pat12

25 octobre 2020 à 07h22

vu les problème de distribution et autres pannes ,je n'achèterais jamais ce moteur une misère avec un nom PT pas de rire !il ne faut pas écouter le commercial , c'est un problème de conception ils pourrons mettre une courroie en OR ça ne changera rien ,il faut revenir soit à une courroie classique sans bain d'huile ou chaine et encore avec les problème avec le VTI !
pjmdur

28 octobre 2020 à 14h27

Bonjour,

J'ai une question concernant la version du moteur avec GPF de cet article.
Souhaitant connaitre la valeur de reprise de mon véhicule via les utilitaires PSA, je suis tombé sur un choix bizarre spécifiant au pas Euro 6D.
Je crois pas que depuis décembre 2018 il y ait eu d'autres versions de ce PT130.
Votre avis?
Merci.
Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2020 à 14h55

Bonjour à tous,

@Monseigneur merci pour votre retour d'expérience. Si vous bénéficiez d'une assistance juridique (suivant votre couverture en matière d'assurance), il serait éventuellement intéressant de les consulter pour éventuellement procéder à l'expertise de votre véhicule. Si les conséquences semblent contenues aujourd'hui (je les considère toutefois gênantes), vous avez certainement une épée de Damoclès au-dessus de vous.
Effectivement, l'échange standard est certainement une solution de facilité pour votre garage : il faudrait comprendre le mal exact dont souffre votre moteur et évaluer le montant de la réparation avant de se lancer dans l'achat d'un nouveau moteur.

@pjmdur
Il y aura nécessairement une nouvelle mise à jour du puretech pour se mettre en conformité avec les normes Euro 6d (applicables à partir du 01 janvier 2021) avec un nouveau test d'évaporation, des facteurs de conformité réduits (en conditions de conduite réelles) ainsi que des critères plus contraignants pour ce qui concerne le contrôle des émissions du moteur tout au long de la durée de vie du véhicule (voir l'article concernant la vue d'ensemble des normes Euro 6 : https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-vue-d-ensemble-6475459.html ).

Selon les constructeurs, la production des moteurs conformes aux normes Euro 6d ont pu démarrer dès la fin de l'été 2020.

Toutefois, il ne faut pas s'attendre à des changements majeurs sur cette nouvelle version (la plus grosse partie du travail ayant été faite pour adapter le moteur à la norme Euro 6c / Euro 6d temp).
pjmdur

29 octobre 2020 à 08h40

Merci Guillaume pour votre réponse.
Il est clair qu'il devait y avoir une petite difficulté dans l'utilitaire PSA, j'ai eu l'impression que cela recouvrait deux casses 6d et 6d temp pour un véhicule fabriqué fin 2018.

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