Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Guillaume Darding - 15 mai 2017
Temps de lecture : environ 8 minutes

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive:

Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente.

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.000 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont creuses et remplies de sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
Une pompe à huile à débit variable
Une courroie de distribution lubrifiée
Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

1.2l Puretech 155

Avec le lancement de la DS3 Crossback, PSA a inauguré une nouvelle déclinaison du 1.2l Puretech développant 155 chevaux à 5.500 tr/min et 240 N.m à 1.750 tr/min. Ce moteur (nom de code EB2ADTX) comporte quelques composants spécifiques par rapport aux versions 110/130 chevaux. De manière non exhaustive, il s'agit :

du turbocompresseur
des injecteurs d'essence
des soupapes d'échappement
des coussinets de bielle

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région).

Crédits photos : Peugeot / Citroën / DS Automobiles (Laurent Nivalle - DSTY)

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Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

Guirgui

16 mai 2017 à 14h23

Bonjour Guillaume et encore félicitations pour votre blog très pédagogique, riche en informations et actualisé régulièrement pour suivre les évolutions de l'industrie automobile et les différents défis auxquels elle est confrontée.

Ma question est relative à la fiabilité de ce moteur 1.2 Puretech turbo : avec quelques années de commercialisation désormais, que peut-on penser de ce moteur après quelques années et dizaines de milliers de kilomètres parcourus ? la fiabilité est-elle à la hauteur des performances ? y a-t-il des défauts constatés ayant fait l'objet de rappels ?

D'avance merci de votre retour

Guillaume

Guillaume Darding [administrateur]

16 mai 2017 à 21h57

Bonjour Guillaume et merci pour votre message!

Concernant la fiabilité du 1.2l Puretech turbo, je n'ai pas connaissance de gros défauts de jeunesse. Il faut préciser malgré tout que ce moteur reste encore jeune (3 ans de commercialisation) et que les acheteurs de moteurs essence ne sont pas forcément de gros rouleurs (du moins jusqu'à présent). Vraisemblablement, peu de personnes ont dû dépasser 100.000 km avec, voire même 60.000.

Concernant les rappels, il n'y en a eu qu'un seul à ma connaissance et sur un petit nombre de moteurs (moins de 2.500) concernant une vis non conforme au niveau du graissage turbo.

L'EB2 (version atmosphérique) a fait l'objet d'un rappel plus sévère concernant un possible jeu au niveau du vilebrequin, mais je ne connais pas le nombre de moteurs touchés et, à priori, les EB2DT/EB2DTS n'ont pas été touchés car le problème a été solutionné avant la production des versions turbo.

17 mai 2017 à 11h56

Bonjour Guillaume et mes encouragements pour ce site de très bon niveaux.

Ma question concerne la courrroie lubrifiée utilisée par ce moteur et aussi par les versions ecoboost sans 3 eme cylindre desactivable.
Il est étonnant de constater que Ford est repassé sur une chaine pour la version 3 eme cylindre desactivable ,comme si la courroie lubrifiée n'était pas capable de tenir sous des contraintes supérieures. Qu'en pensez vous?
Par ailleurs , je ne vois guère de gain pour l'utilisateur avec cette fameuse courroie lubrifiée puisqu'elle annonce une durée de vie de 240 000 kms déjà atteinte par des courrroies classiques. De plus , j'ai déjà emmené des moteurs essence bien au delà de ce kilométrage et je suis loin d'être le seul donc la vie du moteur sera supérieure à celle de la courroie ., non ?

Guillaume Darding [administrateur]

17 mai 2017 à 23h19

Bonjour OB,

si Ford préfère une chaîne plutôt qu'une courroie, ce choix est certainement motivé par le fait de la désactivation du 1er cylindre qui entraîne vraisemblablement des variations de contraintes importantes, mieux supportées par une chaîne.

Concernant la durée de vie d'une courroie sèche, il est vrai que la durée de vie de ces dernières s'est significativement allongée depuis les années 2000 (jusqu'alors, les préconisations constructeurs imposaient le changement de courroie entre 80.000 et 120.000 km). L'évolution des matériaux a permis cette amélioration significative.

Certes, la courroie lubrifiée n'a plus cet avantage par rapport aux autres, mais la lubrification permet de réduire les frottements (de plus, la courroie lubrifiée requiert généralement moins de tension, réduisant encore plus les frictions) et reste aussi globalement plus silencieuse.

Dire que la courroie ne nécessite pas de changement au cours de la durée de vie du véhicule est effectivement un abus de langage (que je viens de corriger dans l'article relatif au Ford 1.0l Ecoboost). Il est bien évidemment possible de parcourir des kilométrages plus élevés!
Pour continuer sur le sujet, il n'y a pas qu'une contrainte kilométrique qui conduit au changement de la courroie, il y a aussi une contrainte dans le temps (10 ans par exemple), preuve que la courroie doit être remplacée au cours de la durée de vie du véhicule.

François

28 mai 2017 à 00h48

Bonjour,

Bravo pour votre site réellement passionnant.

Qu'en est il de la fiabilité à long terme de ces petit morteur suralimentés ?! Je serais étonné de voir des 1.2 puretech dépasser les 150000km sans soucis. La voiture jetable arrive de plus en plus vite et je m'en désole. Le marché de l'occasion à moyen budget va prendre une sacré claque quand il faudras refaire une segmentation ou changer un poste entièrement tactile sur leur véhicule d'environ 10ans ... qu'en pensez vous?

Guillaume Darding [administrateur]

29 mai 2017 à 15h32

Bonjour François, merci pour votre message.

Concernant la fiabilité des moteurs downsizés, je pense qu'il faut considérer plusieurs aspects. De fait, il y a eu de nombreux progrès pour réduire les frictions et je pense notamment, dans le cas présents aux revêtements de type DLC: comme il y a moins de frottements, l'usure des composants internes est moindre. D'autre part, les moteurs actuels tournent moins vite et ne tournent plus souvent à pleine charge, réduisant le risque d'usure et de casse.

De fait, je ne pense pas que les petits moteurs soient plus exposés en matière de fiablité des composants vitaux comme les pistons ou le vilebrequin. En revanche, les composants périphériques (turbo, pompe à huile, pompe à eau,...) et le joint de culasse sont peut-être plus exposés (cela reste à prouver, les petits moteurs, en particulier les tri-cylindres, étant encore "récents").

Concernant les systèmes multimédias du type Audi Virtual Cockpit, s'ils semblent plutôt fiables (je m'en réfère notamment à l'Idrive de BMW qui existe depuis plus de 15 ans), on ne peut pas nier que c'est naturellement un sujet d'inquiétude lorsqu'ils tombent en panne vu le coût assez exorbitant de leur remplacement...

LOCERIC

31 mai 2017 à 15h38

Merci pour ses informations détaillées sur le moteur Peugeot ! Bravo pour votre blog très passionnant.

06 juin 2017 à 14h44

Bonjour,

Je reviens sur la réponse de Guillaume concernant la fiabilité. Personnellement ,je suis convaincu qu'après avoir fait des progrès énormes en fiabilité , les nouveaux moteurs sont en train de régresser quelquefois fortement sur ce plan.
En effet , pour des raisons de poids, d'optimisation de consommation voire des raisons telles que la positions du moteur qu'impose la sécurité par exemple, les moteurs sont conçus sur des optimisations qui laissent trop de place aux impondérables.
Dès que les conditions d'exploitation du moteur changent , on voit apparaître des problèmes telles que des boues de lubrifiant malgrè l'usage d'huiles conformes. Sur un autre plan , BMW a essuyé de nombreux déboires avec sa chaine en arrière du moteur , qui si mes renseignements sont bons était liée au volume d'implantation du moteur.
Les constructeurs authentiquement plus fiables sont d'ailleurs les plus prudents ( cf Toyota ).

bebert

12 juin 2017 à 16h36

bonjour,
pouvez vous nous en dire plus sur les caractéristiques techniques du 1.2 130 fap.le couple va t il evoluer,sachant que la pression d'alimentation va augmenter de 50 bars....?

Guillaume Darding [administrateur]

13 juin 2017 à 08h47

Bonjour bebert, la puissance et le couple n'évoluent pas sur le 1.2l puretech qui équipe la 308 restylée. Le but de cette mise à jour est de proposer un moteur qui satisfait les nouvelles normes de dépollution en matière d'émissions de particules fines et de CO2 en conditions de conduite réelles, le tout sans dégrader les performances moteur.

bebert

13 juin 2017 à 21h44

Merci pour votre réponse ,en fait j'hésite entre commander une 308 sw restylée avec le 1.2 130 puretech sans fap. ou attendre novembre pour avoir le 1.2 fap qui devrait consommer 4 % de moins ,mais avec un fap source d'ennuis futur peut être....

Guillaume Darding [administrateur]

14 juin 2017 à 16h55

Le choix n'est pas évident, en effet. Il est difficile de se prononcer sur la fiabilité ou non du FàP essence. Il faut toutefois rappeler qu'il va rapidement se généraliser et pas seulement chez PSA et que son fonctionnement est plus simple qu'un FàP diesel.

21 juin 2017 à 11h04

Si je peux m'immiscer dans la conversation et pour connaitre les problèmes des FAP diesel , il est peu probable que les FAP essence aient les mêmes problèmes. L'essentiel des difficultés des FAP diesel viennent de l'accumulation excessive de suies et de leur régénération par montée en température des gaz d'échappement. Sur un moteur essence , les gaz d'échappement sont largement plus chauds . Par ailleurs , les consommations d'huile sont souvent nettement inférieures sur les moteurs essence, donc les problèmes liés à l'accumulation excessive de cendres seront aussi moindres.Enfin, la maîtrise des FAP et de ses régénérations s'est aussi largement améliorée après des débuts quelquefois laborieux.

JEAN PAUL PERIOLAT

13 août 2017 à 16h25

je roule depuis 2 ans avec le 1,2 l puretech sur 308 Feline, j'en suis satisfait au possible, moteur trés souple et silencieux, aucun probleme à ce jour; consommation raisonnable, 6,6 de moyenne depuis le début ....
A voir sur la durée dans le temps, et la fiabilité

Lou

19 août 2017 à 00h57

Bonjour,
Est ce que la courroie de distribution sera à remplacer avant la fin de vie ( normale) du moteur
car vu son emplacement cette opération parait très complexe ( ou bien j'ai mal interprété le moteur vu en coupe au salon)

Guillaume Darding [administrateur]

19 août 2017 à 06h54

Bonjour Lou,

la courroie de distribution doit normalement être remplacée au bout de 10 ans ou 175.000 km sur les 1.2l Puretech 110 et 130 chevaux, avant la fin de vie du moteur donc.

La courroie peut paraître difficile d'accès car elle est lubrifiée et, à ce titre, elle est protégée dans son carter. Dans les faits, le remplacement n'est pas beaucoup plus difficile qu'une courroie de distribution classique.

JULIEN PLE

07 septembre 2017 à 18h33

Bonjour,

J'étais sur le point d'acheter une 3008 avec le 1.2 Puretech 130 ch couplé à la boîte EAT6. Néanmoins, j'ai lu que l'usine de Tremery qui devait produire la version 156 ch était en avance et commencerait à produire en 2017. Savez-vous quels modèles vont être équipés de ce moteur en premier? Pensez-vous que cela vaille la peine d'attendre pour gagner 26 ch?
Merci,

Guillaume Darding [administrateur]

09 septembre 2017 à 22h33

Même si la production de moteurs commence en 2017, il faut encore attendre plusieurs mois avant de le retrouver sous le capot d'une voiture. Aussi, je ne le vois pas disponible avant l'été et, à ma connaissance, ce sera la future 508 qui étrennera la version 156 chevaux.

Concernant le 3008, je ne pense pas que cette variante sera proposée dans un futur proche.

Alain

14 septembre 2017 à 09h38

Bonjour Guillaume,
Sur ma T9 Allure 1.2 L 130 ch essence de 2014 la courroie d'alternateur a déjà été changée (32700 km) pour votre info à tous ! C'est rapide l'usure...
Guillaume, que penses tu de mettre du E85 dans le réservoir ? Je pense aux injecteurs ?
Je sais que l'E85 est corrosif s'il reste dans les durites mais là il a pas le temps de se corroder et en plus il est mélangé au SP95... Le calculateur va donc ajuster plus ou moins rapidement l'injection.
Merci pour ton point de vue technique.

Guillaume Darding [administrateur]

15 septembre 2017 à 10h01

Bonjour Alain,

concernant l'E85, je ne recommenderais pas forcément de le faire sur les moteurs de petite cylindrée, en tout cas, pas avec un plein d'E85. De fait, les petits moteurs récents tels que le Puretech sont déjà fortement sollicités (notamment en matière de hautes températures) et optimisés pour améliorer le rendement (réduction de la masse). L'E85 ne va pas améliorer la situation, au contraire.

Le problème posé par l'E85 ne réside plus forcément pour son aspect corrosif: les moteurs actuels sont contraints d'accepter le SP95-E10 de par la réglementation, les durites ont été adaptées en ce sens et elles supportent bien l'E85.

Concernant l'aspect sollicitations thermiques, avec les marges de sécurité, on peut imaginer que faire un mélange avec du SP95 et 25% voire 50% d'E85 ne devrait pas poser énormément de souci. Encore faut-il garder à l'esprit qu'en cas de pépin, cela peut être naturellement une cause d'exclusion de la garantie.

luc

23 septembre 2017 à 05h27

concernant la courroie de distribution des 3 cyl 1.2L thp, à mon avis vous faites erreur, selon MES renseignements, la courroie est bien prévue quasiment pour la vie du moteur (300 000km) tout comme le Ford Ecoboost 1.0L qui utilise exactement la même technologie (testé à 400 000km par Ford)...Pour info la courroie classique "à sec" des diesel 1.4L PSA c'est déjà 240 000km, alors à peine 175000km pour une courroie à bain d'huile ça ne tient pas debout, d'autant que le remplacement de la courroie à bain d'huile nécessite la dépose du moteur...

Guillaume Darding [administrateur]

23 septembre 2017 à 22h03

Bonjour Luc, peut-être faites-vous allusion au fait que la courroie a été conçue lors de la phase du développement moteur pour avoir une durée de vie de 300.000 km? Il n'en reste pas moins que cette durée est un objectif et le risque de casse avant d'atteindre ce kilométrage est bien trop élevé pour préconiser un remplacement du kit distribution aussi tard.

Le carnet d'entretien relatif au Puretech spéficie bien que la courroie de distribution (kit distribution) doit être remplacée au plus tard tous les 175.000 km ou au bout de 10 ans (voir copie du carnet d'entretien: http://www.forum-peugeot.com/wp-content/uploads/2016/08/planentretien3081.2puretech110.pdf ).

Je vous confirme que pour Ford, c'est la même chose, sauf que le kilométrage recommandé est significativement plus élevé: tous les 10 ans ou 240.000 km.

Concernant les HDi (1.6l), effectivement, jusque 2013, il était bien préconisé de changer la courroie tous les 240.000 km ou 10 ans. Depuis, la distance a été ramenée à 175.000 km.

S-man

29 septembre 2017 à 19h03

Très bon article, ça change des Ctrl+C / Ctrl+V de communiqués de presse. je cherche en vain quelque chose d'aussi détaillé sur la nouvelle boîte 6 vitesses qui équipera ce moteur ainsi que le DV5RD.
Clairement niveau communication et production ce sont les DV5RC et AMN8 qui ont la priorité.

Guillaume Darding [administrateur]

30 septembre 2017 à 22h50

Bonjour S-man, merci pour vos encouragements! J'ai effectivement en tête de traiter le 1.5l BlueHDi (DV5RC/DV5RD) à moyen terme, mais certains points techniques manquent encore à l'appel actuellement. Concernant les boîtes de vitesses mécaniques à 6 rapports ou automatiques à 8 rapports EAT8 (AMN8), il n'est pas prévu de les traiter spécifiquement.

Bertrand

02 octobre 2017 à 11h28

Bonjour à vous, et bravo pour tous ces renseignements.
Étonné des consommations que je lis parfois dans les forums.
Sur ma 308 SW, aujourd'hui 20 000 km dont 1/4 autoroute et 3/4 route, la conso moyenne ressort à 6,2 L alors que je n'amuse pas le terrain.
Le recyclage des gaz brûlés doit également servir à diminuer l'effet de pompe à vide propre au moteur essence, qui lui donne ce si mauvais rendement à charge partielle.
Pour la petite histoire et sauf erreur de ma part, le cycle Atkinson avait été créé pour contourner le brevet Beau de Rochas : utilisation de 2 vilebrequins et d'un système multibielles qui permettait une variation de la cylindrée effective. Nul doute qu'une distribution variable est plus simple à réaliser pour un résultat comparable...
J'ai fait une petite étude du rendement de ce moteur. Je peux vous l'adresser par mail.
Très cordialement

Guillaume Darding [administrateur]

04 octobre 2017 à 13h49

Bonjour Bertrand, merci pour vos compliments!

Concernant votre consommation, vous semblez être dans des conditions favorables (routes hors agglomération en grande partie), ce qui explique certainement pourquoi vos relevés de consommation sont plus faibles que la moyenne. Nul besoin de rappeler que la consommation peut largement varier en fonction du style de conduite et des routes empruntées, en particulier lorsqu'on parle d'un moteur essence ou électrique. Dans le cas d'un moteur diesel, la différence est normalement plus ténue.

Je suis intéressé par votre étude de rendement moteur. Vous pouvez me l'adresser par mail: administrateur@guillaumedarding.fr

A bientôt!

Guy

05 octobre 2017 à 14h24

Bonjour,
J'ai une C4 avec un moteur 130cv puretech, c'est une catastrophe ce moteur.
Pas de reprise à pas régime, et le pire c'est la boite, dure imprécise, et pour finir un embrayage de M.....
Ce qui fait que ce groupe propulseur est une horreur, je me demande comment on peut faire des voitures pareilles.
La cerise sur le gâteau, le service après vente citroen, "on ne sais pas, on réfléchi" bref je déconseille fortement ce genre de voiture avec cet ensemble PSA.

Guillaume Darding [administrateur]

06 octobre 2017 à 10h01

Bonjour Guy,

je ne remets pas du tout en cause votre sentiment sur le Puretech, les mauvaises expériences, ça arrive malheureusement. Toutefois, je dois de préciser que globalement, le 1.2l Puretech est apprécié. Pour ma part, mes quelques expériences avec ce moteur, sur du court terme certes, se sont toujours révélées positives!

Devecu

21 octobre 2017 à 14h08

Bonjour,

Sur le 130 une reprogrammation à +15CH et 40Nm est elle viable pour le moteur ?
Et une telle reprogrammation est elle visible par Peugeot lors de la maintenance annuelle (voiture en LOA) ?

Cordialement

Guillaume Darding [administrateur]

22 octobre 2017 à 21h16

Bonjour Devecu, comme je l'évoque dans les commentaires à propos du 1.0l Ecoboost, une reprogrammation peut être viable et ne pas remettre en cause la fiabilité moteur tout en proposant plus d'agrément. Pour cela, il faudrait faire appel à quelqu'un qui connait bien ce moteur ou quelqu'un qui a du temps à passer pour développer et optimiser le logiciel (et prévoir plusieurs passages au banc notamment pour bien appréhender les effets de chaque modification de réglage). Ce n'est pas évident parlant du 1.2l Puretech car le moteur est encore récent.

Une reprogrammation n'est pas forcément visible à l'OBD si on ne regarde pas les paramètres du calculateur en détail. Le plus gros risque, c'est de perdre la reprogrammation lors de la révision si le concessionnaire fait une mise à jour ou une réinitialisation du programme du calculateur de la voiture.

Enfin, je rappelle toujours qu'en cas d'accident corporel et d'expertise poussée sur votre véhicule, vous risquez de ne pas être couvert par votre assurance.

Andrew35

24 octobre 2017 à 07h13

Bonjour,
Merci pour cet article qui est très intéressant.
Petite question: quelle est la pression réelle sur les pistons qui correspond au couple de 230 mN pour la cylindrée de 1200 cm3 ? Je trouve en théorie 12 bars (par mon calcul de mécanicien)..
Cordialement

Guillaume Darding [administrateur]

24 octobre 2017 à 09h40

Bonjour Andrew,

à ma connaissance, la pression sur les pistons atteint plutôt une valeur de 13 bar concernant le Puretech 130.

JM TESSON

04 novembre 2017 à 16h43

bonjour,
vous dites : Une reprogrammation n'est pas forcément visible à l'OBD si on ne regarde pas les paramètres du calculateur en détail. Le plus gros risque, c'est de perdre la reprogrammation lors de la révision si le concessionnaire fait une mise à jour ou une réinitialisation du programme du calculateur de la voiture.
je pensais que c'était une eprom donc program imperdable
c'est grave , et alors que faut il faire ?

Guillaume Darding [administrateur]

06 novembre 2017 à 22h07

Bonjour JM, dans le cas où la reprogrammation est perdue lors d'une révision par exemple, l'atelier qui a procédé à la reprogrammation devrait être en mesure de réinjecter le programme, la plupart du temps à titre grâcieux.

peplum

07 novembre 2017 à 10h53

Bonjour,

Vous pouvez détailler les différence entre le 110 et le 130 ?
Même dimensionnement de turbo ou juste bridage sur le 110 par rapport au 130 ?

Comme le taux de compression des suralimentés est le même que le 82 atom, comment est réalisé le contrôle du cliquetis ? Par un remplissage moindre et/ou par le résiduel échappement, ou encore par le retard à l'allumage ?

Concernant le FAP sur les 308, vous êtes sûr qu'il est déjà proposé ?

Vous auriez les courbes de consommation spécifiques des 82/110/130 ?

Merci

peplum

10 novembre 2017 à 13h18

je viens de relire. Pour les différences 110/130, ce serait uniquement marketing ?

Guillaume Darding [administrateur]

10 novembre 2017 à 15h08

Bonjour peplum,

la version Puretech 110 chevaux (utilisé comme haut de gamme sur la gamme 208 et entrée de gamme 308 par exemple) permet effectivement de combler le trou entre la version atmosphérique de 82 chevaux et la version 130 chevaux.

Certes, il n'y a pas de différence mécanique entre le Puretech 110 et 130 chevaux, mais il faut voir que dans le cas de la version 110 chevaux, PSA associe ce moteur à une boîte manuelle à 5 rapports (contre 6 sur la version 130), moins coûteuse.

D'autre part, il y a une différence notable en matière d'émissions de CO2, ce qui peut changer la donne (pas encore en 2018, mais il faudra voir les prochaines années) dans le cadre du malus écologique qui établit une grille au gramme près.

peplum

11 novembre 2017 à 09h38

Merci. Mais vous ne m'avez pas répondu sur le message précédent.

Guillaume Darding [administrateur]

11 novembre 2017 à 09h49

Bonjour peplum,

désolé si ma réponse n’est pas claire. Comme je l’ai expliqué dans l’article et mes précédentes réponses, il n’y a pas de différence physique entre le puretech 110 et le 130: ils partagent les mêmes composants.

peplum

11 novembre 2017 à 10h36

Je parlais du message de 07 novembre 2017 à 10h53.

Guillaume Darding [administrateur]

11 novembre 2017 à 12h06

Bonjour peplum,

j'ai vraisemblablement fait une mauvaise manipulation lors de l'envoi de ma réponse, merci pour le signalement!

Je ne reviens pas sur les différences entre le 110 ch et la version 130 ch dont nous avons déjà parlé.

Le cliquetis est contrôlé principalement par la fermeture tardive des soupapes d'échappement (recirculation des gaz d'échappement) et la multi-injection. Ces deux paramètres réduisent significativement le risque. Si toutefois le cliquetis survient, il reste encore possible de modifier l'avance à l'allumage.

Concernant le filtre à particules, il semblerait que PSA ait pris un peu de retard par rapport à l'annonce faite lors de la présentation de la 308 restylée. De fait, la version avec FàP ne devrait être livrée qu'à partir des 308 produites en décembre 2017 et uniquement sur la version 130 chevaux associée à la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports dans un premier temps.

Je n'ai malheureusement pas en ma possession les courbes de consommation spécifiques.

peplum

11 novembre 2017 à 12h34

Est-ce que ce contrôle n'aurait pas pu être mis en oeuvre sur le 82cv pour gagner en rendement ?
C'est toujours assez choquant d'avoir le même taux de compression sur un atmo qu'un turbo, non ?

peplum

11 novembre 2017 à 12h37

Ah, c'est vrai que le 82 n'avait pas l'injection directe... On ne peut donc pas jouer sur ce facteur.
Les EB suralimentés sont toujours en multi injections même à pleine charge ?
On a des documents sur le gradient de richesse et sur le fonctionnement en stratifié de ce moteur ?

peplum

11 novembre 2017 à 16h19

je corrige. 10,5:1 pour le turbo et 11:1 pour l'atmo. Ca fait peut d'écart tout de même.
Il y a quelque courbe d'iso conso ici : https://www.arts-et-metiers.asso.fr/manifestation_cr/840_compte_rendu.pdf mais pour le DT seulement.

Guillaume Darding [administrateur]

11 novembre 2017 à 17h54

Peplum, comme vous l'avez précisé, la version atmosphérisque (EB0 et EB2, soit les 1.0l et 1.2l de respectivement 68 chevaux et 82 chevaux) ne fait pas appel à l'injection directe, il n'y a donc pas de multi-injection, il reste néanmoins à disposition le calage variable des soupapes et l'avance à l'allumage pour éviter le cliquetis.

Les EB Turbo utilisent la multi-injection jusqu'aux moyens régimes et à pleine charge. A pleine charge, plein régime, il n'y a donc qu'une seule injection par cycle.

A ma connaissance, l'EB turbo ne fonctionne pas en mode stratifié. Il est en revanche possible que celà évolue dans cette direction dans les prochaines années afin de satisfaires aux futures normes d'émissions.

peplum

12 novembre 2017 à 11h34

Cela ne vous choque-t-il pas un peu d'avoir un taux de compression à peu de chose près identique entre un atmo et un turbo ? L'atmo aussi peut faire de l'EGR avec croisement des soupapes.
Le document d'arts et métiers parle de 2,4 bars en sortie turbo. Ce n'est pas ce qu'on peut appeler de la suralimentation légère.
A mon sens, l'EB2 turbo fonctionne en stratifié ou assimilé dès qu'on injecte ailleurs à l'admission.
Voyez pour ce la page 23 du lien que je vous ai donnée avec le graphique sur l'équivalence ratio.
l'EB2 turbo fait de la particule, c'est très visible sur la sortie d'échappement bien noire. C'est typique du stratifié. D'ailleurs, pourquoi PSA aurait fait de l'injection directe sans faire de stratifié ? Tout le monde le fait en direct.

luc

12 novembre 2017 à 11h35

Vous dites qu'il n'y a pas de différence entre le puretech turbo 110cv et le 130: c'est faux, déjà sur le 130cv il y a un embrayage bimasse que n'a pas le 110, le turbo et son régulateur de pression sont différents et il y a probablement d'autres différences moins "visibles", notamment niveau refroidissement air/eau/huile, pression d'huile, etc...j'ai travaillé durant 30ans chez un fabricant de pistons (pour autos françaises, suédoises et allemandes) et je n'ai JAMAIS vu un moteur qui produit 20cv de plus qui n'a pas de pistons spécifiques...parfois la différence est énorme, ex: piston classique sur le moteur de base, piston refroidi par circulation d'huile interne pour le modèle plus puissant...le prix entre les 2 types de pistons va du simple au double...

peplum

12 novembre 2017 à 13h04

On peut à la limite laisser le volant sur la partie transmission. Vous avez des informations concernant les deux turbos différents Luc ?
Dommage que vous ne mettiez en place un forum Guillaume.

peplum

12 novembre 2017 à 13h21

Car les documents issus de PSA annoncent également que seul le soft change entre les deux moteurs conformément à la présentation de Guillaume.
https://www.edu.xunta.gal/centros/cfrpontevedra/aulavirtual2/pluginfile.php/13662/mod_folder/content/0/Presentation_EBDT.pdf

yrgardh

12 novembre 2017 à 15h35

bonjour luc ,
j'ai un c4 cactus 1.2 110ch boite 5 AVEC une volant moteur bimasse .
merci de vous renseigner avant de crier des betises
bonne journée^^

peplum

12 novembre 2017 à 16h46

Il semblerait que le 110 soit, jusqu'à preuve du contraire juste une bridée par logiciel du 130.

Guillaume Darding [administrateur]

12 novembre 2017 à 23h24

Bonjour à tous, merci pour vos contributions, je vais tâcher d'y répondre sans oublier de questions!

@peplum
cela ne me choque pas que le taux de compression ne soit pas significativement différents entre la version atmosphérique et la version turbocompressée. De fait, il y a tellement d'autres variables d'ajustement (en particulier le calage variable) que je pense qu'il n'est pas nécessaire de se focaliser sur la valeur brute du taux.

Quant à la pression de suralimentation que vous mentionez, il s'agit d'une pression absolue (2,4 bar) et non de la pression de suralimentation relative (1,4 bar donc). En règle générale, la valeur typique de suralimentation (en pression relative donc) est de l'ordre d'1,2 bar. La pression de suralimentation du Puretech est donc un peu plus élevée que la moyenne, sans être extraordinaire toutefois.

Concernant le mode stratifié (en mélange pauvre), c'est effectivement le but initial des moteurs à injection directe. Toutefois, cela pose de nombreux problèmes en matière d'émissions d'oxyde d'azote notamment. Audi a tenté ce mode de fonctionnement dans les années 2000 avec le 2.0l FSI de 150 chevaux (moteur atmosphérique) associé à un piège à NOx. Toutefois, le moteur a rencontré de nombreux problèmes à cause du soufre présent en trop grande quantité dans le carburant qui empêchait le piège de fonctionner normalement. Aujourd'hui, cette solution est de l'ordre du possible (la teneur en soufre a largement diminué grâce à l'évolution des normes).

Le forum n'est pas d'actualité pour ma part... cela me demanderait un investissement conséquent en temps pour assurer une modération correcte, ce que mon activité professionnelle ne me permet pas!

@luc
Je peux vous confirmer que les moteurs Puretech 110 et 130 ont bien les mêmes pistons et le même turbo. Peugeot a communiqué à maintes fois sur ce sujet et j'ai pu vérifier il y a quelques mois de cela que les pièces d'échange relatives à ces deux versions avaient bien des références identiques.

Il y a le même cas de figure sur le 1.0l Ecoboost (voir l'article que j'ai publié sur le site: https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html) entre la version 100 ch et 140 chevaux (dans ce cas, il y a uniquement un changement de matériau des ailettes du compresseur). Vous pouvez aussi vérifier sur d'autres moteur tels que BMW (sur le site http://www.realoem.com) et comparer, par exemple les références utilisées pour la Série 1 116i (F20) de 109 chevaux et 118i (F20) de 136 chevaux. Il s'agit du même moteur (nom de code B38) et les deux versions utilisent les mêmes pistons, les mêmes bielles et le même vilebrequin.

Concernant le volant moteur, il est effectivement précisé dans l'article qu'ils sont différents entre la version 110 chevaux et la version 130 chevaux (boîte manuelle). D'ailleurs, il semblerait que mon article soit erroné puisque les deux versions auraient effectivement un volant moteur bimasse (conformément aux dires de yrgardh) mais de caractéristiques différentes pour chacun, alors que j'ai affirmé dans mon article que la version 110 chevaux n'avait qu'un volant moteur simple. Je vais procéder à quelques vérifications supplémentaires et modifierais l'article en conséquence dans quelques jours si besoin est.

Encore merci à tous pour vos contributions pour vos messages qui apportent un éclairage complémentaire aux articles publiés.

peplum

13 novembre 2017 à 10h21

Bonjour.
Il va de soit que le turbo "ne" souffle à qu'à 1,2 bars. Ce qui est une pression comparable aux diesels. Je la qualifierai donc de forte.

On passe de 118 à 230 Nm soient 94% de plus. On est sur une pression d'alimentation passant d'environ 1 bar à 2,2 bars. Si on néglige la différence de température et donc de densité, on se retrouve avec un mélange globale sensiblement plus pauvre. On notera que le soucis d'étalement de couple sur la version atmo ne lui confère pas une valeur absolue exceptionnel pour la cylindrée. 12,3 bars de PME ce n'est pas l'amérique.

Personnellement, avec le croisement de soupapes, on se demande tout de même pourquoi l'écart des taux de compression est relativement si faible. Dans le mesure du possible, il est toujours intéressant de monter. Je me serais plutôt attendu à du 11,5/11,8.
Je crois que le max est 13/ 13,5 avec du 98. Evidemment on reste sur du 95 pour ce petit moteur.
Avoir un demi point entre un atmo et un turbo qui monte à 1,2 bars, c'est étonnant.

Je me souviens des principaux problèmes avec le souffre sur les premiers stratifiés. Pour moi tous les directs dès qu'ils injectent ailleurs qu'en phase d'admission pure font plus ou moins du stratifié.

Je ne crois pas qu'on aie de valeurs et sans doute est-ce là plus votre domaine de compétence mais pour moi ce moteur fait de la particule. Alors sans doute on ne pousse pas davantage la stratification en air frais avec ce système pseudo EGR et on perd un peu en rendement mais le mélange n'est sans doute pas parfaitement homogène. Pour preuve le distribution déjà évoquée plus haut et le multi.-injections encore une fois.

Puisque votre spécialité est l'échappement et la dépollution, peut-être pourriez vous nous dire que l'atmo passe déjà sans FAP l'euro 6C.

Pour le reste, j'estime, et je ne pense pas être le seul, que la standardisation et la mise en commun matérielle des 110 et 130 est une arnaque marketing, ne s'agissant que du soft.
Ces moteurs coûtent le même prix au fabricant. PSA se fait donc davantage de marge sur le modèle 110.

Pour le forum, je ne suis pas convaincu qu'une modération soit nécessaire. Dans le temps on pouvait avoir sur le forum motor legend quelques discussions avec des intervant qui travaillent sur auto-innovations par exemple. Sinon il y a quelques pointures aussi sur atlas-f1. Mais pour le reste, la plupart des ingénieurs ne communiquent pas ou font tout simplement autre chose en temps libre. Aussi les amateurs comme nous sommes un peu à cours d'informations.

peplum

13 novembre 2017 à 10h24

Correction 1,4 bars et pas 1,2. C'est fort.

peplum

13 novembre 2017 à 10h29

Pour moi il y a tout intérêt à flasher le 110 en 130 présenté comme cela.

Guillaume Darding [administrateur]

13 novembre 2017 à 15h17

Bonjour peplum,

concernant le taux de compression, il ne faut pas oublier le Mazda Skyactiv-G qui présente un taux de 14:1 avec du SP95. Certes, c'est un moteur atypique, mais il fallait le faire!

Pour la charge stratifiée, oui, on peut estimer que les moteurs à injection directe fonctionne de cette manière, par opposition au fait que le mélange n'est pas complètement homogène. Néanmoins, ce qu'on recherche avec la stratification, c'est la combustion en mélange pauvre, où le carburant est concentré autour de la bougie (en mélange riche) et le ratio air/carburant est très pauvre dans le reste du cylindre. Ce type de combustion n'est pas beaucoup utilisée car, si elle est très efficace en matière de réduction des émissions de CO2, elle pose des défis en matière d'émissions de NOx.

