Nissan Juke: mise à jour du 1.5 dCi

Nissan Juke: mise à jour du 1.5 dCi

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 12 juin 2013

Introduction

Le Nissan Juke adopte le 1.5 dCi Energy 110 chevaux: il s’agit d’une évolution du 1.5l dCi actuellement proposé sur le petit crossover de la marque japonaise. Si la puissance de 110 chevaux est inchangée, cette nouvelle génération apporte plus de couple et une consommation plus mesurée.

Nissan Juke - vue de 3/4 avant

Depuis son lancement fin 2010, Nissan a vendu 330.000 Juke dont environ 40% est motorisé par le 1.5 dCi. D’une puissance inchangée de 110 chevaux à 4.000 tr/min, le 1.5 dCi Energy gagne 20 Nm de couple pour culminer à 260 Nm, dont 80% est disponible dès 1500 tr/min (maximum atteint à 1.750 tr/min). Ce moteur équipe déjà les Renault Mégane et Scénic ainsi que la Mercedes Classe A (180 CDI boîte manuelle). Le moteur est fabriqué en Espagne dans l’usine de Valladolid.

Nissan Juke 1,5l dCi Energy 110 chevaux - vue globale

A l'intérieur du moteur

Le 1.5 dCi 110ch Energy présente de nombreuses améliorations, à commencer par de nouveaux injecteurs piezo-électriques 7 trous. Ces derniers, grâce à une meilleure diffusion du diesel à l’intérieur du cylindre, permettent de réduire de 15% la quantité de carburant imbrûlée. Cette technologie compense le décentrage naturel des injecteurs propre aux moteurs à 8 soupapes. Les poussoirs de ces dernières ont un revêtement DLC (Diamond Like Carbon) pour diminuer les frottements internes.

Nissan Juke 1,5l dCi Energy 110 chevaux - arbre à cames, soupapes

Le turbo a été redimensionné et l’admission d’air repensée, au bénéfice du temps de réponse à bas régime et du rendement du turbo (meilleures performances à iso-consommation).

Nissan Juke 1,5l dCi Energy 110 chevaux - turbocompresseur

La pompe à huile est à volume variable. La cylindrée de cette dernière s’ajuste automatiquement pour délivrer la quantité d’huile nécessaire à la lubrification grâce à un capteur de température: lorsque l’huile est trop froide, sa viscosité augmente et a pour conséquence d’augmenter les frottements pour pomper l’huile, sans compter qu’une plus grande quantité d’huile doit être pompée.

Nissan Juke 1,5l dCi Energy 110 chevaux - pompe à huile

Dispositifs de dépollution

Le nouveau 1.5 dCi est aussi équipé d’un circuit de recirculation des gaz (EGR) basse pression. Typiquement, un EGR classique prélève les gaz à la sortie du collecteur. Dans le cas d’un EGR basse pression, les gaz sont prélevés après le filtre à particules (FàP): les gaz réinjectés dans le cylindre sont donc plus propres. Cette technique permet de réduire substantiellement les émissions d’oxydes d’azote (NOx).

Pour implémenter l’EGR basse pression, les équipes de développement ont repositionné le catalyseur et le filtre à particules au plus près de la sortie du turbocompresseur. En découle un autre avantage: les dispositifs de dépollution fonctionnent à une température plus élevée, ce qui est bénéfique à leur efficacité (notamment pour la régénération du FàP).

Autres optimisations

Les rapports de boîtes ont été modifiés: les deux premiers rapports ont été raccourcis, tandis que les 4 autres ont été légèrement allongés. Le Juke montrera donc un comportement plus dynamique lors des démarrages et il compte sur l’amélioration du moteur aux autres allures pour compenser l’allongement des rapports et réduire la consommation de carburant.

Le Juke équipé du 1.5dCi se pare du Stop & Start avec récupération d’énergie au freinage: le moteur redémarre en une demi seconde dès que la pédale d’embrayage est actionnée. Enfin, Nissan propose 3 programmes de conduite  activables par le conducteur (Dynamic Control System): Eco, Normal et Sport. Ces programmes agissent sur la sensibilité de la pédale d’accélerateur. De plus, en mode Eco, le couple moteur est limité à 220 Nm (sauf en cas de rétrogradage sous forte charge – lors d’un dépassement par exemple – où la totalité du couple est disponible).

Nissan Juke 1,5l dCi Energy 110 chevaux - vue de 3/4 arrière

Bilan

Equipé du 1.5 dCi Energy 110 chevaux, le Juke revendique sur le cycle d’homologation des rejets de CO2 de 109 g/km, soit une consommation équivalente de 4,2l/100km. Ces données représentent un gain de 12% par rapport à la génération précédente. Les performances restent inchangées: la vitesse maximale est de 175 km/h et l’accélération de 0 à 100 km/h est effectuée en 11,2 secondes.

