Nissan Juke: mise à jour du 1.5 dCi

Nissan Juke: mise à jour du 1.5 dCi

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 12 juin 2013

Introduction

Le Nissan Juke adopte le 1.5 dCi Energy 110 chevaux: il s’agit d’une évolution du 1.5l dCi actuellement proposé sur le petit crossover de la marque japonaise. Si la puissance de 110 chevaux est inchangée, cette nouvelle génération apporte plus de couple et une consommation plus mesurée.

Nissan Juke - vue de 3/4 avant

Depuis son lancement fin 2010, Nissan a vendu 330.000 Juke dont environ 40% est motorisé par le 1.5 dCi. D’une puissance inchangée de 110 chevaux à 4.000 tr/min, le 1.5 dCi Energy gagne 20 Nm de couple pour culminer à 260 Nm, dont 80% est disponible dès 1500 tr/min (maximum atteint à 1.750 tr/min). Ce moteur équipe déjà les Renault Mégane et Scénic ainsi que la Mercedes Classe A (180 CDI boîte manuelle). Le moteur est fabriqué en Espagne dans l’usine de Valladolid.

Nissan Juke 1,5l dCi Energy 110 chevaux - vue globale

A l'intérieur du moteur

Le 1.5 dCi 110ch Energy présente de nombreuses améliorations, à commencer par de nouveaux injecteurs piezo-électriques 7 trous. Ces derniers, grâce à une meilleure diffusion du diesel à l’intérieur du cylindre, permettent de réduire de 15% la quantité de carburant imbrûlée. Cette technologie compense le décentrage naturel des injecteurs propre aux moteurs à 8 soupapes. Les poussoirs de ces dernières ont un revêtement DLC (Diamond Like Carbon) pour diminuer les frottements internes.

Nissan Juke 1,5l dCi Energy 110 chevaux - arbre à cames, soupapes

Le turbo a été redimensionné et l’admission d’air repensée, au bénéfice du temps de réponse à bas régime et du rendement du turbo (meilleures performances à iso-consommation).

Nissan Juke 1,5l dCi Energy 110 chevaux - turbocompresseur

La pompe à huile est à volume variable. La cylindrée de cette dernière s’ajuste automatiquement pour délivrer la quantité d’huile nécessaire à la lubrification grâce à un capteur de température: lorsque l’huile est trop froide, sa viscosité augmente et a pour conséquence d’augmenter les frottements pour pomper l’huile, sans compter qu’une plus grande quantité d’huile doit être pompée.

Nissan Juke 1,5l dCi Energy 110 chevaux - pompe à huile

Dispositifs de dépollution

Le nouveau 1.5 dCi est aussi équipé d’un circuit de recirculation des gaz (EGR) basse pression. Typiquement, un EGR classique prélève les gaz à la sortie du collecteur. Dans le cas d’un EGR basse pression, les gaz sont prélevés après le filtre à particules (FàP): les gaz réinjectés dans le cylindre sont donc plus propres. Cette technique permet de réduire substantiellement les émissions d’oxydes d’azote (NOx).

Pour implémenter l’EGR basse pression, les équipes de développement ont repositionné le catalyseur et le filtre à particules au plus près de la sortie du turbocompresseur. En découle un autre avantage: les dispositifs de dépollution fonctionnent à une température plus élevée, ce qui est bénéfique à leur efficacité (notamment pour la régénération du FàP).

Autres optimisations

Les rapports de boîtes ont été modifiés: les deux premiers rapports ont été raccourcis, tandis que les 4 autres ont été légèrement allongés. Le Juke montrera donc un comportement plus dynamique lors des démarrages et il compte sur l’amélioration du moteur aux autres allures pour compenser l’allongement des rapports et réduire la consommation de carburant.