Concernant les émissions de particules, il n'est pas si évident de passer les normes Euro 6c sans filtre à particules, moteur turbo ou non, dans certains cas. De plus, il faut garder à l'esprit que les normes Euro 6d rapidement après et que ces normes, à cause des mesures des émissions de particules en conditions de conduite réelle (même si tout n'est pas encore acté à ce sujet), imposeront très certainement la monte d'un FàP. De plus, après le dieselgate, il semblerait que la plupart des constructeurs ne vont pas prendre de risque et généraliser le filtre à particules sur les moteurs essence. Pour information, je prépare actuellement un article sur les systèmes de dépollution essence qui devrait paraître pour la fin du mois ou début décembre.

Concernant la différence entre le 110 chevaux et le 130 chevaux, Peugeot facture les 20 chevaux supplémentaires à 1.000€ environ (sur la base d'une 308 à finition identique), sachant qu'une partie de la différence est absorbée par la boîte de vitesses à 6 rapports sur le 130 chevaux et des silencieux adaptés en conséquence (mais ça ne fait pas tout, on est bien d'accord).

Je ne suis pas forcément d'accord de dire qu'il y a un intérêt à opter pour un 110 chevaux et de le flasher pour atteindre 130 chevaux. D'une part, on perd le bénéfice de la boîte de vitesses, le préparateur ne peut pas garantir qu'il aura la même cartographie que PSA pour atteindre les 130 chevaux (à moins qu'il ait déjà eu accès à la calibration d'une 130 chevaux) et enfin le coût de la reprogrammation lissera la différence de prix demandée par Peugeot initialement.

peplum

13 novembre 2017 à 16h37

Ok pour les HCCI et CAI. C'est un sujet à part !
Il est clair que les Nox et particules sont un frein au stratifié.
Je serais tout de même curieux de connaître les valeurs de l'atmo 82 et de voir si en indirecte, les moteurs passent déjà la 6c. J'avoue ne pas avoir jeté un oeil encore sur les 6d. Je trouve déjà assez honteux que la 6B soit si permissive même si on présuppose que les composants légers soient moins nocif pour la santé. Là aussi, la médecine manque de recul.

Je n'aime pas trop les bricolages. Le flashage est intéressant uniquement si on pouvait l'avoir à l'oeil.
Je trouve juste la pratique commerciale "inélégante" dans la mesure où le moteur est juste bridé semble-t-il pour ne pas cannibaliser le modèle supérieur. Sauf évidemment à support que la boîte 5 n'encaisserait pas les 230 Nm, ce qui est toujours possible. En diesel, le cas a été fréquent.

Il n'empêche que je trouve toujours l'écart de TC entre l'atmo et le turbo assez ridicule compte tenu de la forte suralimentation des moteurs turbo et à supposer que le contrôle du cliquetis se fasse sur le croisement des soupapes !
A ce sujet, on peut aussi légitimement s'interroger, quant bien même il s'agirait de l'essence de l'aspect calaminage sur le long terme.

yrgardh

13 novembre 2017 à 19h07

quand est-il de l'e85 avec reprogramation?
toutes vos informations et avis sont trés intéréssant!

Guillaume Darding [administrateur]

14 novembre 2017 à 23h45

@peplum
A noter que le Skyactiv-G est un moteur essence à combustion classique, au contraire du Skyactiv-X qui est un "hybride" entre la combustion classique et le HCCI.

@yrgardh
étant donné les caractéristiques moteur (VVT, petite cylindrée, taux de compression élevé,...), je pense que l'opération est risquée. A ma connaissance, le 1.2 puretech turbo n'a pas encore été adapté au marché brésilien en version flex-fuel, bien que ce soit normalement prévu (seule la version atmosphérique est proposée ainsi que le 1.6 THP).

D'ailleurs, je dois préciser que je ne connais pas la nature des modifications apportées par Peugeot pour rendre les moteurs compatibles avec l'E85 au Brésil. Le moteur est naturellement compatible avec le SP95-E10.

peplum

15 novembre 2017 à 09h55

J'ai jetté un oeil sur le moteur Mazda hier. Effectivement, il faut reconnaître à cette marque qu'elle sait sortir des sentiers battus au niveau des moteurs.
Il serait intéressant de trouver une courbe d'iso consommations pour le sky-g.
Si je peux me permettre, la meilleure solution écologique aujourd'hui est le GN. Mais pour des raisons fiscales, la France a dit non.
Taux de compression élevé, disponibilité de la ressource, propreté de la combustion.
C'est LE meilleur carburant dont on ne parle jamais en France en attendant le tout électrique.

Pour revenir à cet EB2, on serait curieux de connaître la différence de coût de revient entre l'atmo et le turbo

Guillaume, vous avez des infos sur la quantité de particules de l'EB2 atmo ? Est-ce qu'il peut passer l'Euro 6C sans FAP. On parlait d'un coût de revient de 300-500€ pour un FAP essence dans un article externe. On est dans cette fourchette ?

peplum

15 novembre 2017 à 09h57

Demeure aussi la question de savoir si la boîte 5 saurait encaisser les 230 Nm pour justifier du bridage du 110cv.

peplum

15 novembre 2017 à 09h59

Je termine la parenthèse. : pas de benzène ni d'autre saloperie dans le G.N. C'est presque une panacée si on exclue l'autonomie moyenne et les risques liés à la pression de stockage.

Guillaume Darding [administrateur]

15 novembre 2017 à 15h08

Bonjour peplum,

à priori, la boîte 5 vitesses (BE5) associée au Puretech 110 ch peut encaisser un couple de 250 N.m, au-dessus donc du couple maximum (230 N.m) délivré par le 1.2l Puretech 130 chevaux.

Concernant les émissions de particules de l'EB2 atmosphérique, je n'ai pas de données factuelles à ce sujet. Bien sûr, il y a toujours des exceptions, mais partant du fait qu'il s'agit d'un moteur atmosphérique à injection indirecte, il devrait passer sans souci les normes Euro 6c.
Néanmoins, la généralisation des filtres à particules devrait être un argument commercial (Peugeot a déjà utilisé cet argument pour les filtres à particules diesel lors de l'entrée en vigueur d'Euro 5) et à ce titre, de nombreux constructeurs pourraient faire le choix de généraliser le filtre à particules sur toutes les motorisations.

Concernant le prix de revient du FàP, si vous évoquez le coût pour ajouter un filtre à particule essence sur un moteur existant, vous êtes vraisemblablement dans une bonne fourchette en considérant le filtre en lui-même et les capteurs supplémentaires nécessaires à son bon fonctionnement.

peplum

16 novembre 2017 à 09h03

Dans ce cas on dit merci à l'arnaque de PSA sur le bridage du 110cv purement marketing !

(Petite parenthèse : et on ne dit pas merci non plus à PSA pour le non choix des coloris de ses voitures dont la palette s'étend du noir au blanc en passant par toutes les nuances de gris, ni pour les intérieurs noirs ou.... noir. Je trouve cela assez lamentable)

toto

14 décembre 2017 à 18h11

bonjour,
comment le moteur eb joue sur les ouverture de soupape.
sur le moteur vvt (prince) je vois bien avec le 3eme arbre a came piloter par le moteur electrique

mais sur l'eb non

Guillaume Darding [administrateur]

16 décembre 2017 à 22h56

Bonjour toto,

le troisième arbre que vous évoquez sur le moteur Prince (famille de moteurs EP) correspond au dispositif de levée variable des soupapes (VVL - Variable Valve Lift) et non au calage variable des soupapes (VVT - Variable Valve Timing). Cette technologie est présente sur les moteurs atmosphériques (appellation commerciale VTi) uniquement.

Dans le cas du moteur EB, cette famille de moteurs n'est pas équipée de la levée variable des soupapes, ce qui explique l'absence de l'arbre intermédiaire que vous mentionnez.

django

28 décembre 2017 à 02h20

PEPLUM, tu es dur avec la palette de coloris proposée par Peugeot pour la 208. je trouve que c'est pas si mal, surtout, j'aime beaucoup le gris ou le blanc texturé, en finition GT-line, je trouve qu'elle en jette cette petite!
Sinon Guillaume, je te félicite pour ce site, je suis tombé dessus car je suis en pleine réflexion sur l'achat de mon prochain véhicule. Je suis très tenté par la 208, mais j'aime bien la Mazda 2 et l'Ibiza. Si la 208 à mes faveurs pour le moment, je me pose des questions, notamment dois-je prendre prendre le pure tech 110 (fiabilité à long terme + consommation réelle 1,5L plus élevé que sur la blue motion quand même, même si je vis à en banlieue proche de Paris et que je suis pas un gros roleur). Bref, je suis pas pressé, je me renseigne, mais pour le moment difficile de trancher :).

Guillaume Darding [administrateur]

29 décembre 2017 à 00h10

Bonjour django, merci pour ces encouragements!

Outre l’aspect de la consommation, il faut aussi prendre en compte qu’une motorisation essence est logiquement plus abordable à l’achat. On peut largement considérer qu’en-dessous de 20.000 km/an (fourchette plutôt basse par ailleurs), le diesel n’est pas rentable...
D’autre part, outre l’aspect financier, il faut voir (ou plutôt entendre...) qu’un moteur essence est plus silencieux et à une sonorité plus agréable en règle générale et que, avec la généralisation des turbocompresseurs, ils n’ont plus grand chose à envier au diesel en matière d’agrément de conduite.

Bon courage dans votre choix!

django

30 décembre 2017 à 01h38

Merci pour votre retour Guillaume!
C'est vrai que coté sonorité et tarif l'essence est plus attractif. Par contre dommage que l'injection directe entraine la production de particules fines et qu'il doive y avoir une généralisation des filtres à particule. Ça rajoute encore un élément supplémentaire (déjà qu'il y a le turbo), donc encore un peu plus de chance d'avoir une panne et des frais (alors qu'avant il n'y avait pas de risque avec l'essence).

Math74

30 décembre 2017 à 12h52

Super ce site!
A quand un descriptif complet du 1.6 200tce?
Continuer comme ça!

Guillaume Darding [administrateur]

30 décembre 2017 à 22h11

@django
c'est assurément un long débat, mais, à mon avis, ce n'est pas tant le taux de panne qui est nécessairement plus élevé, mais surtout le coût plus élevé des réparations dû à l'utilisation de matières premières plus évoluées qu'avant et bien sûr de composants supplémentaires (comme le turbo que vous évoquez), sans parler des calculateurs.
Concernant le filtre à particules, il est de conception plus simple que son homologue diesel: voir l'article https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html.

@Math74
merci pour vos encouragements. Je n'ai pas forcément prévu de traiter du 1.6l TCe de la Clio RS. En revanche, je devrais dédier un sujet courant 2018 sur le 1.8l TCe équipant l'Alpine et l'Espace qui dérive techniquement du 1.6l.

django

31 décembre 2017 à 11h05

Merci pour vos précisions Guillaume.

Pere Eines

01 janvier 2018 à 15h57

sur citroen c4 1,2 purthech, manque de frein moteur ( désagréable sur routes de montagne )

django

03 janvier 2018 à 12h03

Bonjour Guillaume,
Tout d'abord je vous souhaite mes meilleures vœux pour la nouvelle année! Continuez notamment à nous donner de superbes infos à travers ce site SVP :)!
Une question qui m'est venue hier alors qu'il parlaient de la diminution des ventes de diesel à la télé : au final, quels moteurs émettront le moins de particule fine? Je veux dire, est-ce qu'avec le FAP un moteur puretech par exemple émettrait moins qu'un moteur diesel (à puissance proche)?

Guillaume Darding [administrateur]

03 janvier 2018 à 21h16

@Pere Eines
Le manque de frein moteur n'est pas spécialement propre au 1.2l Puretech, mais plutôt inhérent aux moteurs essence de petite cylindrée.

@django
Je vous souhaite de même une excellente année 2018!
Concernant les particules, sans FàP, un moteur essence à injection directe rejette entre 5x et 10x plus de particules qu'un diesel avec FàP. Equipé d'un filtre à particules, un moteur essence devrait rejeter moins (1 à 2x moins) de particules qu'un moteur diesel.

Il s'agit de données générales pour donner un ordre d'idées, mais il y a naturellement des exceptions!

django

03 janvier 2018 à 22h29

C'est bien ce que je pensais Guillaume, en gros l'écart d'émission de NOX entre diesel et essence serait mineure. Du coups si je poursuit ma réflexion, pourquoi le diesel est-il si diabolisé du coups? En effet si on se pose une minute, aujourd'hui on a (si je dit pas de conneries) :
- Diesel et essence tous deux doter de FAP et émettant sensiblement la même qté de NOX.
- Un véhicule diesel émet toujours un peu moins de CO2 qu'un essence (à puissance similaire) et consomme toujours plus ou moins 20% de moins que ce dernier
Du coup si ce n'est l'attrait pour l'agrément de conduite offert par l'essence et, le prix plus élevé du diesel, ce dernier reste un investissement pertinent, non? Je ne comprends plus du tout pourquoi on nous bassine avec le méchant diesel et, je me demande même si on ne nous prend pas un peu pour des cons. Ou pire encore, nos politiques sont-ils incompétents/cons?
Voilà, dire que tout ça par de l'envie de me renseigner sur l'achat de ma prochaine bagnole, lol, je trouve le sujet très intéressant en tout cas.

Guillaume Darding [administrateur]

04 janvier 2018 à 22h33

Bonjour django,

le problème posé par le diesel provient surtout des émissions d'oxyde d'azote (les fameux NOx). Effectivement, de par les normes, les moteurs diesel sont censés émettre tout juste un peu plus de NOx que les moteurs essence. Toutefois, pour arriver à ce résultats, les moteurs diesel ont besoin de systèmes de dépollution (EGR et piège à NOx ou SCR), pas les moteurs essence.

Or, il a été maintes fois démontré que si les moteurs diesel respectent bien les normes sur le cycle d'homologation, la situation est toute autre sur la route avec des émissions très élevées, sans compter que beaucoup de constructeurs ont joué avec la norme, qui leur permettait de désactiver ces systèmes lorsqu'ils estimaient que la fiabilité du moteur pouvait être remise en cause (généralement en fonction de la température extérieure et de l'altitude).

Mais, lorsque certains constructeurs désactivaient les systèmes lorsque la température est inférieure à 0 °C, d'autres fixaient cette limite à 17 °C! Il y a eu clairement des abus, tacitement acceptés par l'UE.

Désormais, avec les nouvelles normes (Euro 6d temp), il y a une partie de l'homologation qui repose sur des mesures effectuées en conditions de conduite réelle. Qui plus est, le cycle d'homologation est devenu plus contraignant. De fait, si la norme n'est pas encore parfaite, les abus les plus grossiers ne perdureront plus.

Il est vrai que les instances dirigeantes jouent un double jeu avec le diesel, sachant qu'il est vivement critiqué et fait l'objet d'interdiction dans certaines agglomérations tandis qu'à l'achat, les véhicules diesel sont clairement avantagés par le système de malus à l'achat, ce dernier étant basé sur les émissions de CO2.

django

05 janvier 2018 à 13h24

Bonjour Guillaume,

Encore une fois merci pour tes éclairages! Effectivement en bouquinant un peu le sujet sur le net j'ai lu pas mal de chose sur les constructeurs qui avait "savamment" jouer avec les failles des précédentes normes (une célèbre marque en forme de losange semble avoir été particulièrement douée sur ce point, LOL!).
Ce sujet est très intéressant, ça m'aide à comprendre certains débats qui ont eu lieu dans le cadre de mon taf d'ailleurs. Je bosse en équipe de management de projet, sur un d'entre eux il y a notamment la réalisation de camions spécifiques et, la question des norme nouvelles EURO avait fait partie des grandes discussions entre les spécialistes du sujet :).

Guillaume Darding [administrateur]

07 janvier 2018 à 21h29

Bonjour django,

c'est un fait que les constructeurs se sont joué des failles du réglement en Europe... mais ils ne sont pas les seuls responsables dans cette affaire. Les autorités européennes n'auraient jamais dû fermer les yeux sur ces libertés. Elles auraient pu (dû) s'alerter bien plus tôt des incohérences entre les différents constructeurs pour ce qui est de la désactivation des systèmes de dépollution.

Au final, tout le monde y a trouvé son compte: les constructeurs ont pu limiter le surcoût des systèmes de dépollution des moteurs diesel, les autorités ont favorisé le diesel afin de limiter les émissions de CO2 et rester dans les clous par rapport aux objectifs du protocole de Kyoto (qui vise à réduire les émissions de CO2), le consommateur a pu acquérir des véhicules qui consommaient moins et au carburant moins cher... la boucle était bouclée.

coullet

08 janvier 2018 à 16h47

bonjour ce moteur est il adapté au Partner ou vaut il mieux le prendre en diesel?

Guillaume Darding [administrateur]

09 janvier 2018 à 10h53

Bonjour coullet,

tout dépend de votre usage. Si vous utilisez principalement le Partner pour les loisirs ou le transport de personnes, il me semble que le Puretech 110 peut répondre à vos besoins. Si, en revanche, vous utilisez le volume utile pour déplacer des charges lourdes régulièrement, le diesel est alors vraisemblablement plus indiqué.

meynadier

09 janvier 2018 à 19h52

bonjour Guillaume et bonne année.J' ai possédé le 1.2 Puretech PSA. C'est une merveille car pour ses performances, sa consommation est fort raisonnable. Le chassis a été bien allégé et 1100 kg pour 130 cv, c'est agréable. je ne l'ai plu (vol). Amitiés.

Emma

09 janvier 2018 à 22h48

Bonjour Guillaume et Bonne Année à tous.

Quel carburant (SP98/95... E10) conseilleriez vous pour le moteur Puretech 130 ?

Christian

11 janvier 2018 à 22h16

Bonjour Guillaume
Une question, pourquoi pour le moment, sur la 308 le 1,2 pure tech avec la boite EAT 6 est toujours signalé en Euro6 et non en Euro6 c, de même sur le 3008 le 1,2 pure tech qu'il soit avec la boite BVM6 ou la EAT6 est toujours signalé en Euro6

Guillaume Darding [administrateur]

11 janvier 2018 à 23h17

Bonjour meynadier et Emma. Meilleurs voeux!

Concernant le carburant, je n'ai pas de recommandation particulière... Le SP95 offre a mon sens le meilleur rapport qualité/prix mais est parfois difficilement trouvable. Le SP98 ne devrait pas apporter grand chose sur le 1.2l et le SP95-E10 est sans risque pour le moteur.

Guillaume Darding [administrateur]

11 janvier 2018 à 23h25

Bonjour Christian,

les premiers moteurs homologués Euro 6c devraient être disponibles incessamment sous peu, dans les prochaines semaines, mais à petite dose. Dans un premier temps, seule la 308 restylée équipée du Puretech 130 chevaux en boîte manuelle sera conforme à la norme Euro 6c. Puis l'offre sera progressivement étendue à tous les véhicules équipés d'un moteur puretech d'ici à septembre 2019, date à laquelle tout véhicule neuf devra être obligatoirement conforme à la norme Euro 6c.

Nono

15 janvier 2018 à 13h19

BONJOUR,
J’ai une 308 1,2 puretech 130cv de 2016 (15.000 kms).
J’hesite a l’equiper d’un kit éthanol (spécial injection directe de biomotors) pour pouvoir rouler a E85.
Pensez-vous que cela peu réduire la durée de vie du moteur de part l’effet corrosif de l’éthanol (joint, soupapes...) ?
Il y a t il une différence à ce niveau là ente un puretech normal et le flexfuel que l’on trouve en Amérique latine ? Ou c’est juste une histoire de reprogrammation ?
Merci d’avance !

paga42

15 janvier 2018 à 13h30

bonjour a tous

le sp95 contient ( et bcp ne le savent pas ) deja 5%d'ethanol (voir 7% source rmc) contre 10 % pour le sp95e10, la qualité n'est donc pas a comparé , seul le prix donne un avantage au sp95e10, de tt facon dans les 2 cas herbicides et pesticides sont employé a profusion sur ces champs de betteraves français...
adieu nos abeilles

sinon je possede un puretech 82 depuis 2013, aucun probleme depuis, conso reduite, juste qq vibration moteur en marche arriere en cote , mais ce n'est qu'une question de dosage d'embrayage

Guillaume Darding [administrateur]

15 janvier 2018 à 14h54

Bonjour Nono,

à ma connaissance, le 1.2 Puretech est disponible en version atmosphérique seulement au Brésil (90 chevaux). Je n'ai pas connaissance des détails de l'adaptation vers le E85, mais il me semble qu'il est question de calibration moteur et d'injecteurs spécifiques pour faciliter le démarrage à froid.

Le 1.2l Puretech turbo E85 pour l'Amérique Latine est toujours en projet, mais il ne me semble que Peugeot ait communiqué de date de commercialisation.

Pour ma part, je ne recommenderai pas l'utilisation E85 sur le 1.2l Puretech, en particulier sur la version 130 ch, partant du fait qu'il s'agit d'un moteur à petite cylindre à haut rendement (près de 110 ch/l).

Nono

16 janvier 2018 à 12h49

Paga,
Tu utilises du E85 pour ton puretech depuis 2013 ?

Guillaume,
Merci pour ce conseil, il est vrai que le prix à la pompe du e85 donne envie... Mais en même temps, je n’ai pas envie de réduire la durée de vie du moteur... Je suis en pleine réflexion...! Je ne sais pas quoi penser

Olivier68

18 janvier 2018 à 17h03

Bonjour Guilaume,

Mon père a commandé le 15 décembre dernier une 308 GT Line 1.2 Puretech 130 S&S BVM6 avec livraison au plus tard le 25 février 2018.
Ma question est : est-ce qu'elle sera équipée du nouveau moteur avec la norme Euro6C, sachant qu'il a déjà fait un chèque pour une carte grise qui correspond à 6 chevaux fiscaux ?

Cordialement,
Olivier

Guillaume Darding [administrateur]

19 janvier 2018 à 00h05

Bonjour Olivier68,
normalement, il devrait s'agir du nouveau moteur. Néanmoins, c'est effectivement contradictoire avec le fait qu'on vous ait communiqué que la carte grise ne comporte que 6 chevaux.

A cela, il peut y avoir 2 explications: soit Peugeot équipe progressivement la 308 des nouveaux moteurs (en fonction de la finition par exemple) et votre modèle aura le moteur actuel. Soit il s'agit d'une erreur de votre concessionnaire qui devrait vraisemblablement consentir à un geste commercial pour compenser la différence sur la carte grise (le nouveau Puretech ayant 7 chevaux fiscaux).

Francois_E

23 janvier 2018 à 09h31

Bonjour Guillaume,
Concernant le 2008 Peugeot, regrettable qu'il ne soit pas disponible en version PureTech 130 avec boite automatique EAT6. Cette configuration existe pourtant sur 308, 3008 et 5008 et il ne serait pas compliqué pour Peugeot de rajouter ce modèle. En Allemagne, Autriche, Benelux et en Suisse il y a demande bien plus importante qu'en France pour les versions automatiques.

Il y aurait la solution de modifier la cartographie du moteur en activant celle d'un 130 / EAT6 mais c'est illégal (puissace administrative, rejet de Co2, assurance, garantie, etc). Par ailleurs ne faudrait il pas aussi retoucher au code (paramètrage) de la boite EAT6 ?

Dommage, probablement plus simple d'attentre la disponibilité du VW T-Roc 1.5 TSI / DSG7 ...
@Guillaume : Pensez-vous actualiser votre Blog "une-nouvelle-famille-de-moteurs-essence-chez-volkswagen"
(https://www.guillaumedarding.fr/une-nouvelle-famille-de-moteurs-essence-chez-volkswagen-8267744.html)
Francois

Guillaume Darding [administrateur]

23 janvier 2018 à 10h32

Bonjour François,

je pense que le fait que le 2008 soit disponible uniquement en version 110 chevaux est essentiellement un choix stratégique et marketing fait en fonction des émissions de CO2.

D'une part, cela permet au client de ne pas tomber sous le coup du malus écologique (on peut estimer qu'une version du 2008 équipée du puretech 130 chevaux avec la boîte EAT6 serait en-dessous de 120 g/km et échappe donc au malus, ce ne sera peut-être plus le cas l'an prochain ou en 2020...). En Belgique, par exemple, c'est une économie de 350€ à l'immatriculation entre le 110 chevaux et le 130 chevaux.

D'autre part, si le constructeur estime la puissance suffisante pour ce véhicule, il a tout intérêt à proposer la puissance au plus juste pour optimiser ses émissions de CO2 et abaisser la moyenne de ses émissions sur l'ensemble des véhicules vendus (https://www.guillaumedarding.fr/emissions-de-co2-en-2020-methode-de-calcul-4640666.html). Ce n'est peut-être pas encore si important en 2018, mais ça le deviendra très rapidement!

Concernant le 1.5l TSI, je vais effectivement songer à faire un article à ce sujet, merci pour la suggestion!

Olivier68

24 janvier 2018 à 16h10

Bonjour Guillaume,

Effectivement vous aviez raison, c'est bien une erreur du service commercial.
Ma future 308 sera bien dotée du nouveau moteur Puretech 130 avec 7 chevaux fiscaux et non pas 6.
Merci encore et bonne continuation avec votre superbe site !

Cordialement,
Olivier

Emma

29 janvier 2018 à 23h51

Bonjour Guillaume,

Le Puretech 1.2 130 est il fiable et bonne combinaison avec une BVM6 sur le SUV2008 ?

Cordialement,
Eric

Guillaume Darding [administrateur]

01 février 2018 à 21h31

Bonjour Eric,

il est toujours difficile de se prononcer sur la fiabilité. A ma connaissance, le 1.2l Puretech n'a pas connu de vague de rappel massif.

Pour l'avoir essayé aussi bien en boîte manuelle qu'en boîte automatique (à 6 rapports), le moteur est agréable. En boîte manuelle, il a suffisamment de couple à bas régime pour éviter des rétrogradages intempestifs et en conduite sportive, il apprécie de monter dans les tours (mais il ne monte pas très haut en tours - régime de puissance maximum à 5.500 tr/min, zone rouge à 6.000 tr/min).

dundee

03 février 2018 à 11h51

Bonjour Guillaume,
J'ai commandé une C3 Aircross EATG puretech 1.2 110 cv. J'envisage de l'équiper d'un boitier homologué pour rouler au super ethanol. Est ce judicieux ? Vaux t il mieux attendre une baisse des tarifs des forfaits ?
Merci,
RD

chris

04 février 2018 à 20h14

Bonjour,
Merci pour ce descriprif très intéressant.
Je me permets d'apporter mon expérience sur le puretech 130 et 110.
J'ai possédé un 130ch, bvm, neuf.
J'ai roulé exclusivement en sp95.
Très rapidement tous les 50 à 200km, des ratés lors d'accélérations vives, à partir de la 3eme vitesse.
Défaut qui traînait dans le système ; cliquetis.
On m'a dit clairement de ne rouler qu'en sp98 (techniciens psa).
Le problème persistant, ils m'ont fait un nettoyage de l'admission d'air. Remplacement des bougies, filtre à huile. Vidange.
Le problème a continé.
Je me suis séparé du véhicule à 15000km, avant une casse éventuelle de bougie...
J'ai remplacé le 130 par un 110, bvm.
3000km à cz jour. Aucun soucis.
Je ne roule qu'au sp98 afin de réduire les risques de cliquettis.
Je la décrasse à chaud (tape dedans) pour réduire au max l'encrassement lié à l'admission directe.
Je pense pour ma part que le risque de casse de bougie des moteurs à explosion, lorsque l'on accélère vivement à "bas" (ou sous régime) est décuplée avec ce petit 3 cylindres.
Voilà pour mon retour.

chris

04 février 2018 à 21h11

Oups! Désolé mais je ne peux pas éditer mon texte ci-dessus.
J'ai utilisé "admission" au lieu d'"injection"...
Il faut donc lire dans la phrase:
"Je décrasse le moteur à chaud (je tape dedans) pour réduire au max l'encrassement lié à l'INJECTION directe."

Christian

05 février 2018 à 18h02

Bonjour
Nouvelles infos, Peugeot installe la boite EAT8 sur la 308 1,5 HDI 130, premières livraisons en Avril, et sur la 308 Pure Tech 1,2 130 avec le FAP, donc norme euro 6d temp, premières livraisons en Mai. On trouve déjà tout ça sur le site peugeot.de

Guillaume Darding [administrateur]

05 février 2018 à 19h55

Bonjour à tous!

@dundee
à titre personnel, je ne recommande pas forcément le montage d'un kit E85 sur un petit moteur suralimenté tel que le 1.2l puretech. Néanmoins, il s'agit plus d'une méfiance naturelle que d'une expérience réelle. De plus, il faut noter que l'adaptation d'un kit E85 est désormais réglementé par décret et qu'un tel kit est donc légal sous certaines conditions.

@Chris
A ma connaissance, il s'agit vraisemblablement d'un cas isolé et c'est dommage que Peugeot n'ait pas réussi à trouver l'origine du problème. Vous pouvez certainement passer, comme la plupart du monde au SP95 sans souci sur votre Puretech 110.

@Christian
Merci pour votre complément d'information!

Emma

21 février 2018 à 14h15

Bonjour Guillaume,

Savez vous quelle norme Euro 6.x pour un Peugeot 2008 Puretech 130 BMV6, livrable courant mai 2018 ?

Cordialement.

Guillaume Darding [administrateur]

21 février 2018 à 14h31

Bonjour Emma,

à ma connaissance, il n'y a que la 308 qui est équipée de moteurs 1.2l Puretech turbo à la norme Euro 6c (avec filtre à particules donc). Tous les autres modèles équipés de cette motorisation restent homologués selon la norme Euro 6b. Il faudra vraisemblablement attendre les congés estivaux pour voir un déploiement plus massif des moteurs Euro 6c dans la gamme.

Emma

21 février 2018 à 18h09

Merci Guillaume... Dans ce cas, faut-il mieux attendre un peu pour la norme Euro 6c ?
Quelles sont les différences notables entre ces 2 normes 6b et 6c ?

Guillaume Darding [administrateur]

23 février 2018 à 10h53

La différence entre Euro 6b et Euro 6c concerne les émissions de particules des moteurs essence à injection directe, ce qui va pousser à la généralisation des filtres à particules essence. La norme Euro 6c ne sera effective que fin 2019 pour tous les véhicules (fin 2018 pour les nouveaux moteurs).

Autrement dit, pour les modèles existants, le passage à la norme Euro 6c n'est pas obligatoire dans l'immédiat. C'est notamment pour cette raison que Peugeot peut se permettre de déployer progressivement les modèles conformes à Euro 6c.

Catherine

27 février 2018 à 00h03

Bonsoir,
Mauvaise expérience pour nous sur le moteur 1,2 l pure tech. sur 308 achetée neuve en octobre 2014. Je confirme les ratés lors d'accélérations vives (en 3eme, en 4eme), diagnostic difficile à poser à priori. L'embrayage a été changé alors que le véhicule était encore sous garantie. Le pb n'a pas totalement disparu.
Aujourd'hui (= au bout de 3 ans et demi et 72000 km), nouveau problème sur la distribution. La courroie s'effrite et bouche la crépine. Notre garagiste a très bien agi et déposé le véhicule sur un plateau dans un garage Peugeot nous évitant une casse moteur. Peugeot ne veut prendre en charge que 27 % du devis (initialement annoncé à 35 % mais dans les faits ces 35 % ne s'appliquent que sur une partie du devis). Nous sommes donc toujours en négociation avec Peugeot pour la prise en charge totale du devis. Normal, non ?
Rappel : Peugeot annonce dans la doc. technique, un remplacement de la courroie au bout de 180000 km ou 10 ans ! nous en sommes loin !
Affaire à suivre !

Louis

27 février 2018 à 09h54

Bonjour à tous,
Et merci M. DARDING pour toutes ces informations
Je viens de commander une 208 110 ch puretech et je me demandais quel type de carburant mettre dedans , SP95, SP98 ou SP95-E?
En effet Peugeot pour les motorisations Turbo compressées, conseille d'utiliser un indice d'octane le plus élevé possible (" En effet, l'indice d'octane permet de repousser l'auto-allumage et de mieux contrôler son déclenchement. Ainsi, on augmente le rendement du moteur, et il aura une meilleure combustion"). En dehors de la performance, ce qui m’intéresse aussi c'est de garantir la longévité de mon moteur, qu'en pensez-vous ?
Merci d'avance pour votre réponse.

Guillaume Darding [administrateur]

27 février 2018 à 11h14

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements!

@Catherine
Il est toujours difficile en effet de faire un diagnostic tant les causes d'un raté peuvent être multiples (encrassement du réservoir, problème d'injection, encrassement du filtre à air, mauvaise qualité du carburant, bougies, ...).
Concernant la courroie, ce n'est effectivement pas normal et j'imagine que c'est à ce titre là que Peugeot vous a proposé une prise en charge partielle.

@Louis
Les trois carburants sont adaptés et ne doivent pas influencer la longévité de votre moteur. Le SP95 est certainement le meilleur rapport qualité/prix (mais il devient rare en France). Le SP98 pourrait diminuer légèrement la consommation d'essence et améliorer les performances, mais il n'est pas certain que cela soit notable au final. Quant aux SP95-E10, il est un peu moins cher que le SP95 au prix d'une consommation généralement sensiblement plus élevée.

Manu

28 février 2018 à 01h24

Bonjour Guillaume et bravo pour ce blog.

Je réfléchis à l'achat d'un C4 picasso puretech et m'interroge quand au choix entre 110 et 130 (1000 euros quand même). J'ai par exemple deux questions:
- puisqu'il n'y a pas de différence mécanique (et en plus boite 6 pour les deux) , y-a-t-il un effet possible sur la longévité , et si oui en faveur duquel ?
- tu sembles indiquer plus haut que la consommation du 130 est supérieure à celle du 110, mais pourtant la fiche technique indique le contraire (6.3/4.4/5.1 pour le 110 contre 6.1/4.3/5.0 avec le 130); je t'ai mal lu ?
Merci par avance

Guillaume Darding [administrateur]

28 février 2018 à 13h06

Bonjour Manu,

concernant la longévité, je ne vois pas vraiment d'impact. D'un côté, on peut se dire que la version 110 chevaux est plus fiable car elle produit moins de couple. D'un autre côté, on peut aussi assumer que, à conduite identique, le conducteur sollicitera plus le 110 ch que le 130 ch...

Si on compare le puretech 110 chevaux en boîte manuelle à 5 rapports et le puretech 130 avec une boîte manuelle à 6 rapports, l'avantage, en matière de consommation, va à la version 110 chevaux. Avec la boîte 6 rapports, la consommation est quasi identique sur le cycle d'homologation NEDC (mêmes émissions de CO2). Tout cela pour dire qu'il n'y aura, dans la réalité, il n'y aura aucun avantage significatif en faveur de l'une ou l'autre motorisation, tout se jouera au dixième de litre!

Au final, la seule réelle différence entre ces 2 motorisations, c'est la différence de performance (... et le prix).

Manu

28 février 2018 à 13h47

Guillaume,

Désolé d'insister (juste pour ma compréhension puisqu'au fond il n'y a rien de significatif...), mais ça signifie qu'une motorisation 110 ch consommera plus en boite 6 qu'en boite 5 ? C'est contre-intuitif , non ?

Guillaume Darding [administrateur]

28 février 2018 à 14h22

Manu,

c'est un des problèmes du cycle d'homologation NEDC qui spécifie à chaque instant quel rapport vous devez utilisez (ce n'est plus le cas avec le nouveau cycle WLTC). Aussi, si on fait l'hypothèse qu'une boîte 5 et 6 rapports partagent le même premier rapport et le même rapport final, on voit bien que les rapports intermédiaires sont alors plus courts dans le cas de la boîte 6 rapports. Hors, les rapports plus longs de la boîte à 5 vitesses vont aider à abaisser la consommation, en particulier pendant la phase "urbaine" du cycle (qui représente les 2/3 du cycle total).