Commentaires sur l'article:

xav3294

28 octobre 2016 à 17h21

le R9M est-il alors beaucoup plus intéressant que ce K9K amélioré ?
Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2016 à 21h20

Il faut voir le K9K comme un moteur dont le but est de proposer le meilleur rapport qualité/prix (parce qu'on le retrouve aussi bien sur des véhicules d'entrée de gamme que des véhicules de milieu de gamme) tandis que le R9M se concentre plutôt sur ses prestations (disponibilité à tout régime, réduction des bruits parasites,...).
C'est ainsi que le R9M dispose d'une chaîne, de 16 soupapes, de pistons en acier (130ch) ou d'une double suralimentation (160ch) et d'un répartiteur d'admission à double étage permettant de mieux gérer le flux à l'intérieur du cylindre.
John-Ib

07 mars 2018 à 15h31

Bonjour
Encore merci, et toutes mes félicication pour ce blog aussi riche touffu que passionnant ! J'y passerais des heures...

Si j'ai bien suivi, ce K9K a encore évolué depuis cet article en recevant notamment des pistons aciers et un piège à NOx dans le but de passer la norme Euro 6b, afin d'être commercialisé actuellement par Renault / Dacia / Nissan dans tout un paquet de véhicules déja sur le marché ou restylé, comme par exemple le nouveau Duster ?

Si j'ai bien compris (et c'est loin d’être sur....) l'entrée en vigeur d'Euro 6d-temp pour tout les véhicules neuf (y compris les modèles déjà existant) est pour Septembre 2018. Dans ce cas, est-ce que vous pensez qu'il soit capable d'atteindre ces critères ? ou faut il s'attendre sous peu à d'autre évolutions de ce K9K (comme un NOxtrap amélioré, voir un systeme SCR ? ), avec potentiellement un surcout à la clé...

A moins que je n'ai rien compris et qu'il soit encore possible de le vendre en Euro6b sur des véhicule neuf au delà de sept. 2018......


Guillaume Darding [administrateur]

08 mars 2018 à 10h16

Bonjour John, merci beaucoup pour vos encouragements!

Concernant le K9K, il a effectivement évolué depuis la rédaction de cet article avec, comme vous l'évoquez, des pistons en acier et un piège à NOx. L'entrée en vigueur d'Euro 6d temp pour tous les véhicules neufs est fixée au 1er septembre 2019.

Selon toute vraisemblance, le K9K devrait alors abandonner le piège à NOx au profit d'un système SCR.
caro

12 octobre 2020 à 00h29

Bonjour pourriez vous me dire ou ce trouve le capteur de pression des gaz d'échappement? J'ai beau chercher sur internet je ne trouve pas....????
Guillaume Darding [administrateur]

14 octobre 2020 à 17h29

Bonjour caro, parlez-vous du capteur mesurant la différence de pression au niveau du filtre à particules ? Si c'est cela, il se trouve derrière le moteur, je pense dans l'environnement proche du turbocompresseur.

Commentaire:

Nom d'utilisateur :

Adresse mail (non visible) :

Site internet (optionnel) :

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault ?

Réseaux sociaux
Commentaires
JulienH à propos de l'article «Véhicules électriques et longs trajets»

Hier

Bonsoir, c'est justement à cela que je pensais avec le coffre de toit, en plus du poids des bagages, si je prend un trajet que je fais plusieurs fois par an, Lyon -> Lans en Vercors par exemple, je vais avoir de l’autoroute. De plus la température en altitude l'hiver ne doit pas aidé... Ça confirme ce que je pense des voitures du style e-208, en fait si on veut investir dans l’électrique il faut partir sur de "vrai" modèles optimisé :-)

Guillaume Darding à propos de l'article «Véhicules électriques et longs trajets»

Hier

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements ! @JulienH Le coffre de toit (en dehors de son poids) ne va pas changer grand chose dans la consommation globale sur une route de montagne, c'est surtout au-dessus de 90 km/h qu'il devient franchement pénalisant. Par contre, il est certain que la consommation, pour accéder aux stations, va s'envoler. Il est donc important d'avoir des stations de charge rapide en vallée et des points de charge lent à l'arrivée. Il est tout à fait envisageable d'avoir un VE en véhicule principal (et même en unique véhicule) : je pense que c'est désormais le cas dans un certain nombre de foyer qui ont opté pour un véhicule électrique. Les longs trajets demandent certes un peu plus de préparation pour programmer les arrêts, mais c'est largement faisable. Par contre, dans le cas de l'e-208 que vous évoquez, j'aurais du mal à la conseiller pour faire des longs trajets entre un consommation pas optimale et la batterie de taille modeste ! @Purmoka Effectivement, il faut que le réseau soit bien dimensionné pour éviter les files d'attente lors des fortes affluences. Aujourd'hui, c'est plutôt le cas (il y a eu quelques cas où les conduteurs ont dû patienter une vingtaine de minutes cet été avant de pouvoir commencer à recharger en France), mais il faut absolument que le réseau de charge rapide continue de grandir à la même cadence que les ventes de VE. D'autre part, il est aussi important de savoir la fréquentation des bornes (si toutes sont occupées et si oui, quel est le temps d'attente) afin d'éviter certaines déconvenues.

Purmoka à propos de l'article «Véhicules électriques et longs trajets»

Hier

Bonjour, Et merci pour vos article toujours très objectif ! Un autre paramètre va poser problème c'est en plus du temps de recharge des véhicules électrique mais aussi le nombre de véhicule à recharger en même temps(lors de fort affluence) en opposition avec les véhicules thermique ! Pour ma part j'attends le développement de l’hydrogène...

© Guillaume Darding

Mentions légales