Le Juke équipé du 1.5dCi se pare du Stop & Start avec récupération d’énergie au freinage: le moteur redémarre en une demi seconde dès que la pédale d’embrayage est actionnée. Enfin, Nissan propose 3 programmes de conduite  activables par le conducteur (Dynamic Control System): Eco, Normal et Sport. Ces programmes agissent sur la sensibilité de la pédale d’accélerateur. De plus, en mode Eco, le couple moteur est limité à 220 Nm (sauf en cas de rétrogradage sous forte charge – lors d’un dépassement par exemple – où la totalité du couple est disponible).

Nissan Juke 1,5l dCi Energy 110 chevaux - vue de 3/4 arrière

Bilan

Equipé du 1.5 dCi Energy 110 chevaux, le Juke revendique sur le cycle d’homologation des rejets de CO2 de 109 g/km, soit une consommation équivalente de 4,2l/100km. Ces données représentent un gain de 12% par rapport à la génération précédente. Les performances restent inchangées: la vitesse maximale est de 175 km/h et l’accélération de 0 à 100 km/h est effectuée en 11,2 secondes.

Commentaires sur l'article:

xav3294

28 octobre 2016 à 17h21

le R9M est-il alors beaucoup plus intéressant que ce K9K amélioré ?
Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2016 à 21h20

Il faut voir le K9K comme un moteur dont le but est de proposer le meilleur rapport qualité/prix (parce qu'on le retrouve aussi bien sur des véhicules d'entrée de gamme que des véhicules de milieu de gamme) tandis que le R9M se concentre plutôt sur ses prestations (disponibilité à tout régime, réduction des bruits parasites,...).
C'est ainsi que le R9M dispose d'une chaîne, de 16 soupapes, de pistons en acier (130ch) ou d'une double suralimentation (160ch) et d'un répartiteur d'admission à double étage permettant de mieux gérer le flux à l'intérieur du cylindre.
John-Ib

07 mars 2018 à 15h31

Bonjour
Encore merci, et toutes mes félicication pour ce blog aussi riche touffu que passionnant ! J'y passerais des heures...

Si j'ai bien suivi, ce K9K a encore évolué depuis cet article en recevant notamment des pistons aciers et un piège à NOx dans le but de passer la norme Euro 6b, afin d'être commercialisé actuellement par Renault / Dacia / Nissan dans tout un paquet de véhicules déja sur le marché ou restylé, comme par exemple le nouveau Duster ?

Si j'ai bien compris (et c'est loin d’être sur....) l'entrée en vigeur d'Euro 6d-temp pour tout les véhicules neuf (y compris les modèles déjà existant) est pour Septembre 2018. Dans ce cas, est-ce que vous pensez qu'il soit capable d'atteindre ces critères ? ou faut il s'attendre sous peu à d'autre évolutions de ce K9K (comme un NOxtrap amélioré, voir un systeme SCR ? ), avec potentiellement un surcout à la clé...

A moins que je n'ai rien compris et qu'il soit encore possible de le vendre en Euro6b sur des véhicule neuf au delà de sept. 2018......


Guillaume Darding [administrateur]

08 mars 2018 à 10h16

Bonjour John, merci beaucoup pour vos encouragements!

Concernant le K9K, il a effectivement évolué depuis la rédaction de cet article avec, comme vous l'évoquez, des pistons en acier et un piège à NOx. L'entrée en vigueur d'Euro 6d temp pour tous les véhicules neufs est fixée au 1er septembre 2019.

Selon toute vraisemblance, le K9K devrait alors abandonner le piège à NOx au profit d'un système SCR.
caro

12 octobre 2020 à 00h29

Bonjour pourriez vous me dire ou ce trouve le capteur de pression des gaz d'échappement? J'ai beau chercher sur internet je ne trouve pas....????
Guillaume Darding [administrateur]

14 octobre 2020 à 17h29

Bonjour caro, parlez-vous du capteur mesurant la différence de pression au niveau du filtre à particules ? Si c'est cela, il se trouve derrière le moteur, je pense dans l'environnement proche du turbocompresseur.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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