En conditions réelles, ce ne sera pas forcément la même histoire: lorsque vous ferez un dépassement, vous serez amenés certainement à retrograder ou à solliciter plus fortement la pédale d'accélérateur et votre consommation réelle pourrait alors être supérieure avc une boîte à 5 vitesses qu'elle ne l'est avec une boîte à 6 rapports.

Gilles

18 mars 2018 à 11h04

bonjour et merci bcp M Darding pour cet article que je trouve très instructif. Je peine à trouver des informations concernant l'utilisation d'un moteur 3 cylindres en montagne (problématiques de puissance/couple vs régime, refroidissement, frein moteur, consommation, usure, ...) si vous avez des liens je suis preneur ! sincères salutations
Gilles

Guillaume Darding [administrateur]

19 mars 2018 à 10h43

Bonjour Gilles et merci pour vos encouragements!

Concernant l'utilisation d'un 3 cylindres, il n'y a pas vraiment de précautions particulières à avoir par rapport à d'autres moteurs.
Le seul point réellement notable, c'est que les petits moteurs n'ont pas beaucoup de frein moteur, en règle générale.

Emma

30 mars 2018 à 10h46

Bonjour Guillaume,

Est-ce le Grip Control associé aux pneus 4Saisons détériore, au contraire, l'excellent comportement routier du 2008 (est pas sur les 308 et 3008 ?!) ? Comme disent certains magazines auto.

Quel est votre avis ?

Merci d'avance.

Guillaume Darding [administrateur]

30 mars 2018 à 17h22

Bonjour Emma, je n'ai pas eu l'occasion d'essayer le nouveau 3008 avec l'option Grip Control. J'ai, par contre, bien connu le 3008 de première génération avec le grip control (voir l'article sur l'essai des Michelin CrossClimate) équipés de pneus M+S Michelin Latitude HP. Il est clair que ces pneus avaient quelques lacunes et ne peuvent prétendre à de bonnes capacités d'adhérence sur la neige (... et pas que sur la neige, de par mon expérience).
Sur le nouveau 3008, le Grip Control est associé à des pneumatiques Continental M+S, qui ne sont toujours pas performants sur la neige, mais qui dégradent visiblement moins le comportement routier qu'avec les Michelin.
Il me semble que certains 2008 (si ce n'est tous les 2008) équipés du grip control sont proposés avec des Goodyear Vector 4 Seasons, qui sont des pneus M+S avec le marquage flocon (démontrant des capacités de tractions minimales sur neige).

Le grip control est intéressant pour avoir un véhicule polyvalent et plus confortable (les flancs des pneumatiques sont plus haut), à condition de mettre des pneus 4 saisons (et pas seulement M+S) si le véhicule n'en est pas équipé d'origine, ce qui permettra à votre véhicule d'affronter toutes les conditions climatiques sereinement. Cette polyvalence se fait au détriment des performances (capacités d'adhérence en virage, possible flottement dans la direction,...) du pneu. Néanmoins, la dégradation des performances n'est pas forcément flagrante si le véhicule est conduit "en bon père de famille"

Aussi, sur les motorisations plus puissantes (plus de 150 chevaux), plus aptes à être conduites sportivement, le grip control fait moins de sens, voire pas de sens du tout, à mon avis.

Frederic

01 avril 2018 à 14h44

Bonjour Guillaume,
Merci pour ce joli travail. Ma question: Quel est votre avis sur la possibilité de rouler en E85?
Merci d'avance

Frédéric

Emma

03 avril 2018 à 19h16

Merci Guillaume pour vos explications sur le Grip Control et ses pneus toute saison, on apprend toujours des choses.

Néanmoins, en équipant du système Grip Control, peut-on rechausser sa voiture des pneus normaux (standards) ?

Merci.

Guillaume Darding [administrateur]

03 avril 2018 à 23h50

Bonjour Frederic,

Merci pour vos encouragements!
Pour ma part, comme je l'expliquais dans des précédents commentaires (voir mes messages du 15 janvier 2018 et du 5 février 2018), je reste très frileux concernant l'E85 et le Puretech turbo. A mon sens, la meilleure preuve est que, malgré les projets annoncés par PSA depuis la naissance de ce moteur, ce dernier n'est toujours pas disponible au Brésil. C'est donc un signe suffisant, à mon sens, pour se poser des questions sur la viabilité du 1.2l Puretech Turbo alimenté avec de l'E85.

Guillaume Darding [administrateur]

04 avril 2018 à 00h11

Bonjour Emma,

vous pouvez toujours équiper un véhicule équipé du Grip Control avec des pneus non estampillés M+S. Légalement, on ne peut pas vous le reprocher. En revanche, vous perdrez tout le bénéfice du grip control sur les surfaces difficiles (chemins de terre, sable,...) et l'évolution sera plus compliquée voire impossible.

Par exemple, sur le sable, un pneu M+S aura une capacité d'adhérence normalement plus élevée. Hors, avec le grip control en mode sable, l'électronique va chercher à minimiser le patinage des roues motrices. Pour ce faire, le calculateur va agir sur le couple moteur et un freinage ciblé sur les roues avant. Si la limite de patinage est atteinte trop rapidement, il y a de fortes chances que le couple moteur ne soit pas suffisant pour mettre en mouvement le véhicule lorsque vous solliciterez l'accélérateur.

Maintenant, si vous envisagez de permuter pneus été/pneus hiver, le grip control garde son intérêt en hiver sur route enneigée où le mode neige sera plus efficace que le mode normal de l'ESP (qui aura tendance à stopper toute amorce de patinage des roues, ce qui peut-être un inconvénient, même avec des pneus hiver) et la désactivation de l'ESP (où il faudra doser assez finement l'accélérateur et/ou l'embrayage pour éviter un patinage excessif des roues).

Dans le mode neige du grip control, il suffit de presser l'accélérateur et l'électronique fera le reste (gestion du couple moteur et du freinage aux roues) pour mettre le véhicule en mouvement. D'autre part, ce mode permettra de mieux gérer le cas où seule une des deux roues motrices patine, par rapport au mode normal ou au mode où l'ESP est désactivé.

Rémi HERMANT

05 avril 2018 à 20h39

Bonjour M. Darding,
Est il possible que lorsque la climatisation est active, celle ci se débraye temporairement automatiquement lors de fortes accélérations ?
Merci pour la mine d'informations que représente votre site.

Jean-Paul

07 avril 2018 à 15h18

Bonjour M Darding, ainsi qu'à touts et toutes les lectrices de ce message.
Voilà ma réflexion. Possesseur actuellement d'un 3008 (05/2009) 2.0 HDi totalisant 105 000 km. Véhicule parfaitement entretenu par le réseau Peugeot et d'une fiabilité jusqu'à présent exemplaire. Au vu des politiques mises en œuvre pour "tuer" le diesel je me pose la question suivante: est-ce le moment de passer à un véhicule essence (reprise du 3008 ridicule pour son âge et avec ce kilométrage). C'est à dire rajouter 23 à 25 000€... Ou bien le tirer encore quelques années, jusqu'à ce que les différentes normes soient enfin stabilisées...
Je me suis rendu chez différents concessionnaires pour évoquer l'achat d'un véhicule diesel...
Réponse des commerciaux "il n'y a rien a craindre, il y en a encore pour au moins 10 ans avant le changement de réglementation..." Mais lorsque j'évoque la reprise de mon véhicule pour acheter un modèle essence, les vendeurs versent des larmes de crocodile.
Je ne sais si mon message est approprié sur votre site, mais d'avance merci et félicitations pour toutes les d'informations que l'on y trouve.

08 avril 2018 à 17h59

Bonjour Guillaume,
je voudrais savoir si un moteur 3 cylindres fera autant de kilomètres qu'un 4 cylindres si l'entretien est correctement réalisé bien sur? Ex : 300000km. Merci. RV

Guillaume Darding [administrateur]

08 avril 2018 à 23h51

Bonjour à tous,

@Rémi Hermant
non, le compresseur reste normalement constamment actif lorsque la climatisation est enclenchée.

@Jean-Paul
La question de la revente est toujours compliquée. Il ne faut pas hésiter à faire jouer la concurrence, à démarcher des marques qui n'ont peut-être pas votre intérêt aujourd'hui, mais qui, au moins, vous permettront d'avoir une base saine de comparaison et de vérifier que toutes les offres sont concordantes. Aussi, il faut voir l'offre au globale: parfois, certaines concessions ne font pas d'efforts sur le prix de reprise d'un véhicule d'occasion mais consentent de gros rabais sur le prix du neuf. C'est parfois l'inverse!
Quant à savoir quel type de moteur choisir, c'est encore plus compliqué! A vrai dire, il est très hasardeux de lancer des pronostics... tant le vent peut tourner rapidement dans un sens ou l'autre. Je conçois bien qu'en tant que consommateur, c'est compliqué!

@RV
En théorie, oui. En pratique, les moteurs 3 cylindres sont encore récents pour pouvoir en sortir des statistiques en matière de fiabilité!

JEAN PAUL PERIOLAT

10 avril 2018 à 18h12

comment fonctionne l'embrayage sur le 1,2l puretech 130cv merci

Guillaume Darding [administrateur]

10 avril 2018 à 21h00

Bonjour Jean-Paul,

je ne suis pas sûr de bien comprendre votre question... En association avec une boîte de vitesses manuelle, le 1.2l Puretech turbo est pourvu d'un embrayage classique. Avec la boîte EAT6 (boîte automatique), il n'y a plus d'embrayage, mais un convertisseur.

Emma

11 avril 2018 à 22h44

Merci encore Guillaume pour vos explications sur le fonctionnement du Grip Control, ainsi que sur ses pneus Toute Saison.

JEAN PAUL PERIOLAT

11 avril 2018 à 23h25

Je voulais dire son fonctionnement de cet embrayage sur 1,2 l pure tech 308, commande hydraulique ou câble ? Merci
En tout cas c'est une bonne voiture avec ce moteurplaisant...

JM Savary

12 avril 2018 à 20h43

Avec beaucoup de regret,je viens de changer ma 508 1.6..HDI qui m'a procuré beaucoup de satisfaction, pour une 308 Style1.2 pure tech 110 ch. Etant retraité, je roule beaucoup moins pour parcourir à peine +/- 10000km /an, d'une conduite sobre. Avec ce petit moteur,j'espère avoir fait un bon choix , (un choix de raison), il faudra se réhabituer à l'essence et à 68 ans, à l'écran tactile. Qu'en pensez-vous

Guillaume Darding [administrateur]

12 avril 2018 à 22h10

Bonjour à tous,

@Jean-Paul
La commande d'embrayage sur 308 puretech est de type hydraulique.

@JM Savary
Vu le faible kilométrage que vous effectuez, un moteur essence semble en effet tout indiqué!

Flo

13 avril 2018 à 16h21

Il y a bien longtemps que les compresseurs de climatisation sont débrayé lors des pleines charges (depuis les années 2000) je doute fort que celà ne soit pas le cas ici.
Les calculateurs intègrent différents paramètre pour limiter les hysteresis pour le compresseur de climatisation.
C'était déjà le cas sur l'espace 3.5 V6 (V4Y ou VQ35DE) de 2002 et les FIAT Croma de 2005 avec le 2.2 essence (OPEL Z22SE), ces informations sont gérées par le calculateur moteur et données dans la doc technique du calculateur moteur.

Guillaume Darding [administrateur]

13 avril 2018 à 16h48

Bonjour Flo, merci pour vos précisions. J'ai effectivement été un peu vite en besogne dans ma précédente réponse.

Nautilus

17 avril 2018 à 00h13

Bonjour,
2 petites questions:
-- Ou se trouve le filtre à huile sur C4 Picasso 1,2 PureTech 130 et nécessite-t-il la dépose de la protection inférieure pour son remplacement.
--Peut-on laisser le contact moteur arrété pour utiliser l'allume cigare.
Remerciements

Guillaume Darding [administrateur]

17 avril 2018 à 13h43

Bonjour Nautilus,

sur le 1.2 Puretech, le filtre à huile se trouve à la verticale de l'orifice de remplissage d'huile moteur. Il faut vraisemblablement démonter la protection sous-moteur pour avoir accès au filtre, ce qui se fait très facilement de toute façon.

Concernant les allume-cigares, tout dépend de l'état de charge de votre batterie. Généralement, l'alimentation électrique peut rester active environ 30 minutes après la coupure du moteur, contact mis.

Alexandre

26 avril 2018 à 13h23

Enfin un FAP pour l'essence. Il était tant ! Cela fait un peu moins de 10 ans que les essences émettent plus de particules que les diesel euro 5 (2010). Le grand puplic pense l'inverse à cause des médias...

Drill02

03 mai 2018 à 03h11

Bonjour Guillaume ,

J'ai une 208 puretech 110, br-performance me propose de faire une reprogrammation stade 1
110 ch => 140 - 145 ch environs
205 Nm => Environs 270 Nm
Est ce bien ? Est ce qu'il y a un risque pour le moteur et la boite ? et surtout est ce que ca vaux le coups (niveau souplesse et confort de conduite)

Merci

Guillaume Darding [administrateur]

03 mai 2018 à 15h24

Bonjour Drill02,

il n'y a vraisemblablement peu de risques pour le moteur, le puretech turbo existant en 130ch. Néanmoins, il faut tout de même garder à l'esprit que la programmation effectuée par une société externe sera probablement assez différente de la calibration moteur de la version 130 ch développée par PSA. Le risque peut être aussi plus élevé pour la boîte de vitesses et l'embrayage (volant moteur).

A la question de savoir si ça vaut le coup: certainement en matière d'agrément de conduite. Néanmoins, il ne faut pas occulter le coût (sans mauvais jeu de mots) en cas de panne (risque d'exclusion de la garantie) et surtout en cas d'accident grave (risque d'exclusion de la prise en charge des dégâts matériels et corporels par votre assurance).

Michèle

28 mai 2018 à 19h09

Bonjour, je possède un cactus 1.2 82cv, l'usage du bioéthanol est il sans risque. Faut il nécessairement un kit additionnel, je trouve ce dernier relativement cher . Cordialement.

30 mai 2018 à 12h06

Bonjour,
Certains constructeurs (japonais en majorité) continuent à proposer des moteurs atmosphériques "à l'ancienne" sur plusieurs de leurs modèles (Mazda / Honda) et pas forcément uniquement sur les petits modèles.
Au final il semble qu'en terme de consommation cela puisse se comparer à ces "petits" moteurs turbo 3 cylindre (voire même consommer moins en usage mixte), les technologies sont maitrisées et globalement fiables et en terme de rejets certains n'ont même pas besoin de systèmes catalytiques pour répondre aux normes environnementales.
Comment analysez-vous ces choix technologiques?

Merci

GR

Guillaume Darding [administrateur]

31 mai 2018 à 15h03

Bonjour à tous,

@ Michèle
sur votre version, les risques sont moindres du fait de l'absence de turbo et de l'injection indirecte. Il est néanmoins recommandé d'utiliser un boîtier officiel pour que votre véhicule soit homologué et surtout bénéficier d'une garantie en cas de casse moteur (si vous faites appel à un boîtier certifié).

@GR
Il y a une approche un peu différente de la part des constructeurs japonais en règle générale qui ont préféré, plutôt que d'aller chercher le downsizing, travailler avec des cylindrées plus importantes et augmenter le taux de compression (pour un moteur essence, il est généralement de l'ordre de 10-11:1 alors que, Mazda, en particulier, aime travailler avec des taux de l'ordre de 14:1), ce qui implique d'autres précautions pour éviter l'auto-inflammation de l'essence dans le cylindre.

Il s'agit de deux voies technologiques différentes qui ont chacune leurs avantages: d'un côté, le petit moteur turbocompressé garde un avantage (de l'ordre de 5 %) en matière de consommation (sur le cycle d'homologation actuel, à voir avec les nouvelles procédures), surtout lorsqu'il est utilisé à faible régime moteur / faible et moyenne charge. Lorsqu'il est fortement sollicité, les consommations auront tendance à s'envoler. Le turbo est justement là pour procurer du couple à bas régime et inciter à la conduite à régime moteur modéré.

Quant aux moteurs atmosphériques, ils manquent de couple et le peu qu'ils ont est assez haut perché: il ne faut donc pas hésiter à monter un peu dans les tours pour en tirer la quintessence. Néanmoins, ils sont moins sensibles à la charge qu'un petit moteur turbo en matière de consommation.

Je tiens tout de même à préciser que dans tous les cas, tous ces moteurs sont équipés de catalyseurs pour traiter les émissions polluantes!

31 mai 2018 à 20h46

Merci de votre réponse.

Je voulais parler des FAP et pas de systèmes catalytiques, en effet, merci d'avoir corrigé.

Bien à vous

Emma

07 juin 2018 à 00h49

Bonjour Guillaume,

Avec un PureTech 1.2 130ch sur une 2008, il faut mieux rester en dessous de combien tours/mn pour éviter une envolée de consommation ?

Peut-on mélanger du SP98 du SP95e10 et e85... pour ce même moteur ?

Cordialement.

Nico

07 juin 2018 à 11h02

Bonjour,
Je me permets d'apporter mon avis sur votre question par rapport à mes connaissances et mes constats,
Normalement les véhicules modernes indiquent quant il faut changer de rapport, et même si le moteur peut parfois paraître en sous régime, respecter ces indications permettra de consommer le moins possible. Pour avoir roulé avec un puretech 110, le comportement est le même que mon ecoboost Ford, à savoir qu'il tolère très bien les bas régimes (~1400 1500tr/mn) à faible charge et charge modérée, ce qui permet de diminuer la conso. Je conseille quand même d'éviter les fortes charges à trop bas régime (ne pas hésiter à tomber un rapport avant d'écraser la pédale de droite quoi).

Pour l'E85, éviter de dépasser les 50% sans reprogrammation ou boîtier afin d'éviter de rouler trop pauvre. Ces moteurs essence récents ainsi que tout leur système d'alimentation en carburant sont conçus pour supporter l'éthanol, donc aucun problème pour l'E10, le SP 95/98 classique ou le mélange.

Cordialement

Guillaume Darding [administrateur]

12 juin 2018 à 22h09

Merci pour votre retour d'expérience Nico!

Emma

13 juin 2018 à 22h26

Merci Nico pour votre témoignage d’expérience.

Winblocks

19 juin 2018 à 13h46

Bonjour,

La présence du GPF sur les modèles PSA semble très floue quant à sa répartition (Peugeot seul en parle dans ses communiqués pour la 308 restylée et le Rifter). Savez-vous sur quels modèles du groupe PSA sont présents les motorisations Puretech équipées d'un GPF?

Merci d'avance

Guillaume Darding [administrateur]

19 juin 2018 à 21h13

Bonjour Winblocks,

le GPF est déployé progressivement sur les modèles du groupe, il semble en effet que Peugeot ait la priorité puisque tous les moteurs essence de la 308 (hormis la GTi) sont homologués selon la nouvelle norme et les Puretech 130 sur la 3008/5008 par exemple. Chez Citroën, je n'ai pas encore connaissance du déploiement de la nouvelle norme et chez DS, toute la gamme DS7 est conforme à la norme Euro 6d temp (logique car le modèle a été homologué après le 1er septembre 2017).

Winblocks

20 juin 2018 à 09h28

Merci pour votre réponse ! :) Qu'en est-il des Opel équipés des essence PSA? J'ai vu un communiqué parlant des homologations euro6d-temp mais seulement sur des motorisations diesel

Guillaume Darding [administrateur]

20 juin 2018 à 10h39

Bonjour Winblocks,

à priori, Opel est un peu plus avancé puisque, considérant les véhicules communs PSA/Opel (Crossland X et Grandland X en particulier), ces derniers sont d'ores et déjà homologués Euro 6d temp, y compris le 1.2 Puretech (110 ch et 130 ch) fourni par PSA.

Winblocks

20 juin 2018 à 11h02

D'accord je vois! C'est étonnant que Citroën semble délaissé sur ce point-là...(ce n'est pas le seul point sur lequel la marque semble délaissée par le groupe d'ailleurs)
Merci beaucoup pour ces informations ! :)

LEROUX

26 juin 2018 à 16h45

Ce moteur 1.2 Puretech 110 est il capable de tirer une petite caravane pliante, sur un trajet long de 200kms ?

GIL

05 juillet 2018 à 00h29

Bonjour LEROUX
Pour la possibilité de tracter il faut se référer à la plaque constructeur et voir si l’addition du poids du véhicule et celui de la remorque ne dépassent pas le poids total roulant autorisé de l'ensemble. Si c'est ok, que vous fassiez 200 ou 1000 km ne change rien, il faut juste surveiller la température moteur par ce temps caniculaire, ne pas aller en zone rouge.

GIL

05 juillet 2018 à 00h37

Mon fils possède la 2008 à moteur 3 cylindres 82 ch. Ces derniers temps il me dit qu'il sent une forte odeur de plastique après un trajet Lyon/Villeurbanne. le vase d’expansion lui semble très chaud. Est-ce l'origine de l'odeur et la cause un problème de ventilateur ou plutôt de sonde thermostatique ? Le ventilateur est-il piloté ou en marche continue ? Si quelqu'un peu m'éclairer ma lanterne, d'avance merci.

Guillaume Darding [administrateur]

06 juillet 2018 à 08h51

Bonjour à tous,

@GIL
Le vase d'expansion est plutôt chaud et c'est un phénomène normal. A mon sens, l'odeur de plastique pourrait plutôt provenir des fortes températures que nous rencontrons en ce moment: les composants dans le compartiment moteur sont plus chauds qu'à l'habitude, couplé au déclenchement du ventilateur vraisemblablement plus fréquent, je ne serais pas surpris que cela soit à l'origine de dégagements d'odeur inhabituels.
Le ventilateur est piloté selon la température moteur.

@Leroux
veuillez m'excuser pour mon absence de réponse. Je peux vous confirmer néanmoins les propos de GIL.

francois19

18 juillet 2018 à 12h19

super le Puretech, 1 an et demi et casse moteur, 20 000km!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Et pas de moteur de rechange disponible rapidement en concession!!!!!!!!!!!!!!!!
Bravo et ca s appelle moteur de l'annee!!!!!!!
Oui je sais ca peut arriver..........mais peugeot considere sans doute que leur moteur est trop bon et pas besoin d en avoir en rechange???????

ericberthelon

27 juillet 2018 à 09h00

Bonjour, par rapport à l'ancien moteur 110 ch des 308 avant restylage, il y a t'il une augmentation des performances (reprise pour doubler par exemple, de 80 km/h à 110 km/h ? ?). Il y a t'il vraiment un gros écart avec un moteur 130 ch ?
Merci pour votre réponse

Guillaume Darding [administrateur]

27 juillet 2018 à 21h33

Bonjour Eric,

il n'y a pas d'évolution des performances, à ma connaissance, entre la version avant et après restylage.
Tout dépend ce que vous entendez par gros écart, mais il est certain que la différence de performance se perçoit assez facilement entre les 2 versions. Je n'ai pas les écarts chiffrés de performance entre la version 110 et 130 depuis que le Puretech 110 ch est équipé d'une boîte à 6 rapports, on peut néanmoins estimer la différence à 1 seconde sur une reprise de 80 à 110.

Emma

29 juillet 2018 à 13h27

Bonjour Guillaume,

Depuis peu une nouvelle version de moteur Puretech 130ch est apparu.
Quelles sont les évolutions importantes (fiabilité, performance...) par rapport à la version précédente ?

Merci et à bientôt.

Guillaume Darding [administrateur]

31 juillet 2018 à 00h00

Bonjour Emma,

il s'agit surtout d'ajouter un filtre à particules dans la ligne d'échappement (voir le paragraphe échappement du présent article). La gestion moteur a été adapté en conséquence. Il y a peut-être eu d'autres changements (composants interne du moteur) dans la foulée, mais je n'en ai pas eu connaissance pour le moment.

En matière de fiabilité et de performance, il n'y a pas d'évolution significative à en attendre.

Jean-Marie FOUILLOUX

06 août 2018 à 21h36

Bonjour,
La société Biomotors est en passe de proposer des boîtiers "homologués" pour rouler à l' E 85, avec modification de carte grise , garantie constructeur conservée, etc, etc, .. qu' en pensez-vous ?

Guillaume Darding [administrateur]

09 août 2018 à 11h33

Bonjour Jean-Marie,

pour ma part, je reste toujours un peu préoccupé par ce type d'adaptation sur les moteurs downsizés (dont le puretech). D'autre part, je note que le puretech turbo n'est pas proposé en version E85 au Brésil par exemple. Il s'agit bien là d'un sentiment personnel et non d'un jugement appuyé par des faits.

Je tiens à apporter aussi une précision: la garantie constructeur n'est pas conservée lors de l'installation d'un boîtier homologué. En cas de panne en relation avec l'utilisation de l'E85, c'est la garantie du fabricant du boîtier de conversion qui se substitue à la garantie constructeur.

Autrement dit, on peut légitimement craindre quelques cas difficiles en cas d'avarie moteur où le constructeur et le fabricant du boîtier pourraient se renvoyer la balle pour appliquer la garantie. A la fin, l'une ou l'autre garantie s'appliquera, mais entre réaliser les expertises et trouver un terrain d'entente entre les différentes parties, le véhicule pourrait être immobilisé un certain temps (néanmoins, je vous l'accorde, il est aussi parfois difficile de faire appliquer la garantie lorsque seul le constructeur est impliqué...).

Emma

23 août 2018 à 22h38

Bonjour Guillaume,

On apprend toujours plus grâce à vos explications...

Ma question porte sur le système Stop&Start... ce dispositif est-il vraiment utile ?
Et surtout est-il fiable dans la durée, ou sinon il faut mieux le déconnecter ?
Pourrait-il aussi causer du problème au moteur Puretech 1.2 avec ces nombreux S&S durant un embouteillage par exemple ?

Merci d'avance.

Guillaume Darding [administrateur]

27 août 2018 à 00h30

Bonjour Emma,

le start/stop existe depuis suffisamment d’années désormais pour pouvoir affirmer qu’il n’affecte pas la fiabilité du moteur.
Même s’il n’offre pas forcément un gain significatif en matière de consommation (tout dépend évidemment du type de parcours...), il offre au moins un gain de confort (silence) au feu rouge, ce d’autant plus que les re-démarrages sont mieux maîtrisés (moins de vibrations) maintenant.

Selon la configuration de l’embouteillage (arrêts fréquents de moins de 10 secondes), il peut être néanmoins utile de le désactiver temporairement (de toute façon, il se réactive à chaque fois que le contact est coupé) afin de gagner d’eviter les coupures/démarrages intempestifs qui deviennent inconfortables à force.

fafa

27 août 2018 à 12h16

Bonjour Guillaume,

J'ai 2 questions :
1- Savez-vous comment identifier l'origine du moteur EB2T (Francaise Mecanique/Douvrin, Trémery, Xiang Yang/Chine, Tychy/Pologne, Szentgotthárd/Hongrie) ?

2- D'autre part, peut-on craindre une interdiction future de circulation d'un moteur EB2T (injection directe) pour cause de production de particule lors d'épisode de polution ?
Quand on voit que ces voitures sont classées crit'air 1 alors qu'elles produisent visiblement plus de particules fines que les moteurs diesel avec FAP classés eux 2...
Je m'inquiète en effet de la future interdiction de tout diesel à Paris en 2024...

Merci pour vos articles très interessants :)

Guillaume Darding [administrateur]

27 août 2018 à 15h25

Bonjour fafa,

à ma connaissance, il n'est pas possible d'identifier l'origine du moteur, que ce soit par le VIN (carte grise) ou par le numéro d'après-vente (présent sur l'étiquette de recommendations de pression de gonflage des pneumatiques.
Il est certain qu'en passant par le numéro de série du moteur, il est possible d'identifier l'origine. En revanche, je ne connais pas les détails pour y parvenir...

Concernant une éventuelle interdiction, elle me semble très peu probable à court et moyen terme. Le système Crit'air a été fait à la hâte (il ne prend pas en compte les émissions de CO2 notamment et est bloqué à la norme Euro 6) et cherche surtout à éliminer progressivement les véhicules pré-Euro 6 et les diesel. Il faudra voir les futures évolutions de ce critère ou plutôt l'emergence d'un nouveau système de classement pour craindre éventuellement des restrictions concernant les moteurs EB2DT non équipés d'un filtre à particules par exemple.

joel

28 août 2018 à 12h27

Bonjour Guillaume,

Avez vous déjà entendu parlé du Pb des courroies dont la couche supérieure se détériore et bouche les circuits d'huile. Peugeot aurait monté un deuxième type de courroie puis les a retiré.

Ici un lien qui en parle.

http://forum-auto.caradisiac.com/marques/Peugeot/sujet105057.htm

Guillaume Darding [administrateur]

28 août 2018 à 14h53

Bonjour joel,

merci pour votre lien: je n'avais pas connaissance de ce problème. J'ai lu avec attention l'ensemble de la discussion. Il semble qu'un petit nombre de clients aient été touchés. Néanmoins, il est dommage de constater que, dans certains cas, certaines personnes ont dû payer une part significative des réparations.

Philou

29 août 2018 à 11h56

Bonjour
Un préparateur me propose de reprogrammer le logiciel de ma c3 aircross 110 ch EAT6 et de gagner 35 ch..! Votre avis au dela de l'aspect légal de la chose ?

Sami

29 août 2018 à 15h46

Bonjour
Qu en est il de la fiabilité du 130cv ? Est il adapté a un pays chaud ou l on doit utiliser la clim a fond ?
Et la longévité u turbo ? Dépasse t elle les 100 000 km ?

Merci

Guillaume Darding [administrateur]

30 août 2018 à 00h44

Bonjour à tous,

@Philou
d'un côté, l'augmentation de puissance ne semble pas déraisonnable dans le sens où le 1.2l Puretech existe en 130 chevaux et qu'il partage les mêmes composants que le 110 ch et qu'on parle de 15 chevaux en plus par rapport au 130 ch. Néanmoins, outre effectivement la légalité de la transformation, il faut bien garder à l'esprit que, quelle que soit l'expérience du préparateur, une bonne préparation passe par une bonne connaissance du moteur et ça, ce n'est pas évident à trouver, d'autant plus sur le 1.2 Puretech qui reste un moteur relativement récent.

@Sami
Il n'y a pas de raison objective pour que le Puretech turbo soit plus fragile qu'un autre moteur dans les pays chauds. A titre d'exemple, le 1.2 Puretech est disponible en Chine où les températures peuvent être autrement plus élevées qu'en France.
Je n'ai pas connaissance de cas de casses prématurées du turbo.

Emma

08 septembre 2018 à 11h26

Bonjour Guillaume,

Équipé d'un moteur Puretech 1.2 130ch (2018) , je roule 100% en SP98.
Ma question est : S'il est possible de MÉLANGER du E10 avec du SP98 restant dans mon réservoir (5-7L) ?

Est il mieux de rouler avec du SP98, à long terme, pour mieux protéger le moteur et tout son système associé ?

Merci & Bon WeekEnd.

Guillaume Darding [administrateur]

09 septembre 2018 à 21h43

Bonjour Emma,

il est effectivement possible de mixer du SP95-E10 avec du SP98 sans aucun risque. Le calculateur moteur adaptera le fonctionnement du moteur en conséquence automatiquement.

Concernant les bénéfices du SP98, ce carburant, outre son indice d'octane plus élevé (meilleure résistance à l'auto-inflammabilité), contient généralement des additifs supplémentaires (réduction des frictions, action détergente) justifiant son coût supplémentaire.

Voilà pour la théorie. Pour la pratique, il est difficile de se positionner clairement sur l'apport du SP98. En matière de fiabilité, le carburant n'est qu'un facteur parmi beaucoup d'autres et en matière de performances ou de consommation, dans certains cas, certains noteront une légère hausse des performances (ou tout au moins, la sensation d'un moteur qui tourne plus "rond", un peu plus réactif à bas régime) et une légère diminution de la consommation, tout comme d'autres ne verront aucune différence. Parfois, parlant d'un même moteur, les avis divergent!

mohamed

16 septembre 2018 à 08h27

bonjour guillaume
j'ai deux questions svp la première concernant mon moteur 1.6 bluehdi 120 ch eat6 et j'aimerais bien le reprogrammer pour un gain de 35 ch voir 40 avec un gain de 50 NM. Ma 2 eme question consiste le nombre de kilomètre parcourue je fais du 20 milles par an et avec l’augmentation du prix du diesel je réfléchis a passé a l'essence vous en pensez quoi merci

Guillaume Darding [administrateur]

16 septembre 2018 à 23h18

Bonjour Mohamed,

concernant la reprogrammation, il faudrait vérifier le couple maxi que peut encaisser la boîte automatique, qui me semble relativement limité dans le cas du bluehdi.

Concernant votre profil, en prenant en compte uniquement le prix d'achat et le prix du carburant, il faudrait effectuer 90.000 km (4 ans et demi) pour que le diesel soit plus rentable que l'essence. Il faudrait prendre en compte aussi l'entretien (légèrement moins coûteux avec un moteur essence normalement) et le prix de revente (la grande inconnue avec la forte baisse des ventes de diesel).

Jean yves

26 septembre 2018 à 20h50

Bonjour Guillaume.
Je voudrais savoir si le turbo de ma 308 essence puretech 1.2 l de 130 cv est un turbo à géométrie variable?
Merci

Guillaume Darding [administrateur]

27 septembre 2018 à 08h55

Bonjour Jean-Yves,

il y a encore très peu de moteurs essence équipés d'un turbo à géométrie variable. Dans le cas du puretech 1.2l, il s'agit d'un turbo à géométrie fixe.

Jéjé

27 septembre 2018 à 23h13

Salut Guillaume,
Je viens de commander le nouveau berlingo avec le 1.2l puretech.
Je voudrais savoir quel couple maxi accepte la boîte de vitesses à 6 rapports.
Je compte le faire reprogrammer et je ne voudrais pas fragiliser la boîte.
Merci

Guillaume Darding [administrateur]

28 septembre 2018 à 10h51

Bonjour Jéjé,

selon toute vraisemblance, la BVM6 proposée sur le Berlingo en association avec le 1.2l Puretech 110 chevaux est à même de supporter un couple maximum de 250 Nm.

jacques73

28 septembre 2018 à 11h56

Bonjour guillaume,
savez vous si bosch avec sa gestion electronique MED équipe actuellement ces véhicules ?
Bien a vous

Guillaume Darding [administrateur]

28 septembre 2018 à 15h45

Bonjour Jacques,

à ma connaissance, le contrôle moteur du 1.2l Puretech Turbo est géré par un calculateur Valeo VD46.

Alexis62

03 octobre 2018 à 22h19

Bonjour Guillaume,

Savez-vous qu'elle est la préconisation pour le changement de la courroie de distribution sur la 308 sw 1.2 130 ch ?

django

05 octobre 2018 à 16h35

Bonjour,
Dommage, le puretech est très bien, mais pour la fiabilité il faudra prendre en compte le retex de ceux qui ont essuyéé les platres. Les soucis de courroies sont en tout cas bien réels : https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteurs-psa-10-et-12-puretech-quelques-soucis-de-fiabilite-9090390.html
Il est aussi intéressant de lire les 2 3 réactions en coms. Je me disais que 3-4 ans ça commençait à être suffisant pour sauter le pas, mais là je commence à être un peu refroidit, surtout que j'avais pas prévu d'acheter du neuf :( ...

Guillaume Darding [administrateur]

08 octobre 2018 à 16h07

Bonjour

@Alexis62
Initialement, la préconisation pour le changement de courroie de distribution était de 175.000 km ou 10 ans. Il semble que depuis l'évolution du moteur (intégrant le filtre à particules), ces préconisations ont été ramenées à 100.000 km ou 6 ans.

@django
Je comprends tout à fait vos craintes. Néanmoins, je pense qu'il faut aussi relativiser. Il n'y a malheureusement pas de moteur parfait: certains ont des problèmes connus de refroidissement, d'autres de consommation d'huile, d'autres de courroie ou de chaîne, etc.

Je ne connais pas le pourcentage de moteurs qui sont affectés par ce problème de courroie, ni comment PSA à résolu ce problème: je doute que ce soit uniquement en changeant les préconisations de changement de la courroie (sachant que beaucoup de problèmes seraient apparemment survenus avant cette limite de 100.000 km).

jouan alain

16 octobre 2018 à 21h22

Il est possible de controler l'état de la courroie en enlevant le bouchon de remplissage d'huile et se munir d'une petite lampe led.

Philou

17 octobre 2018 à 09h59

Bonjour
Quel couple maxi peut supporter la boite EAT6 sur le 110 ch ?
Merci et bravo pour le site

Guillaume Darding [administrateur]

18 octobre 2018 à 01h04

Bonjour et merci pour vos encouragements!

@alain
Merci pour votre précision et je confirme votre méthode

@Philou
A ma connaissance, l'EAT6 qui épaule le Puretech 110 ch supporte un couple maximum de 300 N.m

matg2

24 octobre 2018 à 14h34

Bonjour Guillaume,

Que pensez-vous pour la durée de vie de ces moteurs "downsizer" ? Quel kilométrage maxi espéré ?
Merci

Guillaume Darding [administrateur]

24 octobre 2018 à 18h45

Bonjour matg2,

c'est une question difficile! Je ne pense pas que la durée de vie des moteurs downsizés soit nécessairement plus faible que les moteurs plus faible. Vous aurez noté que dans certains cas, il peut y avoir des problèmes récurrents, néanmoins, ce n'est pas un phénomène propre aux petits moteurs...

hugo

27 octobre 2018 à 22h50

bonjour Guillaume .
pensez vous qu'une reprogrammation du moteur 1.2 puretech 110 est il sain en lui meme pour la voiture ? on m'annonce un couple de 270 et 145 environ . qu'en pensez vous ?

Pierre SACCHETTINI

28 octobre 2018 à 16h19

Merci pour ces précisions techniques.
Pouvez vous me dire ou se trouve afin de l identifier avec précision le boîtier de gestion calculateur
Sans doute Valeo du dernier 3008 Peugeot 130 cv euro 6 C CODE moteur EB2ADTS version RHNSJ?
Est ce que ce moteur peut être équipé avec un boîtier éthanol ?
Merci beaucoup

Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2018 à 23h18

Bonjour à tous,

@hugo
je reste toujours prudent sur les reprogrammations (outre les dispositions légales évidemment). Il faut garder à l'esprit, en particulier avec le 110 chevaux qu'il est souvent associé à des boîtes de vitesses limitées en couple. Plus généralement, il faut aussi veiller à ce que le programmateur connaisse bien le moteur pour éviter des problèmes collatéraux (trous à l'accélération, surconsommation, allumage voyant moteur,...) et de multiples passages au banc avant de trouver la bonne configuration.

@Pierre
Le calculateur moteur se trouve normalement à droite de la batterie.

hugo

29 octobre 2018 à 08h49

Bonjour Guillaume.

Tout d abord , merci de votre réponse.
Je suis en BVM6 pour ce moteur.et c'est vrai que le reprogrammateur parle bien de norme constructeur. Avec un couple respecter pour ce moteur.
Il parle d'une bride électronique .
Il y a bien entendu un passage au banc pour plus de précision.

Sam

30 octobre 2018 à 09h33

Bonjour,

Bravo pour votre site que je regarde avec grand plaisir !
J'ai une question concernant la nouvelle peugeot 308 1.2 puretech 130 et en particulier le filtre à particules pour les moteurs essence.
En effet, je me demande si ces derniers peuvent être aussi problématique que sur les moteurs diesel.
Je ne roule qu'en essence depuis de nombreuses années car habitant en ville, mes distances sont limitées et je ne fais pas de l'autoroute tous les jours. Par contre je respecte les temps de chauffe et fais attention à mon véhicule.
Merci pour vos infos,
Samuel

ARNAUD

30 octobre 2018 à 09h50

Bonjour Guillaume,
J'ai acheté une 308 II essence 110cv neuve. Au bout de 50 km, le voyant défaut moteur s'est allumé sans aucune perte de puissance ni dysfonctionnement. Depuis, le véhicule est passé 2 fois en concession pour recherche de panne ; il en est ressorti un problème au niveau du catalyseur. Aujourd'hui, le véhicule a 5000 kms, le voyant est toujours allumé et j'ai encore RV demain. Le chef d'atelier me dit que c'est parce que je roule au SP 95 E10. Il m'incite à rouler au SP 98 !?!? J'ai lu depuis sur les forum qu'une rumeur tourne chez certains garagistes et incrimine le E10 alors qu'il est préconisé sur la notice technique...
Ton avis sur la question ?
Merci

Pierre

30 octobre 2018 à 13h07

Un complément d'information sur le SP 98 par rapport au SP 95. Sur des moteurs à forte charge et fort couple comme les turbo, il peut être préférable d'opter pour le SP 98 si on sollicite fortement le moteur. Le cliquetis a alors moins de chance de se produire.
Quant aux additifs que peut contenir un tel carburant, je dirais qu'il s'agit seulement des essences "haut de gamme", celles qu'on paie plus cher. Un autre avantage de ces carburants est qu'ils ont en général une densité énergétique plus élevée (le PCI), ce qui fait qu'on consomme un peu moins. Cela compense en partie le surcoût. Cette remarque est valable aussi pour les SP95.
Enfin et concernant la durée de vie des moteurs "downsizés" (de l'infâme franglais ...), il n'y a pas de secret. Si on tape dedans, il durera moins longtemps ! Sans pouvoir être plus précis.

Guillaume Darding [administrateur]

30 octobre 2018 à 13h56

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements!

@Sam
Il faut savoir que les particules fines ne sont pas de la même nature lorsqu'elles sont générées par un moteur essence ou un moteur diesel. Les particules issues d'un moteur diesel sont chargées de suies et ont effectivement tendance à encrasser les moteurs et à boucher les filtres lorsque leur traitement est mal maîtrisé (il y a eu de nombreuses défaillances lorsque l'EGR et le filtre à particules diesel ont été introduits sur le marché). Concernant les moteurs essence à injection directe, les particules sont certes plus nombreuses, mais surtout plus fines et peu remplies de suies. De plus, la température des gaz d'échappement des moteurs essence étant significativement plus élevée que celle des moteurs diesel, la régénération du filtre est beaucoup plus fréquente, diminuant drastiquement le risque de boucher le filtre.

@Arnaud
ton problème me fait penser à une sonde lambda défaillante. Je ne suis pas d'accord avec le chef d'atelier dans le sens où, rouler avec du SP98 permettra peut-être d'éteindre le voyant, mais il ne règlera pas le problème à la source. Le véhicule est homologué pour fonctionner avec du SP95-E10 et il doit fonctionner avec ce carburant sans que le voyant moteur ne s'allume! Si tel est le cas, le concessionnaire doit corriger le problème car le véhicule n'est pas conforme à son homologation.

@Pierre
Merci pour votre complément d'information.

ARNAUD

30 octobre 2018 à 18h30

Merci pour ta réponse. J'attends la visite de demain pour savoir ce qu'il en ressort...

Sam

01 novembre 2018 à 10h12

Merci beaucoup pour votre réponse. C'est super de pouvoir avoir des explications sur des points précis. Merci pour votre aide!

Frederic Legrand

02 novembre 2018 à 16h57

Bonjour Guillaume.

Bravo pour votre site, je possède une 2008 1.2l Puretech année 2017, je sais que l'E85 est corrosif mais beaucoup moins chère ma question est: peut on roulé avec l'E85 seul ou en le mélangeant avec du SP95.

Jacky FILLIAU

03 novembre 2018 à 17h39

Bonjour,
je découvre votre article, très instructif, sur le moteur équipant ma 3008 Eat6 achetée en 2017.
Je l'ai fait transformer pour rouler à l'éthanol en juin 2018 par un technicien qui intervient directement sur le calculateur, ce technicien n'avait pu le faire avant, manquant d'informations sur ce moteur. J'ai parcouru 15000 kms depuis, ma consommation moyenne est passée de 7,9 l à 9,6 litres au 100 soit une augmentation de 22%, le technicien m'avait dit qu'à conduite similaire je devrai consommer 25% de plus. Je suis donc très satisfait.
En Espagne j'ai du faire deux pleins à l'essence sans aucun problèmes.
Seul souci, cette transformation n'est pas homologuée mais elle ne m'a coûté à peine 500€.
Maintenant comment se comportera ce moteur à l'usage ???

Guillaume Darding [administrateur]

05 novembre 2018 à 22h58

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements!

@Frederic
Sans dispositif de conversion, votre moteur devrait rapidement se mettre en sécurité (à minima, le voyant moteur va s'allumer) si vous remplissez votre réservoir uniquement d'E85 car il y a de fortes chances que les paramètres d'injection soient en dehors des plages prédéfinies par le constructeur.
Le voyant d'alerte indiquera que le moteur fonctionne en mélange pauvre (trop peu de carburant injecté), ce qui conduirait à une élévation de la température dans les cylindres. Cela peut potentiellement occasionner des dégâts irréversibles si vous roulez longtemps dans ces conditions.
Un mix de SP95 et d'E85 pourrait éviter de se retrouver avec un moteur qui fonctionne en mélange pauvre, à voir dans quelles proportions. Néanmoins, ce n'est pas forcément une solution que je recommanderai car, à chercher le bon ratio entre les deux carburants, vous prendrez toujours le risque de vous retrouvez tôt ou tard en mélange pauvre avec les conséquences que j'évoquais plus haut. Voir mon article sur l'E85 pour plus de précisions sur ce carburant: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html

@Jacky
La reprogrammation moteur peut être une bonne solution si elle est bien maîtrisée, ce qui semble être votre cas d'après vos explications. Néamoins, comme je l'explique dans l'article sur l'E85, cette solution peut être risquée en cas d'accident car on pourrait vous reprocher d'avoir fait la reprogrammation non pour le rendre compatible avec l'E85, mais pour gagner en puissance.

cedhans

14 novembre 2018 à 11h45

bonjour,

j'ai un grand C4 picasso de fin 2015, avec un moteur puretech 1.2 130cv. Ma voiture est immobilisée depuis le 12 juillet pour un moteur cassé...après 30 000km et 2 ans et demi... bougie defectueuse qui a cassé. On est devant une mauvaise foi du groupe PSA qui ne repond même pas à mon expert.
Soit, une campagne de rappel pour ce soucis est apparement en cours, aussi bien en France qu'en Belgique, donc j'attends l'intervention totale.
Ceci dit, je risque d'avoir un moteur nouvelle génération, et je voulais savoir si il y avait des modifications notables par rapport à la 1ere génération ou est-ce juste une mise à jour pour corriger le gros soucis de fiabilité?
merci d'avance

Guillaume Darding [administrateur]

15 novembre 2018 à 11h32

Bonjour cedhans,

lors d'un changement moteur, il est normalement procédé à ce qu'on appelle un échange standard, c'est-à-dire le même moteur, conformément à l'homologation. Evidemment, si des campagnes de rappel et/ou des améliorations ont été faites entretemps pour des questions de fiabilité/sécurité, votre nouveau moteur en bénéficiera. Mais, selon toute vraisemblance, il ne s'agira pas d'un moteur de nouvelle génération, homologué dans des conditions différentes.

J'entends par ancienne génération le Puretech 130 sans FAP et par nouvelle génération le Puretech 130 avec FAP.

cedhans

19 novembre 2018 à 10h03

Donc si je comprends bien on va remplacer un moteur à problème par un nouveau moteur comportant tjs les mêmes problemes... C est d'une logique imparable... Enfin ca colle avzc la mauvaise foi du groupe PSA...De ce que j en sais, chez vw et leur moteur TSI, qui a connu aussi des problèmes au début, ils ont totalement changé l architecture du moteur. Ici on parle d'une simple mise à jour au niveau calculateur, qui diminue la puissance de la voiture au final (1er écho des clients ayant eu la mise à jour de rappel). Les véhicules équipés du puretech 130 vont être des véhicules invendables, et PSA a continué à vendre des véhicules sachant qu il existait un problème provocant pour 1 voiture sur 1000 une casse moteur, et nous, pigeons dans l âme, on se retrouve avec des voitures avec lesquelles on va rouler sans savoir si en partant on ne va pas encore se retrouver en panne. Je le demande comment on a pu élire ce moteur meilleur moteur de l année depuis 4 ans, et je me demande comment le 1.6 puretech 180cv va tenir le coup ;-).
Enfin merci pour votre réponse ;-)

Guirgui

19 novembre 2018 à 11h01

Bonjour Cedhans, si je peux me permettre ce commentaire, la responsabilité de PSA n'est peut-être pas totale dans votre cas : PSA ne fabrique pas de bougies d'allumage à ce jour mais NGK, Bosch, Beru ou autres oui.
La question (inconnue à-priori à l'instant) est de savoir : soit le soft de gestion moteur sollicite trop les bougies pour tirer 130 chevaux du 1.2 et il doit être corrigé, soit PSA s'est fait refilé un lot de bougies non conformes par un de ses fournisseurs donc ne peut être responsable à 100 % des ennuis rencontrés.
Dans une ancienne vie, j'ai connu des BMW série 3 2.0 diesel vendues neuves plus de 160 chevaux et qui après des séries de casses de turbo ont fait l'objet d'une reconfiguration discrète pour finir à 150 ch. pour protéger le turbo.
Et en termes d'honnêteté, prendre l'exemple de VAG reste très surprenant de mon point de vue.

Enfin, dans les sites officiels (RAPEx, Ministère de l'environnement), pas de traces de rappel relatif à l'ennui que vous mentionnez.

Bon courage pour la suite

Jacky FILLIAU

19 novembre 2018 à 13h04

@ Guillaume Darding. Je suis d'accord avec votre réponse. Surtout que le technicien m'a également optimisé les performances moteur, il n'a pas voulu me dire exactement de combien, mais il est évident que j'ai gagné en couple expliquant selon lui ma surconsommation inférieure à ses prévisions.

Guillaume Darding [administrateur]

23 novembre 2018 à 15h56

Bonjour à tous,

@Guirgui
merci pour votre complément d'information

@cedhans
je me suis peut-être mal fait comprendre. Ce que je veux dire, c'est qu'on ne va pas remplacer votre moteur (conforme aux normes Euro 6b) par un moteur de dernière génération (conforme aux normes Euro 6d temp et équipé d'un filtre à particules). En revanche, il se peut très bien, et c'est fréquent pour tout le monde, que votre génération de moteur ait fait l'objet d'amélioration en cours de sa vie en production, pour diverses raisons et parfois pour corriger un défaut de jeunesse. Dans ce cas-là, le moteur en échange standard bénéficiera naturellement de ces changements. En espérant avoir été plus clair!

cedhans

26 novembre 2018 à 09h03

Oui en relisant, j'ai lu trop vite et en diagonale. J en vois tellement depuis le 12 juillet que je broye du noir. ;-).

Merci pour votre réponse.

Lightning

28 novembre 2018 à 20h48

Bonjour,

Je suis toujours étonné qu'on se plaigne d'essuyer les plâtres en achetant neuve une voiture récemment sortie...

Qu'a donc une 308 130 puretech de supérieur à un Coupé V6 Accord de 1998 qui accepte sans problème de rouler à l'éthanol, sachant que ledit coupé, acheté 1000 euros, dispose 200 ch l'amenant à 225 km/h (sur autoroute allemande bien sûr), de sièges électriques en cuit chauffant, consomme entre 6 et 9 €/100 km, avec un coffre géant.

0K, elle fait 4,75 m de long et trouve moins de place de stationnement en ville.

Hormis ce défaut, je m'interroge sur l'utilité d'acheter (et d'essuyer les plâtres) d'une voiture somme toute, tout à fait quelconque...

Guillaume Darding [administrateur]

29 novembre 2018 à 22h58

Bonjour Lightning,

je pense que nous avons tous des besoins et des envies différentes. Il y a bien évidemment le phénomène de mode et de lassitude de conduire toujours le même véhicule, tous les jours. Mais, on ne peut pas exclure aussi tous les progrès qui ont été accomplis d'une génération à l'autre, notamment en terme de confort comme l'isolation phonique (silence à bord), régulateur de vitesse, régulateur de vitesse adaptatif, allumage auto des feux, climatisation, GPS, etc.).

Il y a beaucoup de systèmes qui, tant qu'on ne les a pas sur son véhicule, ne semblent pas présenter un grand intérêt, puis, une fois que son véhicule en est équipé, on se demande bien comment on faisait avant!

Personnellement, je comprends très bien l'intérêt de rouler avec une voiture d'une vingtaine d'années car elle reste relativement simple à réparer et l'électronique est peu présente, mais je comprend aussi tout à fait qu'on veuille rouler avec un véhicule équipé des dernières technologies qui apportent un plus en matière de confort.

mipi

05 décembre 2018 à 20h00

Waouw! Super Guillaume. Merci de suivre cet article dans le temps, de le laisser ouvert aux commentaires et de répondre aux questions avec vos meilleures connaissances et votre bonne volonté.
Merci aussi à tous les correspondants qui questionnent/répondent. C'est Top et très instructif.
A l'achat probable d'un 5008 1.2 puretech 130 EAT6 NEUF en date du 12/2018 :
1/ Euro 6.
Comment vérifier que ce véhicule est au norme euro 6C, 6D temp?
2/ Carburant?
SP95, SP98, E10?
3/ Questions subsidiaires:
CGN (GNV en France, ...) Quelles sont les possibilités sur un 5008 en Belgique?
Je préfèrerais la bonbonne sous la voiture mais j'aimerais aussi une attache-remorque.

mipi

05 décembre 2018 à 20h16

Une petite correction:
3/ Question pré-subsidiaires:
a/ Quelles sont les influences d'une installation CGN sur ce moteur 1.2 puretech?
b/ Ne pensez-vous pas que l'avenir est plus au CGN plutôt qu'à l'électrique?

Guillaume Darding [administrateur]

06 décembre 2018 à 15h40

Bonjour mipi et merci pour vos encouragements!

Petite précision concernant votre projet d'acquisition, vous devriez être équipés d'une EAT8 (boîte automatique à 8 rapports) plutôt que d'une EAT6 (à 6 rapports).

1) à ma connaissance, tous les moteurs Peugeot sont homologués selon la norme Euro 6d temp depuis le 1er septembre 2018. Le seul moyen de le vérifier est de consulter le certificat d'immatriculation et/ou le certificat de conformité du véhicule, voir mon article à ce sujet: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html

2) le 1.2l Puretech fonctionne indiféremment avec du SP95, du SP98 ou du SP95-E10

3) il n'y a malheureusement pas beaucoup de recul sur ce type d'adaptation, notamment sur le 5008 qui est encore très récent. Je ne pense pas que ce soit un problème de conserver l'attache-remorque, mais par contre, je pense que l'intégration pourrait se compliquer si votre 5008 a l'option 7 places. Aussi, le Puretech est désormais équipé d'un filtre à particules et, là encore, il y a peu d'expérience sur la compatibilité de l'un et l'autre. Je ne suis pas forcément inquiet par rapport à une éventuelle casse du filtre, mais plutôt sur la calibration moteur.

Concernant votre dernier point, le GNV est effectivement une alternative intéressante, au même titre que l'E85 en France par exemple. Toutefois, je ne vois pas les autorités favoriser pour ce carburant par rapport à l'électrique. L'électrique a deux avantages par rapport aux moteurs thermiques: l'absence d'émissions de CO2 pendant les phases de conduite et la réduction significative du bruit. Ces 2 arguments sont intéressants pour le legislateur car ils touchent particulièrement la population qui vit en milieu urbain (plus de trois quart des personnes en Europe et environ 20% de personnes qui vivent dans des agglomérations de plus d'un million d'habitants).

mipi

06 décembre 2018 à 21h17

Bonsoir Guillaume et merci pour votre réponse.

Effectivement, le véhicule n'est pas vraiment neuf mais a servi comme véhicule de démonstration. Il a été immatriculé premièrement en octobre 2018 et totalise 4200 kilomètres. C'est donc bien un 6 rapports (EAT6)... qui a peut-être vécu certaines souffrances.

1 N1 - Dois-je abandonner tout de suite ce véhicule qui a servi en démonstration?

re-1/ Il est homologué euro 6.1 selon le vendeur. Alors entre les a, b, c, d et d temp, je m'y perds si on y mêle des chiffres. Si j'ai bien compris, il n'y a pas de filtre à particules et ce n'est pas adaptable par la suite. J'en serai sans doute pénalisé dans quelques années. Pour le prix que je vais mettre pour ce véhicule, faudrait-il que je vise sur un véhicule plus récent homologué 6d temp?

re-2/ Faut-il mixer ou peut-on rouler toujours au moins cher?

re-3/ Oui, le véhicule décrit est un 7 places. Et il n'y a pas, selon la norme 6.1, de filtre à particules.

(petit commentaire perso) Pour ma part, je pense que l'avenir n'est pas dans l'électrique car la production n'est ni homogène ni durable en Europe. Certains continuent au charbon, l'eau se raréfiant les centrales ont de moins en moins d'apport et nous ne sommes pas tous en mesure de produire notre propre électricité. Alors à moins de mettre des éoliennes à chaque coin de rue et de barder les surfaces de panneaux, où allons-nous? Le gaz à l'heure actuelle peut être une alternative en attendant qu'ils se mettent tous à l'hydrogène. Nous sommes les dindons de la farce me semble-t-il comme nous l'avons été avec le diesel. (fin de commentaire perso)

En concession, on me dit que le gaz sèche la mécanique (excusez moi si je n'ai pas les mots appropriés, je ne suis pas mécano ni ingénieur en mécanique). L'usage du gaz naturel ne serait pas approprié/rentable car des problèmes mécaniques pourraient (jeune âge, peu de retours et aucune volonté de creuser le sujet), engendrer un coût supplémentaire (et ce ne serait pas rien), d'entretien et sûrement à l'heure actuelle, hors garantie. C'est moche, ça hein!

Doit-on se mobiliser à court terme pour le GNC? Merci de vos réponses, Michel

Guillaume Darding [administrateur]

07 décembre 2018 à 14h39

Bonjour mipi,

un véhicule de démonstration n'a pas forcément été maltraité, surtout parlant d'un 5008 qui est un véhicule familial. Il n'y a aucune raison qu'on ait cherché à le pousser dans ses derniers retranchements. C'est certainement un véhicule qui a été majoritairement conduit en bon père de famille. Chez Peugeot, la norme 6.1 correspond à un moteur Euro 6b, il n'a effectivement pas de filtre à particules et ce dispositif n'est pas adaptable en seconde monte car entre un puretech Euro 6b et le "même" en Euro 6d temp, la gestion du moteur a fortement évoluée et il y a fort à parier qu'un nombre conséquent de composants internes aient évolué.

Concernant le carburant, il y a plusieurs écoles et il est difficile de prouver qu'une est meilleure que l'autre. Pour ma part, je n'ai jamais vraiment constaté de différence significative entre le SP95 et le SP98. Je connais moins le SP95-E10, mais je reste convaincu qu'il n'y a pas de différence significative à l'usage, notamment pour des moteurs qui ne sont pas destinés à un usage circuit. Sachez néanmoins que certaines personnes ont rapporté une hausse sensible de la consommation d'essence entre le SP95 et le SP95-E10 (à noter que le SP95 contient déjà 5% d'éthanol contre 10% pour le SP95-E10 - je prépare un article à ce sujet qui sera publié dans quelques jours) et que d'autres ont noté le même phénomène entre SP98 et SP95. De mémoire, il y a eu quelques reportages en France comme en Belgique lors de l'introduction du SP95-E10 à ce sujet.

Si votre véhicule est en 7 places, je pense qu'une adaptation au GNV va être compromise car je pense que la place va manquer pour placer le réservoir!

Concernant l'adaptation au GNV (et plus généralement toute adaptation au GPL ou à l'E85), il y aura toujours des personnes sceptiques et d'autres enthousiastes pour qui il n'y aura jamais de problèmes...

De part mon activité professionnelle, j'aurai plutôt tendance à mettre nombre de barrières car, quand on développe un produit, on n'aime pas qu'il soit utilisé d'une autre manière que celle pour laquelle il a été conçu et le manque de recul/d'expérience à ce sujet nous pousse à être critique, c'est aussi la tendance des concessionnaires qui restent pour la plupart complètement étranger à ce type d'adaptation.

Seulement, si on se place de l'autre côté de la barrière, il y a des entreprises dont les adaptations GNV/GPL sont le métiers depuis 10/20 ans voire plus et qui ont un recul conséquent. Et si les moteurs évoluent, ces entreprises savent aussi s'adapter.

Pour en revenir au CNG, il est vrai que le gaz n'a pas la fonction lubrification de l'essence et que les conditions de fonctionnement (température en particulier) sont différentes. Néanmoins, on peut imaginer que l'entreprise qui réalise l'adaptation au gaz calibre la gestion de carburant de manière à injecter une petite quantité d'essence régulièrement de manière à conserver un certain pouvoir de lubrification par exemple.

Nautilus

17 décembre 2018 à 00h11

Bonsoir,
Je souhaiterais avoir quelques precisions sur le C4 Picasso 2017 - 1,2 PureTech 130 boite auto EAT6.
- Doit-on passer en mode N lors de bouchons ou feu rouge pour soulager la boite.
- Batterie à plat peut-on la démarrer (en pente ou en la poussant)
- Quelles sont les conditions de remorquage.
- Batterie à 12,20 volts au testeur est-ce normal après 24 heures d'arrêt. ( Temp.10 °)
Remerciements

Guillaume Darding [administrateur]

17 décembre 2018 à 10h48

Bonjour Nautilus,

non, il n'est pas nécessaire de passer en neutre à chaque arrêt. D'une part, en règle générale, le start/stop va de lui-même couper le moteur. D'autre part, ni la boîte, ni le convertisseur ne sont sollicités à(voir plus d'information sur le fonctionnement des boîtes de vitesses: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-les-differents-types-de-boites-de-vitesses-8181289.html ).

Normalement, il n'est pas possible de pousser son véhicule (ou de le laisser dévaler une pente) à cause du frein à main électrique. De fait, lorsqu'il n'y a plus de courant, il n'est pas possible de désactiver le frein à main manuellement. Les seules solutions de démarrage restent donc le booster ou les câbles de démarrage (avec une batterie de secours ou un autre véhicule).

Concernant le remorquage, celui-ci reste possible à la condition d'avoir encore de la batterie et de pouvoir désactiver le frein à main. Sinon, il ne reste plus beaucoup d'autres alternatives que le camion plateau...

Pour la batterie, la tension me semble normale!

Nawak

27 décembre 2018 à 22h55

Bonjour

Je vais avoir sous peu une 308 1.2 130 neuve et j ai quelques questions a vous poser si vous voulez bien y repondre :

Sur les moteurs neufs modernes est il toujours necessaire d effectuer un rodage ?

Le véhicule est équipé d un FAP sur cette motorisation. Je vais faire de courts trajets quotidiens et j ai peur que ca ne soit pas top le FAP. Quels sont vos conseils concernant ce point ?

Est il necessaire sur ce moteur de laisser tourner le moteur a l arret avant de couper le contact vis a vis du turbo ?

Merci pour vos réponses.

Guillaume Darding [administrateur]

28 décembre 2018 à 00h08

Bonjour Nawak,

la question du rodage est toujours un point délicat... dans le doute, je vous conseille sur les 1.000 premiers kilomètres de limiter les accélérations et le régime moteur. Au même titre qu'un rodage des pneus (éviter les fortes accélérations et les fortes charges latérales) et des freins ne peut pas faire de mal.

Concernant le FàP, il n'y a pas vraiment de craintes à avoir, même sur des courts trajets. Bien qu'ils partagent le même nom, un FàP diesel et un FàP essence ont des fonctionnements très différents. D'une part, ce qui bouche généralement les FàP diesel, ce sont les suies, peu présentes dans le cas d'un moteur essence. D'autre part, la température des gaz d'échappement d'un moteur essence est significativement plus élévée que dans le cas d'un moteur diesel et un moteur essence atteint généralement sa température optimale de fonctionnement bien plus rapidement, ce qui facilite la régénération du filtre.

Concernant le turbo, il n'est pas du tout nécessaire de laisser tourner le moteur avant de couper le contact étant donné qu'il est refroidi par eau et qu'une pompe à eau électrique permet d'assurer une circulation suffisante du liquide de refroidissement contact coupé et d'éviter ainsi que le turbo ne s'échauffe anormalement à l'arrêt.

Nawak

28 décembre 2018 à 00h43

Et bien au moins c est tres clair, car on peut lire tout et son contraire.
Merci pour cette reponse rapide.

Site tres intéressant , bien different de ce qu on peut trouver en general en terme de contenu.
Un nouveau favori

C3pic

01 janvier 2019 à 17h24

Bonjour

J'ai une citroen c3 picasso avec un moteur puretech 1.2 110 achetée neuve en mars 2016 avec 36000 km aujourd'hui . Suite au message défaut moteur et au voyant diagnostique antipollution allumé petit tour au garage citroen. Le voyant s'etait eteint mais le garage a immobilisé la voiture pour un defaut à la courroie de distribution.
Que dois je attendre sur la fiabilité de ce moteur?
A priori un défaut avec la courroie de distribution connu depuis longtemps qui se délite .
Cordialement , merci pour votre réponse.

Philou

02 janvier 2019 à 10h00

Article paru dans l'Argus en 2018
http://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/5/0/8/1682508/7442575/big-7442575028.jpg?v=1

Guillaume Darding [administrateur]

03 janvier 2019 à 00h09

Bonjour C3pic,

il semblerait qu'il y ait quelques cas problématiques avec la courroie de distribution du 1.2l puretech turbo. En l'absence de rappel officiel ou de communication officielle du constructeur, il est difficile de conclure que ce problème est fréquent ou non. Ce qui est sûr, c'est qu'au premier signe, tel que l'allumage d'un voyant défaut moteur, il faut consulter au plus vite en concession pour vérification. Vous avez donc eu le bon réflexe. En effet, si la courroie venait à casser, il y a de fortes probabilités que des soupapes aient été endommagées et le coût des réparations augmente alors significativement!

Dans votre cas, il sera vraisemblablement difficile d'obtenir une prise en charge à 100% (la période de garantie étant passée). Néanmoins, ce n'est pas une raison de ne pas la demander: votre véhicule est très faiblement kilométré, l'usure de la courroie est vraiment prématurée.

@Philou, merci pour le lien.

03 janvier 2019 à 15h43

Bonjour. Le moteur Puretech 1.2 130 peut-il être alimenté avec du E85 ou faut-il d'abord faire installer un boitier flexfuel ?

Guillaume Darding [administrateur]

04 janvier 2019 à 23h56

Bonjour JM,

non, le 1.2 Puretech ne peut pas fonctionner avec de l'E85 sans adaptation. D'après ce que j'ai pu lire sur certains forums, certains ont réussi à obtenir un fonctionnement normal jusqu'à environ 30% d'E85.

A priori, l'adaptation d'un dispositif de conversion peut être aussi compliquée sur ce moteur (voir les commentaires du 21 et 22 décembre à la fin de l'article sur l'E85 - https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html

Dosfin

05 février 2019 à 12h47

Merci pour cet article complet et serieux de ce moteur qui se vulgarise à grande échelle.
Je suis possesseur d'un OPel Crossland X avec ce moteur 1,2 puretech et je voudrais savoir s'il y a un moyen simple de connaître l'origine de la construction du moteur (France ou Chine) car je sais qu'il en a été importé pour palier un manque coté production Française ?
Cette histoire de faiblesse de la courroie de distribution a-t-il trouvé une solution, ou doit on s'attendre tous à subir ce désagrément un jour ou l'autre ?
Merci et encore bravo pour ce site

Cordialement

B.O.

Guillaume Darding [administrateur]

07 février 2019 à 10h14

Bonjour Dosfin, merci pour vos encouragements!

Il n'est pas simple de savoir où a été fabriqué votre moteur: il faudrait avoir accès à la base de données PSA pour cela. Votre concessionnaire a peut-être la possibilité de le faire à partir du VIN.

Concernant la courroie, la préconisation de l'intervalle de changement de la courroie a été revu àla baisse depuis 1 an. Je n'ai pas connaissance de changements mécaniques à ce jour... ce qui ne veut pas nécéssairement dire qu'il n'y en a pas eu!

Philou

22 février 2019 à 12h01

Bonjour Guillaume
Plus haut dans le sujet, j'avais parlé de reprogrammation moteur.
J'ai franchi le pas et voila les résultats vérifiés au banc Rotronics.
Puissance d'origine : 108.7 ch a 5842 tr/min
Après modification: 141.4 ch a 6000 tr/min
Couple d'origine : 209.4 N.m a 2519 tr/min
Après modification: 242.6 N.m a 2363 tr/min
A la conduite c'est le jour et la nuit ! Pour les dépassements, le couple change tout.
La consommation est identique et après 2500 km ; RAS Le véhicule est transfigurée.
Voila mon témoignage; si cela peut servir.

Diesel

22 février 2019 à 14h42

Bonjour
Je ne parle pas français, alors n'allez pas pour la traduction googl.
Quelle est la différence entre EB2DT et EB2DTM? (HNZ, FP). Pourquoi existe-t-il une telle différence de poids entre les remorques? Remorque freinée** avec report de charge
(dans la limite du MTRA) / Remorque non freinée : HNZ- 1270kg/580kg HNV- 750kg/450kg.
Votre site est génial.
Merci.

Guillaume Darding [administrateur]

23 février 2019 à 22h11

Bonjour Diesel, merci pour vos encouragements!

la version EB2DT M est une variante "économique" de l'EB2DT (1.2l Puretech 110 chevaux dans les 2 cas). Elle comporte quelques différences techniques dont la réduction du taux de compression, l'absence de double volant amortisseur et la suppression du circuit de refroidissement étagé, au profit d'un classique circuit de refroidissement à simple thermostat.

Ces différences, en particulier l'absence de circuit de refroidissement évolué, expliquent le fait que le poids remorquable freiné / non freiné évolue significativement.

Note: if you are more comfortable in english, you may contact me per mail (you will find my mail on startpage).

Guillaume Darding [administrateur]

23 février 2019 à 22h13

Bonjour Philou, merci pour votre retour d'expérience

pjmdur

26 février 2019 à 16h26

Bonjour Guillaume,

Une fois de plus un excellent article qui m'a fait d'ailleurs choisir ce moteur(version GPF décrite) sur mon nouveau 5008.
J'utilise le 5008 avec EAT8 depuis 2 mois et plus de 2000Km.
Alors que sur routes à 80 et 110, la consommation est basse comme attendu, j'observe une surconsommation importante dès qu'il y a pas mal de relances et une vitesse moyenne à la baisse.
Exemple route à 50 un peu encombrée avec rond-points.
Il ne s'agit pas de conditions 100% ville. Mais de péri urbain relativement fluide.
Sur 500km, j'ai atteint 9l/100 réel dans ces conditions, ce qui me semble énorme.

J'ai lu avec intérêt les détails du système EGR pour le NOX; cette surconsommation un peu bizarre est-elle inhérente à ce système d'antipollution, ou tout autre mécanisme plus ou moins bien géré qui injecterait de l'essence à chaque reprise d'accélération?

Cordialement.

Guillaume Darding [administrateur]

27 février 2019 à 16h05

Bonjour pjmdur, merci pour vos encouragements!

parlant d'un véhicule de grand gabarit et d'un moteur essence, une consommation de 9 l/100 km ne me paraît pas choquante dans des conditions un peu défavorables. Il faut aussi garder à l'esprit que votre véhicule est encore neuf: la consommation dans ces conditions devrait baisser progressivement jusqu'à ce que vous atteigniez 5.000 à 10.000 km.

J'ai regardé les consommations sur spritmonitor, les 5008 équipés du Puretech 130 et d'une boîte automatique (dans la plupart des cas l'EAT6) ont une consommation moyenne de 8,4l. Avec une EAT8, on peut espérer gagner 0,2l environ.

Pour optimiser votre consommation sur ce profil de route, il faut vraiment soigner les relances en conduisant avec un oeuf sur le pied. Notamment, si votre moteur prend trop de tours ou si la boîte tombe plusieurs rapports à la ré-accélération, vous pouvez certainement soulager votre accélérateur et baisser significativement votre consommation.

toch

28 février 2019 à 09h26

Bonjour,
Reçu nouveau 3008 1.2 pure Tech 130ch/96Kw eat8 Gt line. Construction fin 2018.
Il n’y a pas de FAP car je ne vois pas le réservoir adblue !
Dans la trappe à carburant il y a un trou qui est obstrué par une membrane en caoutchouc.
Je pense pour futur réservoir adblue.
Je pensais que les nouveaux moteurs PSA ; même essence seraient équipe d’un FAP +adblue.
Antoine.

Guirgui

28 février 2019 à 10h35

Pour Toch, sur les moteurs essence, il n'y a pas d'Ad-Blue.
Ce dernier sert à traiter les oxydes d'azote créés par les motorisations Diesel. Les moteurs essence - par conception - en émettent très peu.

No stress donc : Diesel = FAP + Adblue (traitement des particules + des Nox), Essence = FAP uniquement.

Guillaume Darding [administrateur]

28 février 2019 à 14h58

Bonjour Toch,

comme l'a mentionné Guirgui, l'AdBlue est utilisé dans les systèmes SCR pour réduire les émissions d'oxyde d'azote. Le SCR est n'est utilisé que pour dépolluer les moteurs diesel car ils émettent des NOx en quantité du fait d'une combustion en excès d'air.

Dans le cas d'un moteur essence, les émissions de NOx sont suffisamment basses pour se passer de dispositif de traitement spécifique. En revanche, et surtout depuis la généralisation des moteurs à injection directe, les émissions de particules fines sont plus problématiques, ce qui a poussé à l'adoption des filtres à particules depuis septembre 2018.

Si vous désirez en savoir plus sur les différents systèmes de dépollution, je vous invite à parcourir deux de mes précédents articles:
- moteurs diesel: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-diesel-4566921.html
- moteurs essence: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html

@Guirgui: merci pour vos précisions et votre réactivité!

pjmdur

02 mars 2019 à 11h38

Hello,

Concernant mon expérience de conso excessive sur le 5008 PT130 EAT8 avec GPF, j'ai durant un plein sur 500Km fait en E10 constaté une surconso allant à 9l réel..C'était l'hiver et moteur pas 100% libéré comme discuté plus haut.
Je suis repassé à du 98 et constate maintenant une conso de 7,4ODB avec une température plus clémente, soit plus d'un litre de moins sur les mêmes trajets. Ce moteur serait-il sensible à un surplus d'éthanol de 5% entre le E5 et le E10?

Guillaume Darding [administrateur]

02 mars 2019 à 18h56

Bonjour pjmdur, il y a plusieurs paramètres qui peuvent expliquer cette variation: entre un SP98 (contenant 5% d'éthanol ou équivalent) et un SP95-E10 (10% d'éthanol), on peut estimer une augmentation de la consommation avec ce dernier de l'ordre de 0,2 à 0,5 l dû au pourcentage d'éthanol plus important et au taux d'octane inférieur. Ensuite, le fait que votre moteur ait plus de kilomètres: on peut là encore penser à un impact de 0,2 à 0,5l sur la consommation.
Mais surtout, le facteur principal devrait plutôt se situer autour de la température plus clémente qui sollicite beaucoup moins le chauffage notamment. Et là, la différence peut facilement atteindre 1l et plus!

JEAN PAUL PERIOLAT

04 mars 2019 à 20h20

Bonjour,
j'ai une 308 avec 1.2l puretech d'août 2015, 20000 km, je me fais du souci pour la courroie humide de distribution.
J'entends beaucoup de défauts
Peut-on la vérifier et qu'en pensez-vous?

Merci
Jean paul

Guillaume Darding [administrateur]

06 mars 2019 à 16h18

Bonjour Jean-Paul,

Il y a la possibilité d'entr'apercevoir la courroie de distribution par l'orifice de remplissage d'huile. Cela pourrait vous permettre de vérifier qu'elle n'est pas craquelée par exemple.

Je n'ai malheureusement pas plus d'information concernant le taux de moteurs affectés par ce problème de courroie de distribution. Il est donc difficile de conclure si c'est un problème fréquent ou non...

joa_jo

09 mars 2019 à 09h33

Bonjour Jean-Paul, bonjour Guillaume,

Excellent article!

Je suis possesseur d'une 308 1.2L puretech EAT6 de Juin 2016 et mon voyant moteur s'allumait fréquemment, notamment lorsque je faisais de longs trajets). Celui-ci s'éteignant 3 redémarrages plus tard, je ne me suis pas plus inquiété que ça.

Seulement au bout de 4 fois, je me suis décidé à contacter Peugeot qui m'a confirmé que le problème pouvait venir de la courroie de distribution. Résultat : changement du kit de distribution + vidange, heureusement que j'étais toujours sous garantie.

Un mois après ce changement, je refais de la route et le voyant moteur s'est rallumé...
Je vais contacter Peugeot à nouveau pour qu'ils fassent un diagnostic.

Guillaume, de votre expérience, pensez-vous que malgré la vidange, il reste des petites particules liées au désagrégement de l'ancienne courroie, ce qui aurait provoqué l'allumage du voyant moteur malgré le changement de courroie?

Malgré ma pleine satisfaction de ce moteur (agrément au top), ce problème de voyant moteur m'inquiète et je pense me diriger vers l'achat d'un autre véhicule... (pourquoi pas le moteur 1.3 tce?).

Merci
Jérôme

Guillaume Darding [administrateur]

09 mars 2019 à 23h32

Bonjour Jérôme, merci pour vos encouragements et votre retour d'expérience!

Je comprend tout à fait votre inquiétude suite à l'allumage à nouveau du voyant moteur. Concernant les causes, on peut imaginer plusieurs plusieurs scénarios... un bilan via la prise OBD pourrait permettre d'en savoir un peu plus (codes d'erreur).

On peut effectivement imaginer qu'une vidange seule ne soit pas suffisante si la courroie avait commencé à se désintégrer. On peut aussi imaginer que le diagnostic original n'était pas le bon (changement de courroie) et que, lors de la précédente réparation, le calculateur a été réinitialisé (ce qu a certainement effacé l'historique des erreurs et que cette opération ait mis en sourdine le "vrai" défaut (un défaut de sonde lambda, par exemple). Enfin, on peut aussi se dire qu'il n'y a aucun lien de cause à effet...

D'autre part, si je comprends bien, lorsque votre voyant moteur s'allume, votre moteur ne se met pas en sécurité (réduction de la puissance et de la vitesse)?

pjmdur

18 mars 2019 à 13h43

Bonjouyrs Guillaume,

Utilisant ce moteur équipé dun S&S avec récupération d'énergie, j'en profite pour vous demander, dans mon cas plus qu'une étude, mais une réflexion sur le type de batterie utilisée. En l’occurrence une certaines polémique autour de l'utilisation de batteries de type EFB impropres à une longévité correcte par rapport aux AGM.
Techno EFB généralisée chez Renault/Dacia/Nissan et maintenant aussi sur mon nouveau 5008 II.
Je n'utilise pas par principe Facebook ou tout autre réseau social. C'est mon seul moyen de faire cette demande; je vous prie de m'en excuser.
Pour résumer, la techno EFB est adaptée aux S&S simples, mais les AGM le sont si système de récupération d'énergie via alternateur intelligent. Les EFB sont moins sensibles aux hautes températures.
Cela conduit à des batteries qui tiennent même pas la durée de la garantie(14 mois sur mon ancien Kadjar). De nombreux articles de presse en parlent sans qu'il soit jamais indiqué le pourquoi des choix des constructeurs si autres qu'économique.
Les fabricants de batteries sont tous catégoriques: AGM pour les systèmes avec récupération d'énergie.
BMW dans un excellent descriptif place la batterie AGM dans le coffre..

Merci si vous pouvez démêler ces contradictions dans un article.

Cordialement.

Guillaume Darding [administrateur]

19 mars 2019 à 23h00

Bonjour pjmdur,

le choix entre une batterie EFB ou AGM est essentiellement un choix économique. BMW est un constructeur premium et peut se permettre de proposer à l'ensemble de ses clients des batteries de type AGM, ce qu'on ne peut pas forcément se permettre quand on est constructeur généraliste.

Je ne suis pas forcément d'accord avec votre affirmation concernant le fait que les fabricants de batterie sont catégoriques sur le fait qu'une batterie AGM est indispensable pour les systèmes avec récupération d'énergie. De fait, si cela était le cas, ils ne développeraient certainement pas en première monte des batteries EFB avec des systèmes de récupération d'énergie.

Il faut savoir que, dans le cas de votre batterie qui a rendu l'âme avant la fin de la garantie, ce n'est vraisemblablement pas le constructeur (Renault) qui a pris en charge le coût de la réparation (peut-être la main d'oeuvre, mais s'agissant d'un changement de batterie, ce n'est que peu significatif), mais le constructeur s'est vraisemblablement retourné contre le fournisseur de la batterie pour obtenir réparation. Donc, au final, c'est bien le fournisseur de batterie qui subit les conséquences majeures d'une batterie défaillante. Si ce dernier ne croyait pas en la technologie, il n'a aucune raison de le proposer au constructeur au risque de souffrir de coûts de garantie exhorbitants. Pour le constructeur, ce n'est pas non plus une bonne affaire en matière d'image de marque.

Néanmoins, cela ne veut pas dire qu'il n'y ait pas de problème non plus! Il semble qu'il y ait effectivement des problèmes d'usures prématurées de batteries et/ou des problèmes de déclenchement du Start/stop à cause de conditions trop restrictives (état de charge de la batterie,...).

J'avais évoqué rapidement le sujet des batteries EFB / AGM dans un précédent article sur les systèmes d'hybridation légère: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-d-hybridation-legere-8684023.html
Je vais voir si j'ai matière à revenir plus longuement sur le sujet dans quelques temps!

pjmdur

20 mars 2019 à 14h01

Merci Guillaume pour ce retour,

Le sujet est préoccupant, on peut parler sans exagération d'hécatombe de batteries EFB dans les forums Renault/Nissan/et maintenant Peugeot que je suis..
Sachant qu'il y a surement que peu de monde qui vient en parler dans les forums; la plupart du temps, c'est pris dans le cadre de la garantie; Par la suite le garage indique qu'il est normal de changer ce type batterie pour S&S tous les deux ans.
Même Challenge a cru bon d'écrire un article sur ce sujet.
D'autres articles recommandent de les faire recharger lors de l'opération d'entretien. Ce qui est absurde, si le système fonctionne correctement, je vois pas ce que peut apporter une action annuelle alors qu'il faudrait la mettre en charge beaucoup plus souvent.pour garantir sa longévité.
De ce que j'ai pu lire, les batteries EFB sont des batterie classiques mais renforcées; comme ces dernières elles n'aiment pas du tout être soumises à des sous charges liées au principe même de la récupération d'énergie. Au bout d'un moment, elles arrivent à un stade avancé de sulfatation(cristallisation), la batterie "prend" plus la charge.
C'est mon expérience qui n'est pas unique. Il faut du matériel de charge spécialisé pour la ramener à la vie..
C'est particulièrement vrai si on fait de longues routes à vitesse constante puisque la tension de "charge" est basse dans ce cas de l'ordre de 12,5V.
Les AGM n'ont pas ce problème, elles peuvent subir des décharges profondes.

Cordialement

peggy71

24 mars 2019 à 10h45

Bonjour,

je souhaite acheter prochainement une 308 moteur essence 1,2 L pure tech 130cv,

mais je suis un peu septique en ce qui concerne les points suivants :

1/ c'est un moteur 3 cylindres, donc un petit moteur, petite cylindrée, sera t il suffisamment endurant , fiable et résistant pour cette voiture ( rapport poids/puissance )

2/ fiabilité moteur à long terme ? j'envisage de garder la voiture de nombreuses années...

3/ en consultant internet, j'ai recensé un nombre impressionnant de clients qui ont eu avec cette motorisation, des gros problèmes de casse moteur, causée par bris des bougies, ruptures de courroies de distribution, usure prématurée de nombreuses pièces moteur etc etc :beaucoup de cas différents pour penser que ce n'étaient que des cas isolés et rares....
Savez vous si le moteur 1,2 pure tech essence 130 cv a vu ses anomalies corrigées , à l'heure actuelle ? si oui, savez vous ce qui a été fait en 2019 pour améliorer la fiabilité de ce moteur ?
Je sais que ce moteur a été élu moteur de l'année plusieurs fois de suite y compris en 2018, mais ce titre récompense l'innovation technologique et non la fiabilité ou la durée de vie du moteur.....
Mon achat est prévu pour le mois prochain, mais j'attends vos réponses pour me décider.
J'attends des réponses précises, crédibles, et avec si possible des éléments techniques précis qui ont contribué à améliorer la fiabilité de ce moteur, et à corriger les causes des graves pannes moteurs recensées par les utilisateurs de cette motorisation….
Mon choix d'achat ( 308 Allure, 1,2 essence pure tech ) est en concurrence avec une autre voiture japonaise très convaincante ( nouvelle Hyundai i30 1,4 essence 140 cv )
Merci de votre aide et de vos réponses....
J'étais sur le point de concrétiser mon achat hier mais en ayant vu les nombres impressionnants de cas de casse ou pannes de ce moteur ( pas toujours prises en charge garantie ) j'avoue que je suis bien refroidi...
Je suis jusqu'à présent client Peugeot....( 308 2,0 diesel 150cv )
Cordialement
Mr Jacob

Guillaume Darding [administrateur]

26 mars 2019 à 21h42

Bonjour Peggy71,

il est toujours compliqué de se positionner en matière de fiabilité. Il y a effectivement un certain nombre de cas problématiques qui ont été répertoriés à propos de ce moteur, de ce que j'ai pu lire sur les forums.

Faut-il en conclure que ce moteur a un ou plusieurs défauts de conception graves? Personnellement, je n'en suis pas si certain, me basant sur le fait que ce moteur est somme toute assez répandu et qu'il est "normal" qu'il y ait un certain écho autour du Puretech turbo. Après, ça ne reste que mon avis et c'est un sujet qui pourrait nous occuper des heures et des jours sans arriver à une conclusion probante!

Le moteur a fait l'objet de plusieurs évolutions l'an passé, essentiellement en vue de l'adapter aux nouvelles normes d'émissions (et à l'ajout d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement). On peut présumer que PSA en ait profité pour améliorer certaines faiblesses qui ont été remontées dans le réseau, mais je n'ai pas connaissance personnellement de ces changements dans les détails.

PS: je me permets juste de vous rectifier à propos de Hyundai. Il s'agit bien d'une marque coréenne et non japonaise.

pjmdur

15 avril 2019 à 10h06

Bonjour,

Une nouvelle version 155Cv est apparue sur une DS livrable avril 2019..
Il était question d'un compresseur électrique, ce qui serait une nouveauté.
Avez vous des infos sur cette dernière version?

Merci.

Guillaume Darding [administrateur]

17 avril 2019 à 00h33

Bonjour pjmdur,

je pense qu'il n'y a qu'un turbo dans le cas de la variante 155 chevaux, mais je dois dire que je n'ai pas encore toutes les informations à disposition!

Htag

30 avril 2019 à 15h15

Bonjour
Quel carburant utiliser pour ce moteur ? SP 95 OU 98 ?

Guillaume Darding [administrateur]

01 mai 2019 à 23h19

Bonjour Htag, le puretech turbo accepte indiféremment du SP95 ou du SP98.

Hp10

03 mai 2019 à 17h41

Bonjour Guillaume,

Je rebondis sur la variante 155 chevaux qui vient d'apparaitre sur DS3 Crossback.
Avez-vous des informations complémentaires et surtout savez-vous si ce moteur va être déployé sur le reste de la gamme PSA ?

Richard2

04 mai 2019 à 08h03

Élu moteur de l'année ! 2 casses moteurs pour ma part en 80000 kms ! Et apparemment je ne suis pas le seul...
http://www.planete-citroen.com/forum/archive/index.php/t-187301.html

van hees

05 mai 2019 à 16h18

Bonjour moi je suis embêté avec mon 1.2 PureTech 130 ch quand j’accélère à fond pour doubler la voiture broute et se met en défaut pollution ça viendrait du carburant sp95 déconseillé par Peugeot apparerement

Guillaume Darding [administrateur]

06 mai 2019 à 17h30

Bonjour à tous!

@Hp10
Je n'ai malheureusement pas d'informations supplémentaires pour le moment concernant les caractéristiques techniques du Puretech 155 ni sur la stratégie de déploiement de cette motorisation dans la gamme du groupe. Dès que ce sera le cas, je ferai certainement une mise à jour de cet article!

@Richard2
Effectivement, il y a des cas plus ou moins problématiques. Néanmoins, je ne sais pas quelle proportion de moteurs est touché. 2 moteurs en 80.000 km: je comprends parfaitement votre frustration!

@ van hees
L'utilisation du SP95 (et du SP95-E10 par la même occasion) ne doit pas être une excuse pour un mauvais fonctionnement moteur. Les constructeurs ont l'obligation d'homologuer leurs véhicules avec du SP95-E10.

Si votre véhicule ne fonctionne pas correctement avec du SP95, vous n'avez aucune obligation de mettre du SP98 (à moins que votre concessionnaire ne vous offre une carte carburant...), votre garage doit effectuer les réparations nécessaires pour que votre voiture fonctionne normalement avec du SP95 (qui plus est, ce broutage peut être signe d'un autre problème moteur).

pjmdur

08 mai 2019 à 09h29

Hello,

Pour les problèmes moteurs rencontrés, on peut lire le problème connu de la courroie de distri humide qui se dégradait et venait boucher la circulation d'huile. Problème qui devrait être réglé maintenant.
L'autre souci qui m'inquiète aussi sur les dernières versions est la fonction EGR qui peut venir encrasser les chambres.
L'ARGUS a mentionné des démontages de culasses. Il est indiqué d'utiliser un SP98 additivé comme l'Excelium ou similaire; le nom d'un additif bien connu de carburant, SILUB, revient comme pour le gazole.
IL faut dire que lorsque l'on voit les courbes d'action EGR indiquées dans cet article de Guillaume, ça fait réfléchir; et d'autant plus qu'en utilisation classique, ce PT130 tourne à très basse vitesse.

Seb1143

23 mai 2019 à 19h33

Deux casse moteur pour le moteur puretech 130 ch. Attention à tout les consommateurs.

pjmdur

24 mai 2019 à 10h52

Bonjour,

J'observe une affaire d'encrassement des chambres sur un moteur de 2015 impliquant une opération lourde. L'ARGUS en a parlé.
Dans votre descriptif, il y a un effet EGR important à quasiment tous les régimes, cela semble toucher tous les moteurs actuels d'ailleurs; comment voyez vous les solutions des constructeurs pour éviter ce problème. Ou les opérations de maintenance à faire?

Cordialement.

Guillaume Darding [administrateur]

27 mai 2019 à 17h10

Bonjour pjmdur,

à ma connaissance, ce problème d'encrassement n'est pas en lien direct avec la fonction EGR réalisée par le calage variable des soupapes d'échappement. Il provient plutôt du fait que les soupapes d'admission ne sont pas aspergées de carburant (puisqu'injection directe) et de cas d'autoallumage (le mélange air/carburant s'enflamme avant l'étincelle de la bougie).

De ce que j'ai lu jusqu'à présent, le problème surviendrait vraisemblablement sur des véhicules qui n'effectueraient que des petits trajets.

En matière de maintenance, même si je reste toujours réservé sur ce type de conseil, mais je recommenderais de s'assurer de pousser un peu la voiture sur route, tout en respectant les limitations en vigueur bien évidemment ;-) et de faire, de temps en temps, un plein de SP98 (qui contient des additifs supplémentaires par rapport au SP95-E10).

@Seb1143
Pourriez-vous nous en dire plus sur les soucis que vous avez rencontré avec ce moteur?

Rowhider

28 mai 2019 à 13h59

Bonjour,
Propriétaire d'une 308 Puretech 110ch de 2017, elle souffre d'encrassement après environ 3500km d'autoroute depuis Janvier... Elle tourne exclusivement au SP95E5, réalise des trajets journaliers de 20km. Aujourd'hui la voiture totalise 33.000km soit 17.000km/an
Le chef mécanicien m'a expliqué que les moteurs puretech ne doivent tourner qu'au 98 et que le 95 ne doit être mis qu'en cas de nécessité absolue.
Il m'a aussi expliqué que le 110ch n'est pas fait pour faire de l'autoroute, mais seulement de petits trajets en ville.
Bref chez PSA, on prend les clients pour des cons.

Guillaume Darding [administrateur]

02 juin 2019 à 23h30

Bonjour Rowhider,

je ne peux qu'être en désaccord avec les dires de votre chef mécanicien. Tous les moteurs doivent être capable de fonctionner avec du SP95-E10 (à fortiori avec du SP95-E5), c'est une obligation légale européenne. Au mieux, le constructeur peut recommander d'utiliser du SP98(-E5). Mais, en aucun cas, il ne peut faire un refus de prise en charge pour l'utilisation régulière de SP95-E10 ou -E5.

HENTSCH PATRICE

06 juin 2019 à 15h53

Bonjour,

j'ai fait l'acquisition d'une 308 110 CV essence en janvier 2017. Au bout d'un an: problèmes de joint spi entre le bloc et la boîte (2 jours d'intervention).

Il y a 10 jours sur l'autoroute, la voiture broute et le voyant défaut moteur s'allume. Elle est au garage depuis 8 jours pour un problème de valve sur vilebrequin ainsi que la courroie de distribution, mais je suis un peu perdu...

Je vais la chercher demain 09 juin 2019. Je rencontre aussi de multiples soucies de boîte de vitesses, également marche arrière: vitesses qui accrochent.

Bref, je déconseille ce modèle.

meynadier

07 juin 2019 à 09h43

bonjour guillaume une question que pesez vous des "addififs nommés traitement essence qui
soi disant nettoie l'essence améliore la combution et le rendement avec baisse de consommation il y en a d'ailleurs de plusieurs marques j'en mettais dans mes anciennes voitures cela marchait y a t'il un risque pour les moteurs actuels genre ecoboost ou thp psa ou faut il mettre tout simplement du bon carburant.merci d'avance de votre réponse.

Guillaume Darding [administrateur]

11 juin 2019 à 13h05

Bonjour meynadier,

il est toujours compliqué d'apporter une réponse simple sur ce sujet tant il y a d'autres paramètres qui entrent en jeu, que ce soit en terme de consommation de carburant que de fiabilité.

En règle générale, on note effectivement une baisse (plus ou moins marquée, mais parfois aucune différence...) avec l'utilisation du SP98 (contenant généralement des additifs supplémentaires) en comparaison du SP95.

Pour ma part, je recommande d'utiliser le SP98 lorsqu'on va solliciter le moteur (conduite sur circuit en particulier, tractage d'une caravane, conduite active sur route de montagne,...). Encore une fois, il ne s'agit que d'un avis personnel, basé sur mon ressenti et mon expérience et non sur une quelconque étude. On peut donc tout à fait concevoir que les avis divergent à ce sujet...

pjmdur

12 juin 2019 à 11h22

Bonjour Guillaume,

Pour info, j'observe que certains utilisateurs de moteurs THP/Puretech ont reçu une "injonction", parfois à la fin avec lettre recommandée, pour RV chez un CC pour la mise à jour moteur.
Aussi, le programme d'entretien du remplacement de la courroie de distribution peut être raccourci.

Pour la mise à jour moteur, c'est manifestement pour réduire les problèmes d'encrassement et le durcissement du programme d'entretien pour palier aux lots de courroies dont l'usure est trop rapide.

Pour ma part, le programme actuel avec la version moteur décrite dans cet article, c'est 6 ans ou 100000km.
Elle n'a pas bougée.

Guillaume Darding [administrateur]

12 juin 2019 à 22h27

Bonjour pjmdur,

merci pour votre complément d'information!

pjmdur

18 juin 2019 à 10h25

Bonjour Guillaume,

J'observe qu'il y a des mises à jour obligatoires des anciennes versions de ce moteur(courrier de Peugeot avec AR).
La raison officielle invoquée est une affaire de cliquetis..
Ceux qui ont fait la m à j en question observent une augmentation de consommation non négligeable.

J'observe à ce sujet sur mon PT130 dernière mouture avec GPF décrit dans cet article qui a surement fait l'objet de toutes les m à j, une conso qui a tendance à augmenter plus que de raison dès que la vitesse baisse. Je parle pas de conditions ville extrêmes, mais de routes où il faut rouler à 50 avec traversée de nombreux bourgs..
Je trouve par rapport à toutes mes expériences passées cette augmentation anormale, Je n'ai jamais eu à ce jour de moteurs présentant un tel Delta de conso qui peut atteindre 2l voire 3l dans certaines conditions.
Dans les mêmes conditions, sur mon ancien TCE130 Renault, donc puissance identique, les fourchettes de conso atteignaient à peine 0,5L

Qu'en pensez vous?

Cldt

Guillaume Darding [administrateur]

18 juin 2019 à 23h28

Bonjour pjmdur,

Parlant d'un moteur essence, je ne suis pas spécialement surpris de ce delta de 2l entre des conditions urbaines et des conditions extra-urbaines. Sur route nationale, il reste simple d'optimiser sa consommation en évitant les fortes accélérations et en optimisant l'utilisation du frein moteur par exemple. Ce n'est pas vraiment le cas en ville.

On résume bien trop souvent un moteur à des paramètres objectifs, mesurables facilement (puissance, couple, consommations dans certaines conditions) en occultant les paramètres subjectifs (agrément, consommations en règle générale,...) qu'il est difficile à quantifier et dont on ne parle pas forcément assez dans les essais (en tout cas sur la partie consommation qu'il est difficile voire impossible à quantifier lors d'un essai presse).

Il est évident qu'il y a des moteurs qui ont une consommation moyenne avec un delta faible entre la valeur la plus basse et la valeur la plus haute. Certains moteurs ne souffriront que peu d'une conduite sportive tandis que d'autres verront leur consommation grimper en flèche. Il en va de même avec la température extérieure: certains moteurs vont y être très sensibles. La consommation optimale sera obtenue entre 10°C et 15 °C. En dehors de cette fourchette, chauffage ou climatisation peuvent influencer significativement la consommation.

Pour en revenir à votre cas, pourriez-vous me dire si votre 5008 est équipé du Grip Control? Cela pourrait aussi expliquer certaines choses...

pjmdur

20 juin 2019 à 14h00

Hello,

Oui, le 5008 est équipé du Grip Control avec des pneus forcément moins optimisés pour la consommation d'essence.
Mais j'en tiens compte dans mes observations comparatives avec mon ancien Kadjar TCE 130 EDC7 équipé aussi de l'Extended grip avec des pneus 4S pas non plus spécialement ECO.

Comme j'ai indiqué,je fais l'hypothèse que pour tenir les dernières spécifications pour le NOX, la cartographie implique une augmentation de consommation sur les bas régimes.

J'ai en mémoire sur mon ancien X-Trail DCI 136cv, que Nissan d'une année sur l'autre, à moteur strictement identique, pour tenir le NOX, avait du modifier la cartographie. Le résultat était une augmentation non négligeable de la conso en ville avec un CO2 standard augmenté de 10% dans les docs commerciale.. et en pratique aussi chez les utilisateurs.

Sur le Kadjar, je n'ai jamais pu atteindre 6l/100 sur route, et avec un véhicule quand même moins lourd et moins volumineux que le 5008 II. Ce 3 cylindres est nettement plus économique sur route, d'où mon questionnement lorsque la vitesse baisse.
Je tiens compte aussi de la boite EAT8 qui a besoin, plus particulièrement dans des conditions de températures basses, de monter en température. Dans ces conditions, on peut aller jusqu'à 9L
Je parle de tests dans les conditions de températures plus élevées actuelles pour éliminer l'influence du "starter" et de la boite auto.
Nota: j'utilise le S&S.

Cldt

meynadier

20 juin 2019 à 18h06

bonjour guillaume merci pour votre réponse sur les additifs vendues sous diverses marques .En effet la consommation baisse bien mais dure peu et il ne faut pas en abuser je pense que e98 des marques est suffisant pur le1.2pure tech (110cv)mais un peu cher. a bientôt

Guillaume Darding [administrateur]

23 juin 2019 à 23h02

Bonjour pjmdur,

merci pour votre complément d'information, j'y vois plus clair dans vos comparaisons :-)

Concernant une cartographie évoluée pour passer les nouvelles normes, c'est une obligation avec le passage aux normes Euro 6d temp et l'arrivée du GPF notamment. Mais ce n'est pas tout, sans en connaître tous les détails, d'autres composants internes du moteur ont évolué.

A vrai dire, je n'ai pas assez de recul avec les versions GPF du Puretech, mais pour ce que j'en ai vu sur les évolutions précédentes, il pouvait déjà y avoir un delta assez élevé entre une conduite urbaine et une conduite extra-urbaine, sans que cela ne me semble choquant, en particulier parlant d'un moteur essence.

JEAN PAUL PERIOLAT

08 juillet 2019 à 15h34

Bonjour
Que penser de la poulie accessoire qui fait du bruit, sur 1,2 l puretech 130cv d'août 2015 (20500km)?
Merci

Guillaume Darding [administrateur]

09 juillet 2019 à 23h40

Bonjour Jean-Paul,

il s'agit d'un problème connu sur les moteurs antérieurs à avril 2016 (cf l'article de l'Argus https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteurs-psa-10-et-12-puretech-quelques-soucis-de-fiabilite-9090390.html ). Si on peut facilement admettre que c'est un problème gênant (en ce qui concerne le bruit), il n'y a pas de risque d'endommager le moteur avec ce défaut.

Bien que votre période de garantie soit dépassée, étant donné le faible kilométrage et le fait que le problème est connu, vous avez tout intérêt à demander une prise en charge (partielle) que ce soit de la part de votre concessionnaire ou de Peugeot/Citroën.

JEAN PAUL PERIOLAT

10 juillet 2019 à 13h43

Merci pour votre réponse qii me rassure.
Et que pensez vous de la courroie de distribution humide, quand la changer. Il se dit 6 ans sur es forums 10 ans sur mon carnet. Je ne sais plus mon cc non plu !!!
Sinon très content depuis 4 ans de cette 308 puretech
Merci beaucoup

Guillaume Darding [administrateur]

10 juillet 2019 à 23h05

Bonjour Jean-Paul,

personnellement, je ne prendrais pas le risque de conserver la courroie 10 ans vu les différents cas qui ont été reporté ici ou là. Vous pourriez d'ailleurs essayer de négocier une prise en charge partielle avec votre concessionnaire du fait que c'est un problème connu et postérieur à votre achat.

A mon avis, il vaut mieux travailler en préventif, avoir le temps de négocier l'intervention. On est bien d'accord que le coût de remplacement de la courroie de distribution est significatif, mais il le sera toujours largement moins que si la courroie cède et que le moteur doit passer en échange standard, même avec une prise en charge partielle du constructeur (sans compter le temps d'immobilisation le temps de négocier avec le constructeur une prise en charge et éventuellement des poursuites si le ton se durcit, etc.).

pjmdur

10 juillet 2019 à 23h38

Bonjour,

Tous les Puretech 3 cylindres sont passés à 6 ans ou 100000km maintenant. C'est indiqué dans la fiche de préconisation de mon nouveau 5008.
Il est clair que des équipementiers comme Contitech parlent de 240000km, mais il y a toutes sortes de facteurs comme le S&S plus ou moins utilisé, les carburants avec de l'éthanol ou les types d'huile non conformes qui peuvent impacter sa durée de vie.
C'est juste mon avis, mais il s'agit d'une techno relativement jeune pour laquelle les constructeurs n'ont pas encore complètement de recul en utilisation réelle.

Nytro974

14 juillet 2019 à 22h35

Bonjour, savez-vous si l'utilisation d'une huile moteur 5w40 ou 10w40 au lieu de la 0w40 soit un problème majeur pour le bon fonctionnement du 1.2 puretech 110cv? Cela peut-il provoquer des à coup ou "broutages"?
Merci !

Guillaume Darding [administrateur]

15 juillet 2019 à 14h16

Bonjour Nytro,

tout d'abord, à ma connaissance, c'est plutôt une huile de type 0W30 qui est recommandée dans le cas du Puretech.
Cela dit, si on part effectivement d'une 0W40, l'emploi d'une huile 5W40 ne devrait pas causer de souci majeur (en tout cas sur le fonctionnement du moteur, sur le long terme, il est difficile de prédire d'éventuels effets sur la longévité du moteur). En revanche, la 10W40 pourrait commencer à poser problème lors des démarrages à froid (broutage, etc.), et toujours voir quels pourraient être les effets sur le moteur à long terme.

pjmdur

17 juillet 2019 à 09h17

Bonjour Nytro974,

Le problème d'utiliser une autre huile que celle recommandée , une spécifique B71 2312, est qu'elle n'est plus formulée spécialement pour les moteurs Peugeot.
Pour le 3 cylindres, au vu des problèmes d'usure de la courroie, je me hasarderais pas à utiliser une autre huile.
Cette 2312 qui est synthétique avec des caractéristiques de réduction de conso, est adaptée à la périodicité maximum des vidanges préconisées, c'est à dire 25000km pour les Puretech.
L'autre volet est que cette huile très fluide est aussi étudiée pour lubrifier immédiatement le turbo.
Bref, on peut mettre "n'importe quoi" dans le moteur comme des huiles bas de gamme 10W40, mais c'est à ses risques et périls. Cela vaut pas le coup de mégoter sur le prix de l'huile...

Guillaume Darding [administrateur]

17 juillet 2019 à 13h07

Bonjour pjmdur,

je vous rejoins tout à fait concernant vos recommandations.

Maintenant, on peut aussi estimer qu'il y a un certain nombre de moteurs Puretech qui ne tournent pas avec l'huile préconisée 0W30 répondant à la spécification 2312, même lorsque la vidange a été faite en concession, que ce soit par mégarde ou méconnaissance des dernières préconisations.

pjmdur

24 juillet 2019 à 08h53

Bonjour,

J'aurais une question concernant le GPF:

Ce dispositif peut il avoir un impact sur la consommation dans certains cas? C'est à dire injection de plus de carburant.
Cela n'a certainement rien à voir, mais j'observe depuis les fortes chaleurs une augmentation très importante de la consommation de carburant. Il est clair que la clim ainsi que la désactivation automatique du S&S joue un rôle, mais je trouve qu'atteindre presque 9l dans une circulation mixte plutôt fluide, c'est quand même beaucoup.
J'ai eu un voyant d'alerte antipollution qui s'est éteint rapidement il y a peu.. était ce une alerte impliquant la mise en route d'un processus concernant le GPF?

Cldt

Guillaume Darding [administrateur]

24 juillet 2019 à 10h33

Bonjour pjmdur,

en théorie, oui, il peut y avoir des situations où il est nécessaire de régénérer le GPF en augmentant la température des gaz d'échappement et l'un des moyens d'y arriver est d'augmenter les injections de carburant (ce qu'on appelle une régénération active).

En pratique, les gaz d'échappement, dans le cas d'un moteur essence, sont normalement suffisamment chauds pour permettre une régénération du filtre de manière passive (sans qu'il ne soit nécessaire d'injecter plus de carburant ou autre).

Le Start/stop va jouer un rôle mineur, surtout si votre trajet ne comporte que peu d'arrêt et en cas de forte chaleur, le moteur n'est généralement pas stoppé pour continuer à faire fonctionner la climatisation et éviter une hausse de la température significative dans l'habitacle.

En revanche, il est clair que la climatisation va jouer un rôle majeur sur la consommation d'essence. Par forte chaleur, on peut estimer que la climatisation va entraîner une hausse de la consommation de l'ordre de 1l/100km, voire plus.

Le voyant d'alerte antipollution peut effectivement indiquer une anomalie au niveau du GPF (valeur anormale de contrepression ou de température par exemple), mais aussi un souci au niveau des sondes lambda, voire une cause externe (câble d'un capteur endommagé par un rongeur...).

Vues vos conditions d'utilisation, je serais quand même étonné qu'il s'agisse du GPF encrassé. On peut aussi imaginer que le niveau d'alerte de ce voyant est trop sensible (le GPF est une technologie encore somme toute assez récente dans la rue). Si c'est le cas, Peugeot devrait proposer une mise à jour du logiciel (mise à jour généralement silencieuse, c'est-à-dire effectuée à l'occasion d'une révision).

meynadier

26 juillet 2019 à 19h52

bonjour guillaume juste une question par ces temps de chaleur les moteurs souffrent ou pas?
surtout les moteurs modernes thp, écoboost et le reste .amitiés

Guillaume Darding [administrateur]

27 juillet 2019 à 00h23

Bonjour meynadier,

le moteur en lui-même ne souffre pas vraiment, c'est surtout le système de refroidissement qui est fortement sollicité et en cas de défaillance, cela va directement impacter le moteur car la gestion de la température moteur est devenue cruciale sur les nouvelles générations moteur (du fait, notamment d'un rendement élevé).

Pratiquement, le ventilateur se déclenche beaucoup plus fréquemment par temps chaud et c'est un signe clair que les systèmes de contrôle de la température moteur sont fortement sollicités. A ce titre, il est important d'avoir un système de refroidissement efficace, avec un niveau correct de liquide et un liquide de bonne qualité.

meynadier

09 août 2019 à 20h10

cher guillaume ayant eté sur un autre site et j'ai débattu sur le fameux carburant 95 e10 que ma 2008 accepte mai déconseillé par p s a qui préfère même du 95e5 des grandes surfaces .pour eux il y a interaction entre l'ethanol et l'huile qui peut provoquer un encrassement des soupapes voir une détérioration des cylindres si ce carburant est utilisé de façon permanente .malgré cela l'administrateur du site prétends que mon moteur ne risque rien .je mélange du 98e5 avec le 95e5 quand j'en trouve qu'en penser , amitiés.

Guillaume Darding [administrateur]

12 août 2019 à 16h06

Bonjour meynadier,

les constructeurs doivent homologuer leur véhicules avec du carburant E10. Dans certains cas, ils peuvent recommander d'utiliser uniquement du SP98 pour obtenir la pleine puissance (c'est le cas de certains moteurs pointus).

Ce faisant, le constructeur ne peut pas opposer un refus de garantie à un client utilisant uniquement du SP95-E10... et étant donné la difficulté à trouver du SP95E5 ou à rouler uniquement au SP98, ce serait un gros risque pour le constructeur d'avoir un moteur peu robuste avec l'utilisation du SP95-E10.

pjmdur

13 août 2019 à 08h40

Bonjour,

A ce sujet, je fais suite à mon questionnement dans l'article sur le E85, à savoir, du fait des des discussions européennes pour passer progressivement au E15 puis E20, les moteurs actuels sont ils déjà prêts à fonctionner avec ces futurs carburants?
Lorsque le E10 est apparu, nombreux ne savaient pas que leur moteur était déjà compatibles.
Les tests de certains de mélange avec du E5 et E85 pour obtenir du E20 semblent ne montrer aucune différence remarquable sans autre manipulation de boitier ou reprog..

Cldt

Guillaume Darding [administrateur]

13 août 2019 à 09h00

Bonjour pjmdur,

en effet, la plupart (pour ne pas dire tous car il y a certainement une exception ou l'autre) serait déjà compatible avec l'E15/E20 si ce carburant était disponible aujourd'hui.

Votre parallèle est effectivement pertinent: lorsque l'E10 est arrivé sur le marché, la liste des moteurs compatibles était longue et beaucoup de moteurs de conception même antérieure aux discussions sur l'introduction de l'E10, étaient bien compatibles.

pjmdur

20 août 2019 à 09h31

Merci Guillaume.

Peut on dire que ce moteur dernière version est optimisé maintenant pour le carburant le plus généralisé, à savoir le E10?

Ce qui expliquerait pas rapport à d'anciennes versions ex VTI qu'il est davantage capable d'utiliser sans réglage particulier des carburants avec davantage d'éthanol?
J'ai vu des utilisateurs avec moteur VTI avoir des problèmes avec un certain pourcentage d'éthanol au delà du E10.
Je parle pas de E85...

Merci

Pierre-Luc

22 août 2019 à 16h26

Bonjour,

peut-on changer les chemises de piston sur ce moteur ou les chambres des pistons sont-elles fabriquées d'un bloc ? mon moteur est actuellement HS et je cherche des solutions pour éviter l'échange standard à 6700 euros :)

Merci

Guillaume Darding [administrateur]

23 août 2019 à 16h40

Bonjour à tous,

@Pierre-Luc
Si le bloc est chemisé (voir la dernière photo de l'article, dans le chapitre production, où vous pouvez le deviner), il n'est certainement pas possible de les remplacer pour au moins deux raisons: la faible distance entre les cylindres et le fait que le moteur soit de type open deck (il y a un espace entre les cylindres et le reste du bloc moteur). Dans ces conditions, je ne vois pas comment on pourrait extraire les chemises existantes sereinement.

Il faudrait envisager de changer, au minimum tout le bloc moteur, mais je ne pense pas que le jeu en vaut la chandelle par rapport à un échange standard!

@pjmdur
à priori, il n'y a pas de raison factuelles pour lesquelles les VTI tolèreraient moins l'E10 (ou plus) que le Puretech. Les VTi sont aussi pourvus du calage variable, notamment, ce qui lui permet de bien s'adapter au changement de spécifications du carburant. Néanmoins, il se peut que le problème vienne de la calibration du moteur en elle-même...

A noter aussi que les Puretech ne semblent pas très enclins à fonctionner avec de l'E85, d'après les quelques retours, en particulier, exprimés dans les précédents commentaires.

pjmdur

25 août 2019 à 10h22

Bonjour,

J'ai noté que sur l'ancienne génération du Puretech 130, on peut observer des problèmes de bougies. Dernièrement une bougie fondue ayant dégradé un piston, d'autres parlent de bougies cassées.
Sur la version de l'article, trop tôt pour avoir des retours.
N'ayant jamais vu ce type de problème sur d'anciens moteurs essence, donc pour moi dysfonctionnement étrange, avez vous une possible analyse de la raison du défaut?

Merci

Michel95

26 août 2019 à 18h58

bonjour,

Citroen m'annonce une fissure au niveau du bloc inférieur moteur (C3 Picasso 1,2 pure tech 66000 kms.)
Pas de chocs mécanique, pas de faute d'entretien. Je constate sur certains sites, des changements moteurs suite à déformation du bloc moteur, souvent liés aux à coups lors d'accélération. Avez vous une analyse du problème ? Peugeot a t-il fait évoluer son bloc moteur ( apparemment la culasse a évolué ) Pourquoi n'y a t-il pas de carter de protection inf.sous le moteur sur cette voiture (choc thermique )?ni de thermomètre circuit refroidissement au compteur !

Guillaume Darding [administrateur]

26 août 2019 à 23h51

Bonjour pjmdur,

je n'ai pas encore entendu parler de tels problèmes sur le Puretech. Une bougie fondue indique bien évidemment une surchauffe qui peut avoir plusieurs origines:
- fonctionnement en mélange pauvre (un injecteur bouché par exemple)
- dépôt solide sur la bougie (huile, ...)
- bougie défectueuse (générant un allumage tardif ou pas d'allumage)
- moins probable: une mauvaise gestion moteur générant de l'auto-allumage ou du cliquetis.

Guillaume Darding [administrateur]

27 août 2019 à 00h06

Bonjour Michel95,

la culasse a en effet évolué sur les versions Euro 6d temp (autrement appelé Euro 6.2 chez Citroën). A ma connaissance, cette évolution a été principalement motivée pour s'adapter aux exigences des nouvelles normes d'émissions de gaz polluants. Je ne pense pas que cette évolution touche à d'éventuels problèmes de fiabilité (sait-on jamais).

A ma connaissance, le bloc moteur n'a pas évolué. Pour le moment, je n'ai pas noté d'autres cas de fissure du bloc moteur sur les Puretech.

Il faut distinguer deux cas dans votre question: l'absence d'un carter de protection inférieure n'a aucune incidence sur un problème de choc thermique. Un carter sert surtout, sur les voitures à améliorer le flux aérodynamique sous caisse et protéger (un peu), des projections de graviers plus ou moins gros (je ne parle pas des 4x4 où les carters ont un rôle essentiel de protection des organes moteurs et autres). Eventuellement, le carter sert aussi à éviter un départ de feu si vous garez votre véhicule dans les hautes herbes, en particulier lorsqu'un dispositif d'échappement est présent au niveau du tunnel de transmission.

Le choc thermique est plutôt causé par un problème de refroidissement moteur ou un passage de gué (mais il faudrait vraiment y aller pour atteindre le bloc moteur...).

Paddos

31 août 2019 à 12h07

Bonjour,

Le 21 aout 2019, mon ami a vu son moteur 1,2l 110cv Puretech perdre brutalement sa puissance en roulant.
Le C3 Picasso de 2016 a 68000 km et a été acheté neuf à Bar Le Duc.
La dernière vidange chez le concessionnaire de la marque date du 9 mai 2018, donc 15 mois, la garantie est perdue.
Pourtant le kilométrage n’est que de 19000 km durant cette période.

Le diagnostic très sommaire révèle une perte de compression sur 1 des 3 cylindres, sans la moindre fourniture de détail sur la cause ou les conséquences.
Le garage ne les recherche pas et conclut à la nécessité de changer le moteur aux frais du client.
Ne peut-on pas faire une inspection des cylindres, soupapes, …, ou autre source de perte de compression avant de conclure à la faute du client ?

Les conditions de garantie, 25000 km ou 1 an, définies ainsi n’est elle pas la révélation d’un vice caché que Citroën rejette sans se justifier autrement que par le reproche au client d’un dépassement du délai entre 2 vidanges malgré les km parcourus réduits ?

Je constate que le cas n’est pas isolé, ce moteur semble avoir de graves faiblesses dans le cas d’utilisations modérée ou irrégulières.
Le service qui s’occupe du retour de ces moteurs et analyse les dégâts constatés ne devrait-il pas inciter le SAV Citroën à revoir se conditions de garantie pour les adapter en considérant qu’une anomalie, à l’évidence, se dessine ?

Merci pour vos réponses.

Guillaume Darding [administrateur]

31 août 2019 à 22h06

Bonjour Paddos,

tout d'abord, une petite précision quant à la perte de garantie: elle est "perdue" lorsque le problème est imputable à une négligence du client. Dans le cas de votre ami, on peut malheureusement penser qu'il lui sera difficile de montrer que l'oubli de la vidange au bout d'un an n'a pas de lien avec la casse moteur.

Mais si, par exemple, le véhicule rencontre un souci multimédia ou un siège récalcitrant, le client peut naturellement faire jouer la garantie constructeur. Autrement dit, si le défaut n'est pas en lien avec le non-respect des intervalles d'entretien, le client conserve naturellement ses droits.

Il lui sera difficile aussi d'argumenter sur l'intervalle réduit d'un an qui n'a, somme toute, rien d'anormal: beaucoup de constructeurs pratiquent cette limite. Dès lors, on ne peut pas vraiment considérer que cet intervalle est une quelconque révélation d'une éventuelle fragilité du moteur.

Il faut aussi vérifier auprès de votre ami si l'indicateur d'entretien a bien émis une alerte au tableau de bord. Dans le cas contraire, cela pourrait motiver une prise en charge partielle (l'indicateur ne restant qu'une aide, le contrat étant normalement le plan d'entretien constructeur livré avec le véhicule).

Enfin, si l'intervalle a été dépassé, la négligence n'est pas non plus extrême et le kilométrage total est faible, ce qui pourrait aussi motiver une prise en charge partielle. Je vous conseille de consulter un avocat (votre ami a peut-être une assistance juridique par le biais de son assurance automobile) qui sera certainement de bon conseil sur les actions que votre ami pourrait mener ainsi que sur les chances de réussite.

Concernant le dernier point que vous soulevez (revoir les conditions de garantie en fonctions des retours clients), il y a déjà eu récemment des ajustements effectués par le constructeur concernant la fréquence de remplacement de la courroie de distribution, par exemple.

pjmdur

03 septembre 2019 à 10h08

@Paddos: le rejet de Peugeot de faire jouer la garantie est effectivement très discutable.
Il y a cependant des conditions de préconisations dites sévères chez tous les constructeurs si pour résumer, la vitesse moyenne du véhicules est trop basse(petits trajets, porte à porte, etc...).
De mémoire, chez Renault, c'est 31Kmh qui fait passer de 30000km à 15000km.
Par exemple, faire 10000km sur deux ans est plus sévère que de les faire sur 6 mois.
Mais ce n'est pas le cas de ce dossier il me semble.

pjmdur

04 septembre 2019 à 09h35

Bonjour,

A propos de détails techniques de ce moteur, j'ai observé qu'il y avait un déhuileur(ex reniflard) assez sophistiqué pour diminuer les retours d'huile dans l'admission.
J'ai lu que sur les moteurs à injection directe, les soupapes d'admission ne sont plus "nettoyées" par le carburant.
Une couche de calamine se forme préjudiciable sur le long terme.
Avez vous des infos sur comment fonctionne ce déhuileur?

Cldt

Guillaume Darding [administrateur]

05 septembre 2019 à 08h57

Bonjour pjmdur,

le déshuileur sert effectivement à prélever les vapeurs d'huile contenues dans les gaz en provenance du carter. Les gaz de carter épurés sont réinjectés dans le collecteur d'admissions (procédure classique des systèmes de dégazage du carter) et l'huile collectée est réintroduite dans le moteur (généralement au niveau de la culasse).

Les vapeurs peuvent être refroidies par la présence de déflecteurs présents dans le déshuileur qui compliquent le passage des gaz en son sein. Par leur relative grande surface, la surface des déflecteurs (principe similaire des lamelles utilisées sur un moteur refroidi par air) reste froide et permet donc que les vapeurs d'huile repassent à l'état liquide.

Le déshuileur permet donc d'éviter la formation de dépôt noir (autrement appelé calamine) sur les soupapes d'admission, phénomène préjudiciable car, comme vous l'évoquez, les soupapes d'admission ne sont plus nettoyées par le passage de carburant du fait de l'injection directe.

pjmdur

06 septembre 2019 à 15h38

Merci pour ces précisions Guillaume, au départ, j'avais pas réalisé l'importance de ce dispositif étudié pour les moteurs essence à injection directe.

J'ai une autre question:
Ne pouvant vérifier le niveau d'huile sur le véhicule neuf, jauge pleine d'huile, j'ai eu l'idée d'ôter un peu d'huile avec une pompe. J'ai retiré 1/4 de litre d'huile et la jauge a rempli de nouveau son office en étant au cran maxi.
Manifestement, en usine ou chez le concessionnaire lors de la livraison, trop d'huile avait été mise.
On m'a appris que mettre trop d'huile pouvait être dommageable pour les moteurs.
Vous en pensez quoi?
Merci
Cldt

Guillaume Darding [administrateur]

10 septembre 2019 à 18h07

Bonjour pjmdur,

effectivement, un trop plein d'huile peut être ennuyeux dans le sens où cela risque de générer trop de pression lorsque le moteur est à température, ce qui peut favoriser le passage de l'huile à travers la segmentation des pistons, générer des gaz de carter trop chargés en huile (et saturer ensuite le canister dans le circuit de dégazage pour finir avec un trop plein d'huile dans le collecteur d'admission) et endommager différents joints moteurs.

Même si un trop plein d'huile avait été fait en usine, c'est aussi de la responsabilité du concessionnaire de vérifier le niveau et de faire en sorte qu'il soit bon à la livraison du véhicule!

Dans l'absolu, avec 250 ml en plus que le niveau maxi, je pense que le risque d'avarie est limité et vous ne devriez pas vous inquiéter. Vous avez bien réagi, en tout cas, en enlevant l'excès d'huile.

Philippe_D

14 septembre 2019 à 11h30

Bonjour,

Dans le dossier de l'Argus concernantles problèmes de fiabilité des moteurs PSA, il est indiqué que pour le problème de consommation d'huile, sous certaines conditions le remède consiste à remplacer le boitier de sortie d'eau. Auriez vous des informations sur le lien entre ce boitier et la consommation d'huile ?

Merci pour votre réponse

Philippe

PS: vos dossiers techniques sont trés interressants.

Guillaume Darding [administrateur]

17 septembre 2019 à 08h34

Bonjour Philippe et merci pour vos encouragements!

Concernant le boîtier de sortie d'eau, celui-ci intègre le thermostat (piloté électroniquement) séparant le circuit haut moteur (culasse) du circuit bas moteur (bloc moteur). Si une avarie survient sur ce thermostat et qu'il ne s'ouvre pas suffisamment, cela signifie que la température du bas moteur peut être potentiellement trop élevée, ce qui pourrait conduire à un jeu trop important entre le cylindre et le piston et laisser passer une quantité d'huile non négligeable.

Toutefois, à ma connaissance, ce boîtier ne fait pas l'objet d'un rappel spécifique du constructeur. Il s'agit vraisemblablement d'une mesure de précaution lorsque une consommation d'huile excessive est constatée.

Monseigneur

19 septembre 2019 à 15h30

Bonjour Guillaume,
J'utilise le puretech 130 dans une c4 depuis 4 ans et 100.000 kms ont passés. Rien à redire sinon louer les qualités de ce moteur souple, nerveux et sobre.
En revanche que de bruits ! De vibrations de turbo par temps chaud à haut régime en passant par d'intenses bruits de cliquetis de la distribution, désagréables vitres ouvertes, la cacophonie est présente.
PSA entend-il y remédier ?

Guillaume Darding [administrateur]

20 septembre 2019 à 21h37

Bonjour Monseigneur,

à ma connaissance, la courroie accessoires des moteurs construits avant 2016 peut causer des soucis de bruits assez semblable à ceux que vous décrivez: il faut peut-être aller chercher la cause de ce côté.

Le moteur n'est pas censé vibrer ni faire de bruits de claquement!

Monseigneur

23 septembre 2019 à 08h35

Merci Guillaume.

Effectivement il s'agit d'une C4 construite début 2015, et la courroie n'a pas été changée. Je demanderai à mon garagiste de le faire à la prochaine révision car le vacarme est épouvantable lorsqu'on s'engage dans une rue étroite réverbérant ces bruits de cliquetis.

Guillaume Darding [administrateur]

23 septembre 2019 à 23h13

Bonjour Monseigneur,

il faudrait, je pense, faire constater le défaut par votre concession et voir si votre véhicule n'a pas fait l'objet d'un rappel, ce qui pourrait justifier une prise en charge complète de la part de votre concessionnaire.

Si ce n'est pas le cas, étant donné qu'il s'agit d'un problème connu, vous pourriez aussi espérer une prise en charge partielle s'il s'agit bien de la courroie accessoires.

Je ne connais pas les dernières évolutions du carnet d'entretien Citroën, mais il me semble que la courroie accessoires doit être, de toute façon, changée tous les 6 ans (à vérifier tout de même si cet intervalle n'a pas été réduit en lien avec les soucis de courroie de distribution).

Jean Boucher

26 septembre 2019 à 18h54

Bonjour,
Une question au sujet de ce moteur que je découvre et que j'utiliserai dans quelques jours. Quel procédé mécanique permet de changer le calage des soupapes suivant le régime ou la sollicitation moteur ?
Merci d'avance.

Guillaume Darding [administrateur]

26 septembre 2019 à 22h39

Bonjour Jean,

les déphaseurs sont alimentés en huile par la pompe à huile moteur. Sous pression, l'huile permet de générer les efforts nécessaires pour décaler angulairement, dans un sens ou dans l'autre, l'arbre à cames par rapport à sa position initiale, assurant ainsi le calage variable des soupapes.

Aussi, le calage variable n'est pas uniquement dépendant du régime ou de la charge moteur, mais de multiples paramètres supplémentaires (température moteur, vitesse de rotation, charge, etc.): c'est la cartographie du moteur qui ajuste le calage des soupapes en fonction de ces paramètres.

Il est toutefois vrai que selon les conditions moteurs, notamment à faible charge où la pression d'huile peut être moindre, les déphaseurs sont moins véloces. Sans être rédhibitoire, ce phénomène peut être amélioré en optant pour des déphaseurs à actionneurs électriques plutôt qu'hydrauliques, mais ce n'est pas forcément le même coût non plus...

Pour plus d'information à ce sujet, je vous invite à parcourir un de mes précédents articles sur le sujet: https://www.guillaumedarding.fr/technique-la-distribution-moteur-3636107.html

Jean Boucher

27 septembre 2019 à 13h20

merci pour ces précisions. J'ai lu avec intérêt l'article sur les déphaseurs d'AAC. Si j'ai bien compris, sur le puretech 130 de PSA, c'est le système qui décale la rotation de l'AAC. Je comprends qu'il faille avancer l'AOA, mais en contrepartie, ça avance aussi le RFE ce qui me semble contre productif à haut régime. Le système à deux profils de cames me semble plus intelligent. Plus généralement, je trouve bizarre que les technologies modernes de moteurs utilisent encore un AAC et qu'ils n'aient pas mis au point un système d'ouverture de soupapes par poussoirs hydrauliques, qui permettrait de gérer l'ouverture des soupapes à volonté. C'est qu'il y a problème si ça n'existe pas encore.

Guillaume Darding [administrateur]

28 septembre 2019 à 23h16

Bonjour Jean,

non, le fait d'avancer l'AOA (Avance Ouverture Admission) n'avance pas nécessairement le RFE (Retard Fermeture Echappement) pour la bonne raison que chaque arbre à cames (un pour l'admission et un pour l'échappement) possède son propre déphaseur.
Par contre, on peut bien sûr dire que si on avance (on augmente) l'AOA, on avance par voie de fait (on réduit) le RFA (Retard Fermeture Admission).

Concernant les arbres à cames, ils ont certes des défauts, mais ils gardent l'avantage d'être légers, simples (même avec un déphaseur ou un variateur de levée) et peu coûteux (par rapport aux autres technologies à l'étude). Les moteurs camless sont étudiés depuis des dizaines d'années, mais n'arrivent pas à trouver le chemin de la grande série, faute d'une mise au point très complexe (pour résumer, le principal problème vient de la fin de course de la soupape qui est très compliquée à gérer). D'autre part, les moteurs camless demande, je pense, un circuit 48V pour procurer la puissance nécessaire à l'actionnement des soupapes, qui commence tout juste à se démocratiser en 2019.

Enfin, à l'heure où on demande une baisse rapide de la consommation (des émissions de CO2), il n'est pas certain qu'il ne soit pas plus simple de prendre des moteurs existants (avec des évolutions raisonnables) et de les accoupler avec des moteurs électriques (véhicules hybrides) plutôt que de se lancer dans des évolutions majeures des moteurs thermiques (camless, taux de compression variable, HCCI,...)!

laurent73

03 octobre 2019 à 18h56

Bonjour, je possède une 308 essence qui présente une sur consommation d'huile. Ce problème est-il connu pour ce genre de moteur (1.2 130 cv) ?
Merci

Guillaume Darding [administrateur]

03 octobre 2019 à 21h55

Bonjour Laurent,

qu'entendez-vous par une surconsommation d'huile?

Il y a effectivement des cas connus sur le Puretech, au niveau de la courroie de distribution (ce qui être très critique) et du reniflard qui pourraient entraîner une surconsommation d'huile.

Surtout, les risques sont assez élevés vis-à-vis de la courroie de distribution, il est donc urgent de faire vérifier votre moteur par un professionnel.

pjmdur

06 octobre 2019 à 11h36

Bonjour,

J'ai une question, concernant les chiffre de consommation donnée par l'ODB.

Je fais un test longue durée en "E50"(environ) avec 50/50 E85/E10.
A propos, ce moteur marche parfaitement sans boitier et sans reprog avec ce carburant.

J'observais une conso myenne ODB de 7,4 . Avec la sous évaluation habituelle de cette mesure d'environ 4/5% j’arrive en réel à 7,7/7,8

Mais curieusement, avec du "E50", cette mesure change pas, je suis toujours à 7,4.. Alors que la conso réelle a fait un bon supplémentaire de l'ordre de 5%.. J'arrive donc à 8l. Ce qui est normal.
Comment expliquer cette erreur supplémentaire de l'ODB?
Merci
Cldt

Guillaume Darding [administrateur]

08 octobre 2019 à 00h27

Bonjour pjmdur,

l'ordinateur de bord reste dans l'ensemble une donnée assez peu précise en valeur absolue (et parfois même, la tendance peut être trompeuse) car elle est calculée de manière indirecte en fonction de différents paramètres (généralement le temps d'ouverture des injecteurs et la distance parcourue pour la méthode la plus répandue mais il y a aussi bien d'autres méthodes pour évaluer la consommation de carburant).

On peut penser que Peugeot n'utilise pas le temps d'ouverture des injecteurs (ou pas seulement) car, dans ce cas, la consommation de l'ordinateur de bord devrait être en hausse lorsque vous augmentez la part d'E85 dans le réservoir.

Pour information, la précision de la mesure de la consommation est désormais régulée sur les voitures neuves (FCM - Fuel Consumption Measurement). Je suis en train de rédiger un article sur les nouvelles normes applicables depuis le 1er septembre 2019 à paraître d'ici la fin du mois d'octobre reprenant justement ce point!

meynadier

08 octobre 2019 à 09h44

bonjour guillaume a lire tous les commentaires beaucoup de personnes veulent rouler a l'e85
si le moteur le supporte tant mieux pour eux .Ce n'est pas mon cas .je roule au 98e5 avec mon 2008 pure tech eat6 la consommation est moins forte qu'au e10 et le moteur ronfle mieux.de toute façon les constructeurs s'orientent vers l’électrique et ne sorte aucun moteur compatible au e85(sauf ford) pourquoi avez une réponse a ce problème? amicalement.

Guillaume Darding [administrateur]

09 octobre 2019 à 11h23

Bonjour meynadier, il n'y a pas beaucoup d'incitants (pas de réduction des émissions de CO2 sur le cycle d'homologation par exemple) pour les constructeurs qui puissent les motiver à proposer plus de modèles. D'autre part, il y a une sorte de double homologation nécessaire (il faut tester les émissions de polluants avec les deux carburant SP95 et E85), ce qui nécessite du temps et qui a un coût.

Il y a effectivement beaucoup de personnes intéressées par l'E85 (et on peut le comprendre vu le prix de vente attractif), mais cela représente encore une proportion assez limitée par rapport à l'ensemble des conducteurs et il est visiblement encore difficile pour les constructeurs d'amortir le surcoût sur des volumes de vente finalement limités.

pjmdur

16 octobre 2019 à 10h34

Bonjour,

Sur ces 3 cylindres, on parle beaucoup, pour les anciennes versions pour l'instant, de certains problèmes d'usure de courroie qui pourraient être en relation avec l'utilisation du véhicule, c'est à dire plus importante pour des petits trajets.
La courroie, qui est lubrifiée par les vapeurs d'huile, semble sensible à la présence de carburant imbrûlé dans celle-ci.
On observe des cas récents sur des véhicules fabriqués en 2017 et moins de 50000km. Alors même qu'un éventuel défaut de qualité de la courroie est en principe résolu.
J'aimerais vos commentaires sur ce problème.

Merci.

Guillaume Darding [administrateur]

17 octobre 2019 à 23h54

Bonjour pjmdur,

il est compliqué de statuer sur le cas de la courroie de distribution du puretech. Les dernières modifications de la courroie remontent, à priori, à mi-2017, ce qui est encore assez récent (je doute que beaucoup de ces véhicules aient déjà parcouru 50.000 km en 2 ans (moyenne de 25.000 km/an).

On peut estimer que les modifications de la courroie réduisent la probabilité d'une panne, mais il reste toujours la conception autour d'une courroie exposée aux vapeurs d'huile. Effectivement, sur des petits parcours, l'essence n'a pas forcément le temps de s'évaporer du carter d'huile et cela peut être dommageable pour la courroie. Néanmoins, ce cas devrait être prévu au cours du développement moteur et solutionné. Il se peut aussi qu'il y ait un petit nombre de cas extrêmes qui n'ont pas de solutions techniques, mais, dans ce cas, le constructeur doit prendre les choses en charge.

Notez que ce ne sont que des suppositions et que mes dires ne reposent pas sur des données factuelles de la part de PSA.

jean soubise

21 octobre 2019 à 16h49

Bonjour Guillaume,
J'ai effectué l'entretien annuel de ma c4 équipée du puretech 130 en février dernier. Aujourd'hui, soit 8 mois plus tard, la clé d'entretien est apparut au tableau de bord.
Est-ce habituel ? Je précise pour votre complète information, avoir effectué plus de 10.000 kms depuis la date d'entretien. Ceci explique-t-il cela ?
Merci.

Guillaume Darding [administrateur]

21 octobre 2019 à 23h13

Bonjour Jean,

il y a peut-être eu une erreur de votre garagiste qui a programmé un intervalle d'entretien de 10.000 km. Il faudrait déjà vérifier quel est l'intervalle d'entretien (et ne vous fiez pas à ce que vous dit votre garagiste, mais basez vous sur des documents factuels tels que le carnet d'entretien - si existant - ou ce qu'indique l'application myCitröen, ce sont les 2 seuls documents qui font foi pour l'application de la garnatie) et demander ensuite à votre concessionnaire de rectifier les indications de l'intervalle d'entretien en conséquence.

Zero

31 octobre 2019 à 19h20

Bonjour,
Sur la nouvelle 208 il y a un puretech 1.2 100ch et puretech 1.2 130 avec un écart de prix conséquent.
Est ce juste une cartographie différente ou des moteurs différents ?
Pensez vous que ces moteurs acceptent l'e85 ( avec reprog ou boitier )
Merci pour vos lumières.
Et merci pour votre site !

Guillaume Darding [administrateur]

31 octobre 2019 à 23h27

Bonjour Zero, merci pour vos encouragements !

A ma connaissance, le 1.2 puretech 100 et le 1.2 puretech 130 partagent les mêmes organes mécaniques (je constate notamment que le 1.2 puretech 100 développe le même couple de 205 N.m que le 110 chevaux).

Concernant l'E85, c'est un peu la loterie avec ce moteur. Quelques utilisateurs ont remonté des problèmes d'adaptations (difficulté de démarrage, à-coups) et ont finit par se faire rembourser le dispositif. Dans d'autres cas, les installateurs préfèrent refuser le montage du boîtier.

Dans tous les cas, à cause de la présence du filtre à particules, l'ajout d'un boîtier ne pourra pas être officiellement homologué.

Il est certainement possible de faire une meilleure adaptation à l'E85 avec une reprogrammation adaptée.

Zero

01 novembre 2019 à 08h38

Donc dans l'absolu si l'on applique une reprogrammation complète ( e85 + performances) sur le 1.2 100cv on va avoir pareil voire mieux que le 1.2 130cv tout en économisant les 1900€ d'écart entre les 2 modèles à l'achat.
J'attends qu'un préparateur me confirme cela pour commander la mienne.
Merci encore.

Guillaume Darding [administrateur]

03 novembre 2019 à 23h01

Bonjour Zero,

je nuance tout de même votre propos sur le fait qu'il faut compter la reprogrammation dans le calcul (de l'ordre de 500€), sans oublier le temps passé pour faire la reprogrammation et le fait que cette solution n'est évidemment pas légale.

Il faut aussi ajouter qu'en cas de problème mécanique, il y a un risque que la reprogrammation soit détectée : il vous faudrait alors démontrer que la reprogrammation n'est pas en lien avec le souci mécanique pour pouvoir faire appliquer la garantie.

Enfin, à ma connaissance, il n'y a pas de différence mécanique (que ce soit au niveau des freins ou de la suspension) entre les 2 versions, mais personnellement, je ne peux pas vous le garantir à 100 %.

Donc, pour résumer, oui, vous pouvez effectivement faire l'économie de près de 1.500 € à l'achat d'un véhicule neuf, mais c'est une situation qui n'est pas sans risque en cas de souci mécanique (ou de sinistre corporel par ailleurs) : il faut le garder à l'esprit au moment de votre achat.

Arnaud27

18 novembre 2019 à 06h26

Le 1.2 82cv est en injection direct ou indirect?

Guillaume Darding [administrateur]

18 novembre 2019 à 22h50

Bonjour Arnaud27, le 1.2l de 82 chevaux est à injection multipoint (indirecte). Vous pouvez consulter un de mes anciens articles sur le sujet pour une présentation succinte : https://www.guillaumedarding.fr/presentation-des-nouveaux-3-cylindres-essence-citroen-3103472.html

Damien08

19 novembre 2019 à 21h46

Bonjour,
Merci pour ce superbe article qui m'a appris plein de choses et m'a conforté dans l'achat d'une 308 1.2l 110ch BVM6.
Je l'ai depuis une semaine seulement, j'en suis très content pour l'instant. Venant d'un HDI j'ai été très surpris par le couple de ce petit moteur essence.
L’agrément de conduite est exceptionnel : c'est souple, on entend pas le moteur, ça vibre pas. Pour ceux qui se posent la question le 110ch est largement suffisant pour une utilisation normale. Je l'ai pris en me disant que je pourrai la flasher à 145ch mais pour l'instant je vois pas l'intérêt et ça m'évitera des soucis avec la garantie ou l'assurance en cas de pépin. Quelques points négatifs quand même pour moi :
1. La consommation. Elle est en rodage et en conduisant pépère je suis à 7L. Il parait que ça baisse un peu avec le temps, j'espère quand même descendre à 6L. Moins j'y crois pas.
2. Le S&S : ok c'est marrant mais franchement je doute de l'efficacité de ce truc sur le long terme. A part tuer la batterie je suis pas convaincu de son utilité et surtout devoir le désactiver à chaque redémarrage c'est saoulant. Je range ça dans la même catégorie que l'EGR : un système débile qui nuit à la longévité et à l'efficacité du moteur.

Guillaume Darding [administrateur]

20 novembre 2019 à 21h47

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements.

En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal.

Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

meynadier

22 novembre 2019 à 18h52

Le moteur pure tch psa est valable j'ai le 110 cv/2008 en bva eat6 la consommation n'ecxède pas 8l en ville et 6 l sur route cela est raisonnable .une question il m'arrive de me mettre en séquentielle pour voir est que cela économise du carburant ,Je l'ignore .Par contre le meilleur "écoboost "est le FORD 125 cv que je regrette assez amitiés a mr DARDING.

Guillaume Darding [administrateur]

22 novembre 2019 à 23h25

Bonjour meynadier, merci pour votre retour d'expérience !

client citroen déçu

29 novembre 2019 à 11h34

Bonjour
propriétaire d'un C4 picasso ph 2 equipé du 1.2 puretech 130ch de 2015 affichant 70000 km au compteur . je suis confronté depuis quelques semaines à des problèmes de ralenti instable, d'accoups moteur voire de trous à l'accélération. Après diagnostic il s'avère que les conduits d'admission sont encrassés par les vapeurs d'huile en provenance du carter qui sont recyclées, le nettoyage du moteur et le sablage des soupapes (sans déculasser) sont facturés plus de 1000€.
L'utilisation est faite en "bon père de famille" que je qualifie de normale 25 km par jour pour le travail + déplacements privés pour un total de 15000 km par an environ . je considère que cet encrassement est anormal le moteur ne montant pas en température suffisamment vite pour empêcher la condensation des vapeurs dans les conduits d'admission.
Malgré tous les dispositifs énoncés plus haut ce moteur souffre à mon avis d'un défaut de conception concernant le recyclage des vapeurs d'huile. Cela ne fonctionne que dans des conditions d'utilisation qui sortent d'une conduite "normale" et on achète pas un C4picasso pour faire de la conduite 'sport'!

pjmdur

02 décembre 2019 à 15h00

@ client Citroën déçu:

Guillaume en dira plus sur le pourquoi d'un tel problème qui est connu sur les moteurs à injection directe.
Je resterais sur le plan relation PSA./utilisateur.
Je sais qu'il y a eu des mises à jour pour diminuer ce phénomène d'encrassement des soupapes d'admission qui n'ont rien à voir, je crois, avec la réintroduction de vapeurs d'huile.
Nouveau timing de la distribution.
Il me semble que pour l'ancienne version du PT130, il y a eu des courriers même avec AR chez Peugeot.

Guillaume Darding [administrateur]

03 décembre 2019 à 11h39

Bonjour à tous,

un moteur à injection directe sera toujours plus sensible qu'un moteur à injection multipoint (injection indirecte) du fait que, dans le cas de l'injection directe, le carburant n'est pas présent au niveau des soupapes d'admission pour refroidir et nettoyer ces dernières. Plus que jamais, il convient donc de bien respecter le niveau d'huile (et de ne pas dépasser le niveau maximal) pour ne pas favoriser quantité de vapeurs d'huile dans la partie admission.
Tout n'est pas perdu heureusement et il y a des choses à faire lors de la conception et de la calibration moteur pour limiter les risques d'encrassement dus au reniflard.

Les problèmes auxquels vous êtes confrontés ne sont pas normaux au bout de 70.000 km et je pense qu'au moins une partie des frais devrait être prise en charge par le constructeur. Ce n'est pas forcément un problème de conception moteur (à ma connaissance, ce n'est pas un problème rencontré fréquemment avec ce moteur) et il peut y avoir de multiples raisons au final.

Idéalement, il faudrait faire une expertise de votre moteur pour essayer de trouver la cause. Néanmoins, vu le montant assez "faible" (j'entends faible dans le sens où on ne parle pas de remplacer le moteur où le coût est beaucoup plus conséquent, il n'en reste pas moins que pour vous, en tant que client, 1.000 € est une somme importante), il y a peu de chance que cela se fasse.

Flo

09 décembre 2019 à 01h44

Bonjour,

A l'occasion, est-ce qu'il serait possible de faire la liste des systèmes employés par ces petits moteurs downsizés en fonction des autres moteurs ?

J'ai l'impression que les marques ont plusieurs aspects pour appréhender les choses.

Il est dommage que le 1L boosterjet n'ait pas fait l'objet d'une étude approfondie sur votre blog. Mais, sans certitude, j'ai l'impression que les solutions employées par Suzuki sont rudimentaires comparé à toute la technologie du psa 1.2 thp 110.
Le psa embarque une calage variable à l'admission et à l'échappement . Sans certitude, j'ai l'impression qu'elle est fixe chez Suzuki, à confirmer.

Injecteur "couché " chez opel sur le sidi et chez suzuki, vertical chez PSA.

Du coup, grâce à ses AAC variables, PSA peut employer un cycle semi atkinson à faible charge et régime. Or j'ai l'impression que suzuki se contente de bypasser le turbo lors des faibles régimes, faible charge.

En effet, ils ouvrent un clapet en amont du turbo et l'air au lieu de passer par le turbo puis échangeur se retrouve à passer directement vers l'admission.
J'avoue peiner à comprendre ce mode de fonctionnement, pour quelle raison "eviter" le turbo a faible régime et faible charge permettrait d avoir moins de conso ?

Si ceci est confirmé quelle technologie pourrait avoir moins de lag lors de relance forte alors que l'on roulait très cool auparavant donc faible régime et faible charge.

Le turbo employé sur les autos est du même type le boosterjet à un IHI rhf3, leur plus petit turbo a IHI qui a sensiblement les mêmes caractéristiques (géométrie fixe, régime max, pression) que celui monté sur le thp 110.

Merci bien

Flo.

Guillaume Darding [administrateur]

09 décembre 2019 à 23h10

Bonjour Flo,

tout d'abord, le Suzuki 1.0l Boosterjet ne fait pas l'objet d'une présentation détaillée non pas par manque d'intérêt, mais par manque de contenu permettant de faire un article suffisamment fourni.

Il est compliqué de définir la qualité d'un moteur par le nombre de technologies qu'il embarque, il faut vraiment voir le groupe motopropulseur comme un ensemble.

Concernant le boosterjet, il est équipé d'un calage variable à l'admission uniquement. Concernant ce que vous appelez le clapet en amont du turbo, il s'agit en fait de la wastegate (autrement appelé soupape de décharge) qui est actionnée électriquement pour une gestion fine de la pression de suralimentation. On retrouve cette technologie, par exemple, sur le 1.3 TCe fabriqué par Renault.

Suzuki a calibré son moteur de manière à ce que le turbo soit peu sollicité en conditions urbaines et à vitesse constante (réduction des pertes de charge / frictions alors que la puissance demandée est faible). Lorsque le conducteur demande de la puissance en écrasant la pédale d'accélérateur, l'actionneur électrique permet de fermer la soupape très rapidement afin que le turbo puisse fournir une pression de suralimentation significative.

pjmdur

17 décembre 2019 à 10h08

Bonjour,

Certains se plaignent d'une surconsommation en mode "ECO" présent sur la 308.
Ce mode n'existe pas sur mon 5008.
Il est question de ce moteur associé à la boite EAT8,
Je me demande si cela vient de la boite ou du moteur?
Cldt

Guillaume Darding [administrateur]

17 décembre 2019 à 16h04

Bonjour pjmdur,

je ne connais pas tous les détails du mode ECO utilisé par PSA si ce n'est l'optimisation du mode roue-libre. Je pense toutefois que le mode ECO s'accompagne aussi d'une réponse à l'accélérateur différente et d'une tendance à rester sur le plus grand rapport possible, ce qui peut être contre-productif, en particulier si le style de conduite n'est pas approprié à cette calibration moteur. Ca peut être le cas si le conducteur appuie franchement sur la pédale d'accélérateur (parce qu'il a l'impression de ne pas avoir de puissance autrement).

Il y a aussi des cas où mettre le moteur en roue libre n'est pas adapté, si par exemple, le mode roue-libre s'active alors que le conducteur a complètement relâché le pied de l'accélérateur (je ne sais pas si c'est le cas parlant du mode ECO Peugeot) alors qu'il serait plus judicieux de laisser faire le frein moteur.

Autrement dit, je pense que le "problème" vient plus du style de conduite et/ou de la calibration moteur de ce mode que du moteur et de la boîte.

Clara

22 décembre 2019 à 11h53

Bonjour,

J’ai une question toute simple... 95 ou 98 pour un EB2ADT? les deux sont admis bien entendu, mais y-a-t-il une préférence pour un meilleur fonctionnement dans le temps ?
Merci de vos retours.
Cordialement

Guillaume Darding [administrateur]

23 décembre 2019 à 00h04

Bonjour Clara,

personnellement, je n'ai pas de préférence entre les deux types de carburant. Dans certains cas, le 98 peut s'avérer préférable en matière de consommation (si tant est que la baisse de consommation compense la différence de prix) voire de performance. Rien ne vous empêche de faire l'essai sur 3 ou 4 pleins de 98 et de voir si vous constater une différence sur le plan de la consommation. Vous pourriez aussi constater une meilleure réactivité de votre moteur à l'accélération (légère) et un bruit légèrement différent. Si vous ne constatez rien de tout cela, restez avec le SP95-E10 !

Harmattan

27 décembre 2019 à 15h03

Bonjour à tous,

Propriétaire d'un Opel Crossland X de 2017 1.2l 110 cv BVA acheté à 15000km en 2018 chez Opel, je suis également confronté au problème de ralenti instable. Le phénomène est apparu dès les premières utilisations à chaud et à froid mais le plus souvent à chaud après un long parcourt. Le véhicule a fait plusieurs passages chez Opel mais à ce jour pas de solution.
De mon côté j'ai tenté de changer de carburant pris en station Total Access, expérience avec SP 95 et 98, aucune amélioration, le problème survient de manière aléatoire, je suis revenu à l'E10, pas davantage de manifestation du problème.
Je viens de contacter à l'instant Opel pour demander si des solutions avaient été envisagées, aucun retour pour le moment. Je trouve que ça commence à faire long, un an et pas de solution. J'envisage sérieusement de me débarrasser de ce véhicule et d'aller voir ailleurs

Guillaume Darding [administrateur]

01 janvier 2020 à 11h54

Bonjour Harmattan et merci pour votre retour d'expérience.

Il est dommage que votre garage ne puisse pas vous apporter de solution. Je ne sais pas quelles démarches vous avez effectuées jusqu'à présent, mais il faudrait écrire à Opel directement si votre garage n'a pas pu vous apporter satisfaction, cela permettra d'une part de conserver une trace de votre problème et peut-être d'appuyer votre demande auprès de votre concessionnaire.

D'autre part, si vous aviez le détail des essais qu'Opel a effectué sur votre véhicule pour essayer d'établir un diagnostic, n'hésitez pas à le partager, que ce soit ici en commentaires ou par mail.

Nomiloo62

12 janvier 2020 à 11h28

Bonjour possesseur d'un c4 cactus de juin 2015,1l2 puretech 110 bvm, celui-ci a 69000 kms,je doit effectuer le remplacement du moteur pour cause de bloc moteur fissuré derrière le catalyseur avec fuite de liquide de refroidissement, un devis a 6200 euros avec une attente de prise en charge non garantie pour l l'instant .

meynadier

12 janvier 2020 à 19h42

bonjour a tous je m'aperçois que sur les moteurs p s a pure tech quel carburant choisir pour éviter l'encrassement des injecteurs.je privilégie le 98 e5 a 60% ,30% de 95 e5 (grandes surfaces le 95 e10 rarement Un peu d'additifs de temps en temps pour le moment tout va bien
la suite au prochain numéro.

Guillaume Darding [administrateur]

12 janvier 2020 à 23h28

Bonjour Nomiloo62,

il faut évidemment insister auprès du constructeur pour obtenir une prise en charge conséquente (il ne faut toutefois pas espérer une prise en charge complète) étant la relative jeunesse et le faible kilométrage du véhicule.

Guillaume Darding [administrateur]

12 janvier 2020 à 23h35

Bonjour meynadier,

en théorie, il est tout à fait possible d'utiliser exclusivement du SP95-E10 et de toute façon, en cas de panne, cela ne pourrait vous être reproché.
Le SP98(-E5) peut s'avérer bénéfique mais ce n'est pas systématique. En particulier, si vous constatez une sonorité légèrement différente de votre moteur et plus certainement une baisse assez sensible de la consommation (après 2-3 pleins de SP98), alors il peut être intéressant de passer au SP98. Mais, encore une fois, ce n'est pas une obligation.

Vous parlez d'additifs, pourriez-vous me dire quel type de produit vous utilisez ?

meynadier

15 janvier 2020 à 19h50

je ne sais si ma réponse vous est parvenue je prends du "carelube" il y a 2 sortes de produits un nettoyant essence et nettoyant injecteurs,ma consommation a baissé de 0,15 environ pas de e85 chez p s a .bonne année et amitiés a tous .

Guillaume Darding [administrateur]

16 janvier 2020 à 09h19

Bonjour meynadier, merci pour votre complément d'information !

Je trouve assez surprenant, pour ma part, que vous constatiez une baisse de votre consommation avec ce type d'additif. Personnellement, je ne recommande pas forcément l'utilisation d'additifs (mais notez que mon avis est subjectif et qu'il ne repose sur aucune donnée factuelle) car je trouve que cela tient plus de l'effet placebo qu'autre chose... ce qui ne semble pas être votre cas !

pjmdur

16 janvier 2020 à 10h50

Bonjour,

Selon les informations d'un gros rouleur, sur la version moteur décrite dans cette discussion, il n'y a aucune différence de conso entre les SP 98 et le SP 95 E10, mais ce n'est peut être pas le cas de la version précédente(Sans FAP).
Cela me semble confirmer que le paramétrage moteur est optimisé pour du E10 voire au delà.
Mes propres tests de E50 sur plusieurs pleins le confirment; alors qu'ils sont négatifs sur des versions moteurs plus anciennes.
Quant à l'usage d'additifs, Total fait pas mal de pub avec son Excellium 98; on peut imaginer que ce carburant peut aider à maintenir les perfs du moteur sur le long terme.

luc

24 février 2020 à 12h02

Je roule avec un Purtech turbo 110 depuis plus de 2 ans et j'ai déjà 75000km, mes constatations: aucune différence de consommation entre SP95E10 et SP98 Total, mais le moteur semble tourner mieux avec la 98, mais vu la différence de prix, le choix est vite fait lorsque l'on roule beaucoup...Il n'y a aucun problème d'encrassement d'injecteurs sur ce moteur (du moins avec de l'essence de bonne qualité), mais d'encrassement des soupapes d'admission surtout sur les autos qui font beaucoup de ville (ce n'est pas mon cas: 90% route et autoroute...) et s'agissant d'un moteur à injection directe, le carburant n'a strictement aucune influence sur cet encrassement...

Guillaume Darding [administrateur]

24 février 2020 à 16h27

Bonjour luc, merci pour votre retour d'expérience !

clarisse

27 février 2020 à 12h17

Bonjour,

A tous ceux qui s'interrogent sur la longévité du moteur 1.2 puretech 130, j'ai un retour d'expérience récent puisque je dois changer le moteur de ma C4 picasso de 2015 et 99000 km. Aucun symptôme physique mais un voyant moteur qui s'allume et me pousse à l'emmener au garage. Après un premier diagnostic d'encrassement de soupapes et un devis pour décrassage et deux vidanges de 1500 euros, je râle et demande une prise en charge de Citroen. La voiture est parfaitement entretenue dans le réseau citroen t je ne mets que du SP98. Ma façon de conduire est mise en cause par le garage mais la demande de prise en charge est faite. Presque 3 semaines plus tard, on m'annonce que le moteur doit être changé ( je ne sais toujours pas ce qu'il a) et que la facture de 7600 euros est prise en charge à 50%. Je pense que le moteur était défectueux ou qu'il y a eu une mauvaise manipulation mais Citroen affirme que non. Je m'interroge aussi sur l'absence de symptômes et le fait que la voiture a fait l'objet d'une campagne de rappel en 2018 je crois. Ma question: le moteur est-il dorénavant une pièce d'usure qu'il faut changer ? Si oui, pourquoi cela n'apparait pas dans le carnet d'entretien. Que dois-je faire?
Merci de votre réponse

Guillaume Darding [administrateur]

28 février 2020 à 09h52

Bonjour clarisse, le moteur n'est évidemment pas une pièce d'usure et il n'est pas normal qu'il faille le changer à moins de 100.000 km.

On vous propose une prise en charge assez conséquente (attention seulement qu'il s'agisse du prix avec la main d'oeuvre et que le prix qu'on vous propose ne soit pas l'arbre qui cache la forêt) pour commencer. Vous pouvez toujours demander une prise en charge plus conséquente, sait-on jamais : encore une fois, un moteur qui casse à moins de 100.000 km, ce n'est pas normal.

Regardez aussi du côté de votre assurance : peut-être avez vous souscrit une assistance juridique, ce qui vous permettrait de désigner un expert pour évaluer les causes de ces soucis moteur et de dégager votre responsabilité que le garage semble mettre en cause. Notez, néanmoins, que cela prend du temps...

pjmdur

29 février 2020 à 13h51

@clarisse: il est probable que le problème vienne de la courroie de distribution défectueuse.
Celle ci doit maintenant être changée tous les 100000km ou 5 ans.
Si le véhicule a moins de 5 ans, la garantie dite d'usage s'applique, c'est à dire 5 ans ou 150000km.
A la limité, il peut être juste acceptable de payer pour le remplacement de la courroie de distriburion puisque l'on s'approche des 100000km, mais pas plus.
Il est question e 750€ pour cette opération.
Nota: toutes les revues Auto parlent de ce problème d'usure prématurée de courroie.
Cldt

Pascal29

29 février 2020 à 18h34

Que l'on ne me dise pas que les CC ne connaissent pas ce problème qui se généralise !!! à ce propos, est ce qu'il y a une année à partir de laquelle ont est "sûr" de la fiabilité de ce moteur ? il me semble qu'à partir de 2017, il y a a du mieux ...

pjmdur

01 mars 2020 à 09h54

@Pascal29:
Normalement après le code 14728*** c'est la nouvelle courroie.
Mais j'ignore si ce code est valable pour tous les modèles.
Plus simplement, la courroie dernière génération présente un dos lisse versus dos strié, et un marquage jaune.
On peut voir en statique l'aspect du dos par le bouchon d'huile, et moteur tournant la couleur du marquage.
Il n'y a pas de projection d'huile lorsque l'on fait cette observation.
.

pjmdur

01 mars 2020 à 09h58

Je précise que dans ce sujet, il est question de la nouvelle version des Puretech avec FAP qui ont eu pas mal d'améliorations dont la nouvelle courroie.
Seul le futur dira si cette nouvelle courroie est OK.

Guillaume Darding [administrateur]

04 mars 2020 à 15h40

Bonjour pjmdur, merci pour vos compléments d'information !

clarisse

06 mars 2020 à 18h00

Bonjour,
Merci à tous pour vos précisions. J'ai posé des questions techniques sur les causes du changement de moteur. A cette heure, toujours pas de réponse, même orale. Mon cas est à l'étude…. J'espère obtenir enfin des réponses de Citroën et une meilleure prise en charge.

Pascal29

10 mars 2020 à 13h27

Bon courage Clarisse !

Pascal29

12 mars 2020 à 08h35

@pjmdur, quand vous dites "après le code 14728***", c'est quoi, le serial moteur ou une partie de VIN de la voiture ? si j'ai bien suivi, ceux qui sont post 2017 (donc après restylage, en ce qui concerne la 308 T9 par exemple), les puretech sont fapés et n'auraient plus ce problème de courroie de distri ? Je m'y intéresse de près, car faisant moins de kms, la version 130 en EAT8 m'intéresse pas mal ...

Guillaume Darding [administrateur]

12 mars 2020 à 11h09

Bonjour Pascal, le code mentionné par pjmdur est un code OPR (Organisation Pièces de Rechange). Le code 14728 représente la date de fabrication du véhicule. Il s'agit du nombre de jours écoulés depuis le 09 novembre 1976. 14728 correspond donc à un véhicule assemblé début mars 2017.

Pascal29

12 mars 2020 à 18h55

A la vache !!! on en apprend tous les jours ici, c'est cool ... mais ça s'applique qu'à PSA du coup ? Et pourquoi à cette date, c'est la dernière 504 sortie ou les débuts de la 604 ? mdr ... Merci en tout cas, je me coucherai moins bête ce soir !!!

Guillaume Darding [administrateur]

13 mars 2020 à 10h00

Bonjour Pascal, c'est une bonne question... à laquelle je n'ai pas de réponse précise ! Je pense que le 9 novembre a été choisi de manière arbitraire et qui est une des premières mesures effective suite à la naissance du groupe PSA Peugeot Citroën début 1976.

Monseigneur

13 mars 2020 à 10h56

Bonjour Guillaume,
Ah l'électronique ! Le voyant "alerte moteur" est apparut sur l'écran de ma C4 de 2015 équipée du puretech 130. Pour autant, le véhicule se comporte comme avant sans gêne particulière.
Un premier diagnostic réalisé chez mon garagiste "de base" n'a rien révélé, et il m'a conseillé de m'adresser au réseau. Ce dernier n'ayant "pas le temps", n'a rien fait et j'ai récupéré le véhicule comme je l'avais laissé.
Cela dit, cette alerte s'est produite après avoir fait le plein de carburant SP 95 E-10 dans une grande surface. Or, mes recherches ont montré que le carburant (et notamment celui-ci qui fait grand débat), peut avoir une influence sur ce type de phénomène.
Qu'en pensez-vous ?

Pascal29

14 mars 2020 à 06h59

Je reviens sur les dires de pjmdur, concernant le code OPR, et la nouvelle courroie à partir de 14728, une précision concernant cela : si les nouvelles courroies sont à partir de cette date, il semblerait que ça ne corresponde pas pour autant au rajout du fap sur ce moteur; je connais quelqu'un qui à un OPR 14731 et son moteur n'est pas fapé ... On sait à partir de quand ce moteur l'a été ?

Guillaume Darding [administrateur]

16 mars 2020 à 15h16

Bonjour à tous,

@Monseigneur
le constructeur a l'obligation de garantir le fonctionnement de son moteur avec du SP95-E10. Le constructeur peut bien évidemment recommander l'utilisation du SP98, mais le moteur doit fonctionner de manière correcte et fiable avec du SP95-E10.
Il se peut aussi qu'il s'agisse d'une pure coïncidence ou d'une coïncidence fortuite (remplissage de la cuve de la station juste avant que vous ayez fait votre plein, ce qui peut favoriser l'introduction d'impuretés dans le carburant).

@Pascal29
Personnellement, je n'ai pas de date précise concernant l'implémentation du FàP. Elle a été faite de manière progressive sur l'ensemble de la gamme PSA et il est très difficile de savoir quand les nouveaux moteurs 1.2 Puretech équipés du filtre ont commencé à équiper tel ou tel modèle.

Gaëtan

17 mars 2020 à 17h35

Bonjour,
Dans le cadre d'un travail écrit que je dois rédiger pour mon école sur le moteur EB2F 60 kW, je cherche à savoir comment la culasse a été fabriquée et avec quel alliage.

En effet, il y a comme des alvéoles qui apparaissent à la surface de la culasse (zone non-usinées et non-polies).

Je vous remercie d'avance pour votre aide.

Gaëtan

Vincent94

18 mars 2020 à 10h58

Bonjour Guillaume,

Merci pour cet article particulièrement intéressant.
Un article similaire est-il prévu pour le 1.6 Puretech 180?

Je vais acquérir un 5008 doté de ce moteur et serait intéressé de comprendre ses caractéristiques.

Merci par avance.

Vincent

Guillaume Darding [administrateur]

19 mars 2020 à 09h56

Bonjour à tous,

@Gaëtan
La culasse du 1.2 Puretech atmosphérique est fabriquée en moulage à modèle perdu (aussi connu sous le nom de PMP - Procédé à Modèle Perdu). Ce procédé permet de réaliser des formes beaucoup plus complexes. Attention, dans le cas du 1.2 Puretech turbo (l'objet de cet article), la culasse est moulée de manière classique par gravité.

@Vincent94
Je n'ai pas prévu de consacrer un article au 1.6 Puretech pour le moment, mais je prends note de votre suggestion.

pjmdur

23 mars 2020 à 15h16

@Pascal29: Les versions moteurs avec FAP ont été livrés pour la 308 vers mi 2018. Pour les 3/5008 c'est après août 2018.
Si on achète un véhicule d'occasion, les photos de cet article sont parlantes, le moteur n'a pas du tout le même aspect coté catalyseur.
Pour savoir si on a la "bonne courroie", il suffit de regarder par l'ouverture du bouchon d'huile, elle est lise et noire.
On peut observer si le marquage est jaune en faisant tourner le moteur et voir la courroie en action. C'est sans problèmes car pas de projections d'huiles.
Il existe des véhicules exports pour l'Afrique qui sont sans FAP mais montés avec la nouvelle courroie.
Si on observe une autre courroie, il est recommandé de la changer pour la nouvelle par sécurité. Il s'agit d'une opération assez coûteuse de l'ordre de 750€ en concession, mais qui sera une sécurité.
On notera que les versions moteurs sans FAP ont une grille sur le bouchon d'huile alors que les plus récents n'en ont pas. On peut toucher la courroie.
Mais moteur ancien veut pas dire ancienne courroie; le chiffre donné sur la plaque signalétique est indépendant.

Guillaume Darding [administrateur]

24 mars 2020 à 08h32

Bonjour pjmdur, merci pour ces informations détaillées et précises !

Pascal29

26 mars 2020 à 07h38

Merci pjmdur, super !

meynadier

27 mars 2020 à 10h45

bonjour guillaume sortant de l'hopital lundi (operation) peut tu me dire ce que vont devenir nos moteurs après 2 mois sur le parking y aura t'il des précautions a prendre j' ai un 20008 pure tech 110cv eat6 .Malgré ma maladie mes inqiuétudes demeurent donne moi une réponse je t'en remercie d'avance amitiés 8000km révision abientot

Guillaume Darding [administrateur]

28 mars 2020 à 22h35

Bonjour meynadier, je te souhaite tout d'abord un prompt rétablissement.

la principale recommandation sera de déconnecter la batterie (à moins de disposer d'un chargeur) et éventuellement de mettre le véhicule en prise (en passant une vitesse sur une boîte manuelle ou position P avec une boîte automatique) et de déserrer le frein à main (ce n'est pas toujours évident à faire avec un frein à main électrique) : dans certains cas, avec l'humidité, le frein reste bloqué et il peut être compliqué de redémarrer.

Ensuite, lors du premier démarrage, conduire le véhicule tranquillement (comme à la sortie de concession : pas d'accélération brusque, pas de haut régime) et laisser le moteur monter en température, ceci afin de s'assurer d'une bonne lubrification (après 2 mois d'arrêt, l'huile aura certainement désertée, par gravité, nombre de zones où elle reste habituellement entre 2 temps de conduite). Penser à vérifier la pression de ses pneus aussi.

Je ne prendrai pas forcément de précautions supplémentaires pour une immobilisation de 2 à 3 mois telle que celle qui nous occupe actuellement...

regaloman

02 avril 2020 à 17h54

voila le résultat de la décentralisation , des moteurs fait en chine a une fiabilité de courroie douteuse et comme toute nouvelle motorisation c est les utilisateurs qui font office de testeurs en fiabilité selon les mésaventures vécues se tournent vers le SAV si en core le véhicule est en garantie et après ?
je garde ma SAAB qui a 20 ans qui roulait déja a E85 et a une fiabilité largement au dessus avec sa chaîne .
Décidément nous régressons tant de modernité et électronique et des solution techniques hasardeuses me font douter que ces voitures durent 20 ans et fassent plus de 200 000 km sans soucis majeurs
vive la modernité , je reste dans l' ancienne

pjmdur

05 avril 2020 à 09h36

@regaloman:
Des 3 cylindres sont aussi fabriqués en Chine, mais peu de ces moteurs ont été importés.
Le problème de la courroie n'est pas un problème chinois mais de qualité du fournisseur...
Cela n'a rien à voir.
Il est malheureusement classique qu'un composant clef prévu au départ pour une durée de vie de 140000Km si ma mémoire est bonne apparaisse défectueux dans la "vrai vie" en utilisation.
Surtout qu'il s'agit d'un problème d'usure long terme indétectable avant plusieurs années.
Il ne s'agit pas de casse de courroie mais d’effilochages qui viennent boucher les filtres et le circuit d'huile.
Et tout le monde n'est pas touché; mais il semblerait ceux qui font beaucoup de petits trajets.

pjmdur

05 avril 2020 à 09h44

@meynadier: le principal conseil est effectivement de procéder à une recharge de la batterie régulière; ceci d'autant plus que la situation actuelle va pas dans le sens d'une utilisation normale du véhicule.
Ce conseil est d'ailleurs général suite au confinement.
Les véhicules en attente de vente sont montés avec un dispositif qui empêche tous les systèmes de sécurité, etc.. de tirer sur la batterie.

pjmdur

11 avril 2020 à 11h39

Bonjour Guillaume,

J'essaye de faire un comparatif avec les Ecoboost 1,5 et 1,6L.
Vous indiquez qu'il n'y a pas de différence entre les versions E5/E10 et E85.
Tout est logiciel. pourquoi créer deux versions essence et flexfuel dans ce cas?
Une question d'optimisation pour l'un ou l'autre carburant?
Mais si la version E85 est optimisée pour ce carburant, quid du fonctionnement en E5/E10 qui est aussi prévu?
Une question de tests WLTP par exemple?

Y a-t-il une différence avec le Puretech 130 à ce sujet? Des capteurs qui manqueraient?

Guillaume Darding [administrateur]

13 avril 2020 à 23h01

Bonjour pjmdur,

il n'y a effectivement qu'une différence logicielle entre le 1.6l essence et la version flexifuel. Concernant le 1.5l (présent sur le Kuga), il a fait l'objet de modifications physiques mineures (dont les sièges de soupapes) pour se convertir à l'éthanol.

Dans les 2 cas, la méthodologie reste la même côté calculateur : la version de base est développée pour fonctionner avec du super sans-plomb de type E10 (en accord avec les standards européens). Ensuite, on ajoute les paramètres qui permettront au moteur de fonctionner normalement en présence d'E85 ou n'importe quel type de mélange entre l'E10 et l'E85 (en utilisant principalement l'avance à l'allumage et la durée d'ouverture des injecteurs pour injecter plus de carburant lorsqu'on utilise de l'E85).

Les versions flexifuel sont plus coûteuses à développer car, outre la programmation supplémentaire, il faut réaliser une sorte de double homologation pour valider les émissions et la consommation avec l'un et l'autre carburant.

Concernant le puretech 130, il est toujours compliqué de proposer les petits moteurs suralimentés en flexifuel tout en respectant stricto sensu les mêmes critères de développement que la version essence. Ce sont des moteurs qui sont déjà bien optimisés sur de nombreux critères (refroidissement, lubrification, réduction des frictions,...) et il est donc parfois compliqué de les adapter à un carburant sensiblement différent.

Autre Guillaume

05 mai 2020 à 11h13

Bonjour,

Merci pour votre site. Toutes les informations disponibles sont bien utiles pour comprendre nos usines à gaz.

Me concernant, j'ai une question à propos des versions atmosphériques (il y a plus de commentaires sur l'article en question). Je possède une 208 Puretech82 de 2016 (pas de FAP), je fais en partie l'entretien moi même. J'ai lu à divers endroits que Peugeot aurai changé la préconisation d'huile sur le moteur (5W30 -> 0W30) fin 2019. Etes vous au courant d'un tel changement ? Connaîtriez vous un endroit où avoir le carnet d'entretien actualisé du(des) constructeur(s) ?

De plus, plusieurs article lu (vu) sur les nouveaux 20(0)8 disent que le puretech se serait amélioré du coté des vibrations. Une info comment ils ont réussi ?

Encore Merci,

Guillaume Darding [administrateur]

06 mai 2020 à 23h56

Bonjour Guillaume,

à ma connaissance, la 0W30 a toujours été l'huile préconisée pour le 1.2 Puretech (atmosphérique et turbo) : c'est d'ailleurs un élément que j'ai précisé dans le chapitre "Réduction des frottements" du présent article.

Je ne connais malheureusement l'ensemble des mesures prises sur le nouveau 2008, mais la réduction des vibrations peut avoir plusieurs origines :
- amélioration des supports moteur (meilleure isolation)
- amélioration du volant amortisseur (peut-être à l'occasion des mesures prises pour mettre le moteur aux normes Euro 6d-TEMP)
- optimisation de l'injection (peut-être à l'occasion des mesures prises pour mettre le moteur aux normes Euro 6d-TEMP)
- meilleure insonorisation (subjectif dans le sens où une impression de la réduction des vibrations vient de la réduction des bruits du moteur)
- autres...

pjmdur

23 mai 2020 à 14h38

Bonjour guillaume,

Une question concernant la pompe d'injection carburant:
Visuellement, un petit cylindre juste avant la durite qui alimente le common rail, il semblerait qu'elle soit électrique avec son connecteur.
Ce connecteur serait pour un capteur? Il y a un capteur classique de pression en bout du common rail.
Qu'en est-il exactement?

Cordialement.

Guillaume Darding [administrateur]

24 mai 2020 à 20h45

Bonjour pjmdur,

le connecteur électrique sert à alimenter l'électrovanne qui va réguler la pression du circuit haute pression en fonction des informations reçues par le calculateur. La pompe étant généralement entraînée par l'arbre à cames (dépendant donc du régime moteur), il est nécessaire de réguler indépendamment de cette vitesse de rotation pour assurer la meilleure combustion possible.

Max44

04 juin 2020 à 15h31

Bonjour Guillaume,

J'envisage d'acquérir un C4 Picasso PureTech 110 S&S Live de 2018. J'ai vu qu'il était équipé d'un moteur 3 cylindres pour une cylindrée de 1199cc.

Je me pose des questions sur la puissance par rapport au poids du véhicule. Est ce qu'il va avoir de la reprise quand je serais un peu chargé ou en montagne ? En ce moment j'ai un C4 picasso diesel de 2012 4 cylindres 1560cc. Du coup j'ai peur de perdre de la puissance.

En terme de fiabilité de ce moteur (puretch 110ch) sur ce type de véhicule, avez vous des réticences ?

Merci pour vos retours

Guillaume Darding [administrateur]

05 juin 2020 à 14h28

Bonjour Max44,

il est certain que le Picasso ainsi équipé ne sera pas un foudre de puissance, mais ça reste néanmoins largement suffisant, même en charge (enfin, si on ne parle pas de tracter une caravane).

Par contre, si vous allez régulièrement en secteur montagneux, j'ai peur que ce soit vraiment trop juste. Vous arriverez toujours à monter d'une manière ou d'une autre, mais au prix d'une conduite franchement désagréable. Donc, si vous l'utilisez une ou deux fois par an, ce sera supportable et acceptable, mais si vous habitez en région montagneuse ou à proximité et que vous prenez régulièrement des routes en altitude, j'aurais tendance à vous déconseiller cette motorisation.

Côté fiabilité, comme tout moteur malheureusement, le 1.2 puretech a des défauts connus et récurrents, vous en retrouverez une bonne partie en parcourant l'ensemble des commentaires à la suite de l'article.

pjmdur

05 juin 2020 à 14h55

@Max44: IL me semble bizarre que le C4 Picasso nommé maintenant Spacetourer soit proposé en 110CV..
Vu la dimension du véhicule, je ne vois que la version 130CV..
A vérifier.

Max44

10 juin 2020 à 11h16

Merci à vous pour vos retours et votre travaille. Du coup je vais surement plutôt partir sur un scenic tce 140 fap edc intens. Un peu plus cher à l'achat, mais avec des performances et une motorisation qui semble beaucoup plus performant.

Guillaume Darding [administrateur]

10 juin 2020 à 11h58

Bonjour Max,

je me permets juste d'attirer votre attention sur le fait que le C4 Spacetourer est clairement plus habitable que le Scenic en rang 2. Ce n'est pas vraiment un souci si vous avez 2 enfants ou moins. Toutefois, avec 3 enfants en bas-âge, cela devient très compliqué car le siège du milieu ne peut pas accueillir de siège enfant https://www.guillaumedarding.fr/renault-scenic-la-famille-au-second-plan-2500417.html

BONNET

12 juin 2020 à 17h58

Bonjour
Je possède depuis peu un Peugeot 2008 1,2 pure teck 130 cv et je voudrai savoir si c'est normale d'entendre le moteur cliqueter au ralenti...
Merci pour votre retour.
Cordialement

Guillaume Darding [administrateur]

13 juin 2020 à 23h04

Bonjour Bonnet, il est compliqué de pouvoir vous donner un avis avec si peu de détails et sans avoir accès au véhicule. Le bruit est-il audible de l'habitacle ? juste au ralenti ? lors d'un démarrage à froid ou tout le temps ? etc.

max

15 juin 2020 à 11h43

le gros soucis entre autre sur ce moteur c'est la dégradation de la courroie de distribution humide
qui bouche tous le circuit d'huile et parfois échange du moteur ,.

Pascal29

15 juin 2020 à 12h54

Max, quelques infos pour éviter les versions à courroie à problème :

Le code 14728 représente la date de fabrication du véhicule. Il s'agit du nombre de jours écoulés depuis le 09 novembre 1976. Par exemple, 14728 correspond donc à un véhicule assemblé début mars 2017.

"Pour info, c'est le code OPR qui correspond au premier moteur 1,2 essence, qui serait fapé et qui aurait eu des modif au niveau de la courroie de distribution (mais pas que), pour éviter les casses moteurs qui ont eu lieu entre 2013 et début 2017"

En fait, courant 2017, fin des courroies à problème, le fap n'ayant rien à voir avec ce changement de réf de courroie; le fap est arrivé courant 2018

Il faut donc avoir au moins le code OPR 14728 pour éviter les moteurs à problèmes; et le code OPR 15184 et suivant, si on veut une version fapée (et qui a donc aussi la bonne courroie !)

astuce pour voir physiquement si la courroie est la bonne (si code OPR inférieur à 14728, elle a peut être été changée pour la nouvelle version) :

Astuce pour savoir si ancien type de courroie (donc à problème) : ouvrir le bouchon de remplissage d'huile, si courroie lisse et noire, nouvelle réf, si avec des motifs et avec un marquage jaune, ancienne réf et donc courroie à problème(s)
Astuce pour savoir si fap ou pas : ouvrir le bouchon de remplissage, si grille sous le bouchon, pas de fap, si pas de grille, fap inside

Pascal29

15 juin 2020 à 12h56

et en complément,

Pour comprendre les codes DAM, OPR et usines : http://monter-piece-auto.com/calculer-opr-peugeot

"Où trouver le numéro d'organisation de ma voiture ?

Sous le capot ou, le plus souvent, sur la portière du conducteur. Le numero d'organisation figure sur la petite étiquette collée sur l'huisserie de la porte côté conducteur. Dans le dernier encadrement en bas, sur la première ligne, les 4 ou 5 premiers chiffres correspondent au numéro d'organisation de votre véhicule. Les deux derniers chiffres représentent le code de l'usine de fabrication."

Je précise que ce sont des infos trouvées sur le net, j'en avais fait un sujet sur un forum 308

max

15 juin 2020 à 14h05

merci pascal pour le complément d'infos .

Guillaume Darding [administrateur]

17 juin 2020 à 23h13

Bonjour Max, je n'ai rien à ajouter par rapport aux informations communiquées par Pascal.

Pascal29, merci beaucoup pour votre complément d'information !

Pascal29

18 juin 2020 à 20h56

Il vous en prie ! ;-) ^^

Monseigneur

22 juin 2020 à 10h18

Bonjour Guillaume.
J'ai posté deux messages. L'un, le 19/09/19 qui portait sur des bruits de cliquetis provenant du moteur (également rencontré par BONNET dans son message du 12/06/20) ; l'autre du 13/03/20 sur l'allumage au tableau d'une alerte moteur.
J'ai beaucoup progressé sur ces deux points.
Comme vous l'aviez pressenti, le coupable des bruits de cliquetis est bien la courroie d'accessoire ! Depuis son remplacement, silence complet ! A noter tout de même qu'à 110.000 kms, son remplacement me semble prématuré, sauf si on regarde la courroie comme je l'ai fait chez mon garagiste. Et la on constate une usure vraiment marquée.

Le second point est effectivement lié à la qualité du carburant. Point confirmé par le garagiste. Malheureusement, l'agent Citroën ne disposait pas des outils nécessaires pour faire disparaitre l'alerte au tableau, et m'a renvoyé vers le concessionnaire local.
Appréhension justifiée compte tenu du coût prévisible de l'opération et du fait que le moteur tourne parfaitement.

Guillaume Darding [administrateur]

25 juin 2020 à 14h12

Bonjour Monseigneur,

merci pour votre retour d'expérience et content de voir que vos soucis ont été résolus.

Concernant le fait de devoir changer la courroie accessoires à 110.000 km, je ne trouve pas forcément cela anormal (je n'ai plus en tête s'il y a une préconisation d'entretien à ce sujet d'ailleurs).

Alain94

26 juin 2020 à 22h49

Bonjour Guillaume,

Merci pour votre site très pédagogique et d'un niveau technique remarquable !

Je recherche des informations sur la pression turbo théorique du THP 165. En effet, je trouve mon moteur anormalement mou. J'ai mesuré à l'OBD une pression relative de 0,6 à 0,65 bar grand max. Je ne sais pas si cela est conforme. En effet, les seules infos fiables que j'ai trouvé sur le Web concernent le THP 156. Les documents officiels Peugeot concernant le THP 156 indiquent une pression turbo de +0.8 bar, mais ce n'est pas le même moteur...
Je précise également qu'il n'y a aucun code erreur sur l'ECU.

Je vous serai très reconnaissant si vous pouviez me fournir quelques pistes de recherche !

Guillaume Darding [administrateur]

29 juin 2020 à 22h49

Bonjour Alain et merci pour vos encouragements.

Je ne connais pas la pression de suralimentation du THP 165, mais une pression de l'ordre de 0,6 / 0,7 bar me semble être une valeur cohérente.

Il se peut que votre perception soit affectée si vous aviez un moteur diesel de 150 ch ou plus précédemment, par exemple.

S'il y avait une cause potentielle à vérifier, je regarderai plutôt du côté de la wastegate.

Alain94

30 juin 2020 à 13h53

Bonjour Guillaume,

Merci pour votre réponse !
Et encore bravo pour votre site !

Jacky_x_42

11 juillet 2020 à 08h15

Bonjour Guillaume,

Je suis en possession d'une 2008 avec le 1.2 Puretech de 110cv de Janvier 2016, Le moteur a été changé à 31600kms suite à une panne sur autoroute, cliquetis suivi de la fonte d'une bougie, et perte de compression sur cylindre du milieu (Piston percé?).
La réparation a été prise en charge intégralement par Peugeot, la voiture avait 2 ans et 1/2.
Je pense la changer pour une 308 avec le 1.2 Puretech de 130cv, en parcourant différents sites internet je me suis aperçu que je n'étais pas le seul à avoir eu cette panne et que le 130cv était peut-ëtre plus touché que le 110.
D'ailleurs, je me demande si le fait que Peugeot ne rechigne pas pour prendre en charge le changement de moteur ne réduirait pas le nombre d’insatisfaits et donc de commentaires sur ce sujet.
J'ai besoin d'être rassuré, aussi pourriez-vous me dire si ce moteur a gagné en fiabilité et quels sont les modifications qui ont été apportées?
Merci d'avance,
Jacky

Guillaume Darding [administrateur]

13 juillet 2020 à 08h30

Bonjour Jacky,

le Puretech 110 et le Puretech 130 sont identiques techniquement et ne se différencient que par une calibration moteur différente. En clair, le Puretech 130 va avoir une pression de suralimentation un peu plus élevée que la version 110 ch. On peut donc admettre que l'air admis dans le cylindre sera légèrement plus chaud dans le cas du 130, ce qui pourrait être de nature à favoriser le cliquetis.

Néanmoins, cela devrait rester à la marge car il ne faut pas oublier qu'il y a tout un programme derrière (le calculateur) qui a la charge de surveiller tous ces paramètres et éviter la casse moteur en ajustant l'avance à l'allumage notamment. Donc, pour ma part, je ne pense pas forcément que le 130 puisse être plus touché que le 110.

Concernant les améliorations apportées au cours des millésimes, il y a eu bien sûr la courroie de distribution qui a évoluée. A ma connaissance, la culasse et la calibration moteur ont aussi évolué lors de l'évolution vers les normes Euro 6d-TEMP / Euro 6d, mais je ne connais pas le détail de ces changements et je ne sais pas non plus si cela a pu concerner une quelconque amélioration de la fiabilité.

Jacky_x_42

15 juillet 2020 à 08h58

Bonjour Guillaume,

Merci d'avoir pris en compte mon questionnement.
J'espère que les améliorations apportées au moteur Puretech et à sa calibration n'ai pas été réalisés seulement pour évoluer vers les nouvelles normes.
Ce moteur équipe beaucoup de véhicules PSA - Citroen - DS , ce groupe ne va pas pouvoir gérer indéfiniment ce manque de fiabilité sans que cela ne fasse plus d'écho.
Il n'y a plus qu'à croiser les doigts.
Merci pour votre réponse.
Jacky

Pascal29

16 juillet 2020 à 19h19

Les soucis inhérents à ce moteur semblent avoir disparus depuis le restylage de 2017, concernant au moins la courroie de distri, et encore une fois en 2018, avec l'adjonction du fap; cela fait maintenant 2 ans que ce moteur (en 110 et 130) ne fait plus parler de lui; on va croiser les doigts !

Monseigneur

30 juillet 2020 à 16h44

Bonjour Guillaume,

Je reviens vers vous concernant les problèmes rencontrés sur mon puretech 130.
Si effectivement, le changement de la courroie d'accessoire a fait disparaitre les bruits de cliquetis de la distribution, l'apparition de l'alerte moteur au tableau n'annonce rien de bon.
De nombreux garagistes ont incriminé le SP 95 E 10 dans l'apparition du phénomène. Il semblerait que ce carburant, pourtant optimisé comme vous l'avez rappelé pour ce moteur, aurait tendance à encrasser les soupapes.
Ce constat m'a été confirmé par le concessionnaire après examen de la valise auto diagnostic. Pour confirmer l'état précis des dégâts, l'auto doit subir des examens complémentaires.
Selon ses dires, la réparation peut aller jusqu'au remplacement pur et simple du moteur.
La technique de l'injection directe propre aux moteurs modernes serait responsable du phénomène car elle interdirait le nettoyage des soupapes par le carburant.
Je vous tiendrai prochainement informé des conséquences finales issues de l'examen programmé en août.

Pascal29

31 juillet 2020 à 17h26

Et pourquoi ne pas tourner qu'au 95, voire essayer de temps en temps au 98 ?

Manu57

02 août 2020 à 07h30

Manu57

Bonjour, super article, simple pour les personnes qui ne s'y connaissent pas trop en mécanique auto.

Je possède une Ds4 de 2015 1.2 puretech 130cv.
Acheté en 2017 avec 40.000kms je fais pas loin de 20.000kms par an.
Au bout de quelques mois, j'ai eu des trous à l'accélération. Mon garagiste m'a conseillé de ne plus rouler au 95 e10 et a fait une reprog du calculateur. Résultat je n'ai plus eu de soucis jusqu'à cette année. En mars 2020, voyant moteur qui s'allume, je file chez mon garagiste et verdict... Courroie de distribution a changer ????
Heureusement pour moi prise en charge complète de Citroën, elle avait 98.000kms, je ne paye pas 1 centime et il me change courroie de distri, pompe à eau, pompe à vide et vidange complète.
Je me dis nikel je n'aurais plus de soucis pendant un moment et là depuis 2 semaines de nouveau des trous à l'accélération quand j'appuie à fond sur la pédale ????.
Mon garagiste n'avait pas trop le temps pour bien regarder, il n'y avait rien au diagnostic, il pense donc que les soupapes seraient encrassées.
Je ne sais plus quoi penser de ce moteur, c'est la première fois que j'ai autant de soucis avec une voiture, je me tâte à la revendre...
Vous en pensez quoi? Des personnes dans le même cas que moi?
Ou peut-être que quelqu'un sait de quoi ca peut venir?

Merci infiniment pour vos réponses

Merci d'avance de vos réponses et encore désolé pour le pavé ????

Pascal29

02 août 2020 à 08h49

Je ne vois que 2 solutions : comme tu le dis, soupapes encrassées (une des conséquences liées à ce problème de distri, et vu qu'elle avait déjà 98000 kms, pas étonnant), ou bien distri mal calée ! dans tous les cas, le garage doit revoir le problème, ils ont obligation de résultats ! Et puis, quitte à la revendre, autant qu'elle soit nickel, surtout si tu la revends à un particulier, qui pourrait se retourner contre toi !

Manu57

02 août 2020 à 14h03

Merci pour votre réponse, je serai fixé la semaine prochaine j'espère, parce que je suis en vacances actuellement.
Je posterais pour vous dire ce qui c'est passé.

Guillaume Darding [administrateur]

03 août 2020 à 13h54

Bonjour à tous, merci pour vos commentaires et vos encouragements !

concernant l'encrassement des soupapes, c'est effectivement une nouvelle contrainte apparue avec la généralisation des moteurs essence à injection directe. Mais c'est une contrainte connue sur laquelle les motoristes travaillent lors de la conception d'un moteur. Pour cela, les matériaux utilisés et l'état de surface des soupapes ont évolué, les lubrifiants ainsi que les lois d'ouverture et de fermeture des soupapes entre autres. Tout cela a contribué à éviter l'encrassement des soupapes.

Si, auparavant, l'injection de carburant en amont des soupapes, permettait de "nettoyer" les soupapes, il faut aussi garder à l'esprit que c'est un effet bénéfique et qu'on ne traite pas la cause du problème : autrement dit, il vaut mieux éviter que les soupapes s'encrassent plutôt que de compter sur l'injection d'essence pour les nettoyer une fois qu'elles sont encrassées : c'est, dans les grandes lignes, la réflexion qui s'est faite lors du passage à l'injection directe.

Sur ce plan, l'huile et l'homogénéité de la combustion apparaissent alors comme les contributeurs principaux plutôt que la qualité d'essence (même si, en théorie, le SP98 contient des additifs supplémentaires permettant de mieux lubrifier le moteur et d'en améliorer la combustion, cela reste une amélioration marginale en conduite "normale").

Personnellement, je regarderais plutôt du côté de la qualité de l'huile avant de me pencher sur la problématique SP95-E10 / SP98.

@Pascal29
Pour ma part, je pense que, si problème de calage de distribution il y a, le moteur n'aurait pas fonctionner normalement plusieurs semaines (de ce que j'ai compris du message de Manu57), donc cette cause me parait peu probable ! Je pencherais donc plutôt sur votre première hypothèse (soupapes encrassées des conséquences de la précédente courroie). Dans la même lignée, ce pourrait être un ou plusieurs injecteurs encrassés. Enfin, je n'excluerais pas non plus un problème au niveau de la pompe/filtre à essence dans le réservoir (mauvaise alimentation du moteur en carburant)

Pascal29

03 août 2020 à 20h52

D'accord avec vous Guillaume, sauf si la distri a été mal tendue et a sauté une dent dans les kilomètres effectués durant la quinzaine qui a suivit les travaux !

Monseigneur

05 août 2020 à 08h47

Merci Guillaume pour ton commentaire.
Globalement, vous pensez que la qualité de l'huile serait le principal responsable de l'encrassement. Peut-être, mais on ne peut exclure la qualité du carburant.
J'ai toujours utilisé l'huile Total Inéo 0W30 préconisée par PSA pour ce moteur et je ne fais pas que du circuit urbain ; et je rencontre pourtant ce problème (à confirmer toutefois prochainement après l'examen).
Mais j'ai également toujours utilisé du SP 95 E 10. C'est pourquoi je pense que ce type de carburant qui contient de l'éthanol (substance repérée par le diagnostic) a une part de responsabilité dans le phénomène.

Guillaume Darding [administrateur]

05 août 2020 à 10h03

Bonjour à tous,

@Pascal29, vous avez raison, cela peut arriver, on ne peut pas l'exclure (même si, personnellement, je pense que c'est peu probable).

@Monseigneur :
si vous avez utilisé les huiles recommandées par PSA, alors on peut raisonnablement exclure cette cause dans votre cas. La présence d'éthanol est logique et elle aurait été aussi détectée dans le cas de l'utilisation du SP98 (qui comporte 5% d'équivalent éthanol contre 10% dans le cas du SP95-E10).

Si les garagistes partent du principe que le SP95-E10 est le principal responsable de l'encrassement des soupapes, alors ils doivent prendre leur responsabilité et prendre en charge les dégâts et la gêne occasionnés et se retourner contre le constructeur car la compatibilité avec ce carburant est une obligation légale pour un moteur essence.

Pour résumer les causes potentielles :
1) huile non conforme aux préconisations constructeur (pas dans votre cas)
2) problème d'approvisionnement en carburant (filtre bouché, pompe défectueuse,...)
3) mauvaise qualité du carburant (ou mauvais carburant tout court) en station (peu probable, mais ça c'est déjà vu par le passé) : les analyses devraient permettre d'écarter cette hypothèse
4) problème de canister (recyclage des vapeurs d'essence) : plus aucune huile ne passe à travers les soupapes d'admission et ces dernières sont complètement "sèches")
5) injecteurs encrassés (qui sont une conséquence d'un autre problème moteur puisqu'il ne sont pas censés s'encrasser...)
6) SP95-E10 ne permet pas un bon fonctionnement moteur (si cette cause est avérée, il en va de la responsabilité du constructeur qui ne fournit pas un moteur répondant aux exigences européennes)
7) Il y a certainement d'autres causes potentielles que j'oublie...

N'hésitez pas, en tout cas, à me tenir au courant de vos avancées sur le sujet !

Pascal29

05 août 2020 à 14h13

Ne pas écarter aussi, que sur ce moteur, il y a eu des cas où une bougie a pu causer la casse du moteur ...

Monseigneur

14 août 2020 à 12h09

Bonjour Guillaume,
Après les tests approfondis réalisés par le concessionnaire, le verdict est tombé : changement du moteur !
D'après lui, les soupapes sont coincés en position ouverte,ce qui engendre des pertes de compression.
L'origine de ce dysfonctionnement est plus mystérieux : encrassement ou/et défaut de segmentation, la réponse est plus floue.
En tout état de cause, les responsables sont bien connus désormais; la qualité de l'huile et le SP 95 E10 bien sur. Mais sur la technique de l'injection directe aux conséquences mal maitrisées ?
Une fois de plus, le consommateur semble faire les frais de choix technologiques innovants mais aux conséquences imprévues pour lesquelles les constructeurs se refusent à faire face à leurs responsabilités.
Ceci mis à part, est-il correct de remplacer un moteur pour un problème d'encrassement ? Plus simple et plus rémunérateur oui, mais n'y a-t-il pas de solutions moins radicales ?
A vous lire,.

Guillaume Darding [administrateur]

17 août 2020 à 22h58

Bonjour Monseigneur,

je suis très dubitatif sur le fait que les soupapes soient coincées en position ouverte car si tel était le cas, elles entreraient en collision avec les pistons et je peux vous garantir qu'il n'y aurait pas eu besoin de l'allumage du voyant moteur pour s'en apercevoir (c'est extrêmement bruyant) et que vous auriez immédiatemment ressenti une perte significative de la puissance moteur, même si cela ne concerne qu'un cylindre.

Je veux bien croire plutôt à un problème d'encrassement au niveau des soupapes (à voir s'il n'y a pas plutôt un problème de traitement des vapeurs d'essence qui ne reviendraient pas dans le circuit d'admission) ou à un défaut de segmentation.

Notamment, si on prend l'hypothèse d'un problème de segmentation, il est effectivement difficile, à ma connaissance, de rectifier le tir sur les moteurs moteurs. Cela me semble plus surprenant si on considère qu'il s'agit d'un problème de soupapes encrassées.

pjmdur

23 août 2020 à 10h23

Hello tous,

Il y a eu deux problèmes bien connus maintenant sur l'ancienne version de ce PT130, c'est à dire pas celle décrite dans cet article. Versions d'avant 2018.
La courroie qui se dégrade pouvant causer des dysfonctionnements graves des moteurs PT110/PT30, voire obligation de le changer car circuits de lubrification bouchés. Si trop de particules, le bypass du filtre à huile s'ouvre et il y a des dégâts irréversibles avec dans les cas extrêmes des problèmes touchant l'assistance des freins.
Solutions: Peugeot a demandé une réduction de périodicité de remplacement de la courroie de distri à 4 ans.
On réduira les espacements de vidange/filtre avant changement pour une courroie correcte(celle dos lisse avec marquage jaune). Après, c'est 6 ans ou 100000km.
L'autre volet est l'encrassement de l'admission:
Peugeot à mis en place une mise à jour sur ces moteurs.
On crois les doigts pour vérifier si cette mise à jour est OK sur la nouvelle version de l'article.
Il est de toutes façons connu que sur les moteurs à injection directe qui "lavent" pas l'admission, le problème est général sur tous les moteurs.
Guillaume pourra certainement apporter des éclaircissements sur les solutions adoptées par les constructeurs.

Et faut arrêter d'écouter les garages qui parlent de la qualité du carburant. Ces moteurs sont étudiés pour fonctionner au E10...Il faut aussi utiliser l'huile spécifique 0W30 2312 recommandée par PSA.

Cldt

Anibalj

23 août 2020 à 14h49

Bonjour Guillaume et félicitations pour votre site, la qualité et la clarté de vos articles! C'est appréciable d'avoir des informations aussi complètes.

Nous avons acquis avec mon épouse il y a 2 ans une C3 Aircross Puretech 110€ EAT6. La voiture était neuve et a 22 000kms à ce jour. Aucun problème à déclarer, la boite EAT 6 est très agréable et la voiture sobre. Nous sommes allés en vacances avec cet été, environ 7.2l sur autoroute de moyenne, régulateur à 130, à 2 adultes et 2 enfants + les valises, cela me parait tout à fait honorable. Les 110ch sont tout à fait suffisant en toutes circonstances.

Nous utilisons exclusivement du carburant premium depuis le début, SP98 excellium, par principe, comme sur mon autre voiture 308 sw e-hdi112.

La voiture est utilisée 95% du temps par mon épouse, donc mon jugement et façon de conduire n'entre pas en ligne de compte, j'ai pu constater depuis le point de départ une baisse de la consommation moyenne sur des trajets sur départementales essentiellement, à savoir une moyenne de 6.3l à ce jour contre plutôt 6.8l quand la voiture était neuve.

Ma seule question est finalement de savoir si notre voiture fait partie des modèles équipés d'un FAP GPF. La date de mise en circulation est au 30/08/2018.

A à la mise en contact, parmi les voyants oranges qui s'allument et s'éteignent aussitôt, il y en a un qui ressemble fortement au dessin du FAP, comme je l'avais sur mes diesels précédent.

Avez-vous une réponse à ce sujet?

Bien cordialement et bonne journée à vous.

Guillaume Darding [administrateur]

24 août 2020 à 17h44

Bonjour à tous !

@pjmdur
effectivement, la problématique de l'encrassement des soupapes d'admission concerne tous les moteurs à injection directe, ce n'est donc pas spécifique au Puretech.

@Anibalj
sauf si votre voiture était sur parc depuis plusieurs semaines et que vous avez donc acheté un modèle en stock, votre véhicule est normalement équipé d'un filtre à particules. L'évolution des normes au 1er septembre 2018 a rendu le filtre indispensable et les modèles ainsi équipés étaient produits et vendus bien avant cette date.

Vous pouvez aussi vérifier cette information sur votre certificat de conformité. L'information est aussi présente sur le certificat d'immatriculation, bien qu'elle soit parfois manquante - pour plus d'information, voir un de mes précédents articles : https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html

Si votre véhicule est conforme aux normes Euro 6c ou à une normes ultérieure, cela signifie qu'il est équipé d'un filtre.

Anibalj

24 août 2020 à 22h02

Bonjour et merci. en fait, je n'ai pas de certificat de conformité, j'ai acheté la voiture à 7 km mais je pense qu'elle était en stock (Espagne il me semble...), sur la carte grise en V9, j'ai à la fin EURO6 tout court.

bien cordialement.

pjmdur

25 août 2020 à 09h07

@Anibalj:
Ma suggestion est simplement d'observer le moteur.
Si il ressemble exactement aux photos de cet article, c'est une indication qu'il s'agit de la nouvelle version avec FAP.
L'ancien modèle est physiquement un peu différent.

Anibalj

25 août 2020 à 21h19

Bonjour,

Quand je regarde, le moteur ressemble comme deux gouttes d'eau aux photos de l'article, a part le cache du dessus qui n'est pas en plastique rigide lisse comme sur la photo mais une sorte de plaque en tissu mousse avec les 3 bosses dessus en biais et (désolé je suis pas expert en mécanique!) le gros cylindre sous la jauge à huile qui est au point de départ de l'échappement (c'est le catalyseur et fap éventuellement?), le métal n'est pas lisse mais bosselé comme des alvéoles...

Pour le reste, tout semble disposé de la même manière.

Anibalj

25 août 2020 à 21h20

et j'ai vu une étiquette dans le moteur qui dit EB2DT 16/05/2018.

Guillaume Darding [administrateur]

25 août 2020 à 23h18

Bonjour Anibalj,

dans le paragraphe échappement de l'article, il y a une photo d'un système sans filtre sans filtre et dans le paragraphe injection, il y a une photo d'un système de dépollution avec filtre à particules (ce que vous notez comme le gros cylindre sous la jauge à huile).
Le fait que la protection thermique soit gaufrée n'est pas un indice concernant la présence ou non du FàP (la protection est lisse sur les images de l'article car ce sont des images d'illustration qui ne sont pas forcément fidèles à 100% de la réalité et il me semble que la protection a toujours été gaufrée quelle que soit la génération du moteur).

En revanche, si vous regardez les images attentivement, vous remarquerez que sur le système avec filtre, il y a 2 tubes (métal /caoutchouc) en plus : l'un au milieu du cylindre, l'autre dans le bas. Ces 2 tubes se rejoignent au-dessus de l'alternateur (alors qu'il n'y a aucun tube dans la version sans FàP). Ces tubes sont reliés aux capteurs de pression pour évaluer le chargement du filtre et déclencher une régénération si nécessaire.

Donc, si vous voyez ces tubes au-dessus de l'alternateur ou si vous passez la main (attention, à ne surtout pas faire moteur chaud - attendre quelques heures si c'est le cas !) pour atteindre le milieu du pot et que vous sentez la présence de ce(s) tube(s), c'est que votre moteur est équipé d'un filtre.

Anibalj

26 août 2020 à 10h06

Bonjour et merci pour toutes vos explications ! Je suis donc sur un ancien moteur sans FAP, pas de tubes branché au milieu (juste une sonde branchée en bas). Du coup il est étonnant que le voyant du fap soit branché et actif à la mise au contact...

Merci et bonne journée à vous.

arnaud22

27 août 2020 à 12h13

Bonjour

Si je comptrends bien, pour les modeles sortis avant 2018 le changement de courroie est préconisé tous les 4 ans.
Pour les modèles sortie après 2018 (mois ?), c'est tous les 6 ans ?

franck

03 septembre 2020 à 07h55

Bonjour,

je suis perplexe sur la nouvelle périodicité du changement de courroie. J'ai acheté une 2008 1.2 110cv de 2016 cet été. A la livraison mi-aout le plan d'entretien qui m'a été remis indique au pire, pour une utilisation sévère, un remplacement du kit distribution à 165000km/ 10 ans.

Toofsy

03 septembre 2020 à 10h05

Bonjour, je suis propriétaire d'une 308 sw pureteh 1.2 130cv de 2015...une catastrophe a plus d'un titre. Un voyant moteur vient de se ra'allumer après 9mois sans soucis. Lors de la revision de décembre on m'avait annoncé un léger encrassement moteur. On m'avait préconisé de ne pas mettre dE10 et de monter dans les tours pour décrasser le moteur...soit.
Tout était ok jusqu'aux bouchons de la vallée du Rhône cet été. Passage a la valise chez Peugeot Avignon, code défaut 1032 et 1032, on m'indique qu'il n'y a pas de problème pour rouler.avec, même si la voiture broute sous les 1000t. Retour dans le Rhône chez Peugeot (moins d'une semaine après et 250km) on le demande 400euros pour le diagnostic avec 90% de chance de devoir remplacer le moteur. Le chef d'atelier me précise que d'après son expérience je n'aurait pas mieux que 25% de prise en charge sur une opération de 6000euros (la voiture a 88000 km, toujours entretenu chez Peugeot mais trois cc différents). Conclusion la voiture part chez un marchand (je perd s au moins 2ke dans l histoire. Première et dernière Peugeot et PSA, hyper déçu du service Peugeot. A quand la plainte collective sur ce problème apparemment bien cinnue de PSA, mon ex-garage d'une petite ville me confirme avoir remplacer 10 moteurs en 2019 pour ce défaut et le probleme d'usure de la courroie.

Guillaume Darding [administrateur]

03 septembre 2020 à 13h13

Bonjour à tous,

@arnaud22
Vous pouvez effectivement vous fiez à ce que dit pjmdur dans un précédent commentaire :
" Solutions: Peugeot a demandé une réduction de périodicité de remplacement de la courroie de distri à 4 ans.
On réduira les espacements de vidange/filtre avant changement pour une courroie correcte(celle dos lisse avec marquage jaune). Après, c'est 6 ans ou 100000km. "

@franck
Ce n'est pas surprenant car la réduction de l'intervalle de remplacement est intervenue après la mise en circulation (il doit certainement y avoir une note interne officielle à ce sujet).
Je pense qu'il y a eu suffisamment de cas problématiques et qu'il vaut mieux éviter de prendre des risques. C'est peut-être l'occasion de négocier avec votre garage une réduction sur le changement de la courroie, tant que tout va bien.

De fait, si vous avez acheté votre véhicule dans un garage, vous avez normalement une garantie mécanique de 12 mois au minimum. Si la courroie venait à lâcher dans cet intervalle, tout sera à la charge du garagiste : il est certainement dans son intérêt de concéder quelques centaines d'euros maintenant plutôt que d'en perdre quelques milliers dans quelques mois.

@Toofsy
merci pour votre retour d'expérience qui vient malheureusement s'ajouter à la liste... Je suis tout de même interloqué par le prix du diagnostic (400 €) : cela comprenait-il des opérations de démontage moteur pour l'effectuer ?

Toofsy

03 septembre 2020 à 13h29

110€ HT de diagnostic puis 280€ht pour mener au bout la check list de verifications qu'impose la liste des défauts qui sont remontés, jusqu'à la vérification de la compréssion. (3 heures au total) N'ayant pas validé l'étape de contrôles supplémentaires le garage ne m'a pas facturé la valise. (P1385+P1038+P1039+P1032+P1033).
Le garage m'a fortement orienté pour que je ne fasse pas les travaux, je pense que leur inaction depuis la dernière révision (décembre : encrassement moteur = tirez un peu sur les rapports et ce sera ok...) Les rend un peu responsables.

Guillaume Darding [administrateur]

03 septembre 2020 à 13h56

Bonjour Toofsy, merci pour votre complément d'information, je comprends mieux le prix du diagnostic !
Effectivement, votre garage semble avoir eu une approche légère lors de la dernière révision... Si jamais vous avez une trace écrite (signalement du défaut lors de la révision et retour du garage), cela pourrait effectivement appuyer une demande de prise en charge (au moins partielle) auprès du service client.

burton

03 septembre 2020 à 17h31

Bonjour,
N'arrive t-on pas aux limites du downsizing et de la dictature du taux d'émission de CO2 ? Ce moteur dans un 3008 ou un Opel Grandland consomme autant qu'un 1.6 (dixit un concessionnaire) et est sûrement beaucoup plus sollicité ==> d'où les casses moteurs ?! qu'en pensez-vous ?

Toofsy

03 septembre 2020 à 19h23

Pour info consommation sur 5 ans et 9mois sur ma 308 : 8,5 l/100

pjmdur

04 septembre 2020 à 00h08

@Tootsy:

Peugeot a déclaré prendre en charge à 100% dans la limite des 5 ans ou 150000km tout problème moteur en relation avec la courroie défectueuse.
Ce problème connu comme j'ai indiqué précédemment conduit parfois à l'impossibilité de réparer.
Le by pass du filtre à huile s'ouvre suite à excès de pression et les particules viennent boucher tous les canaux de lubrification.
C'est vrai que 2015 est un peu limite. J'observe cependant que certains concessionnaires, si il s'agit bien de l'un d'entre eux, jouent pas toujours le jeu.

Toofsy

04 septembre 2020 à 08h08

Merci @pjmdur pour cette information. Malheureusement cette fois ci la courroie n est pas en cause. Il s'agit d'un encrassement moteur avec vraisemblablement la détérioration d'un cylindre.

Monseigneur

04 septembre 2020 à 10h36

Malheureusement, Toofsy a rencontré un problème identique au mien : encrassement et détérioration du moteur. Solution de PSA : changer le moteur comme s'il s'agissait d'une simple ampoule !
Certes, il y a prise en charge plus ou moins généreuse selon les situations, mais ce défaut fondamental de conception mériterait une prise en charge intégrale si l'entretien a correctement été réalisé.
Dommage quand même pour ce moteur Puretech formidable.

Toofsy

04 septembre 2020 à 13h11

Je viens tout juste de céder ma 308 a un pro qui fait pas mal de pub TV (plutôt racoleur) et je suis 1/soulagé 2/ agréablement surpris par la reprise et le professionnalisme du marchand...me reste plus qu'à choisir la bonne remplaçante.

Guirgui

04 septembre 2020 à 14h43

Bonjour Guillaume et autres contributeurs !

J'ai un peu de mal à comprendre ce phénomène d'encrassement moteur qui semble présent si usage majoritairement urbain ? Est-ce lié à la faible montée en température de l'huile moteur ou du moteur en lui-même ? Ou bien les bas régimes de rotation ?

Si quelqu'un pouvait m'éclaircir, ce serait apprécié !

pjmdur

04 septembre 2020 à 18h04

@ Tootsy et autres contributeurs.

C'est toujours la courroie qui est en cause, et même si on vous enfume avec d'autres explications...
C'est la seule et unique raison bien documentée maintenant qui puisse aboutir à remplacer un moteur.
Il faudrait démonter entièrement le moteur pièce à pièce pour tout nettoyer, autant dire, considérant le coût de MO, c'est même pas la peine...

pjmdur

04 septembre 2020 à 18h16

@ Guirgui: c'est pas un problème de conditions de routes mais de séries de courroies qui se dégradent en envoyant des particules dans l'huile.
La courroie est de type lubrifiée par les vapeurs d'huile moteur. Si elle se dégrade, des particules vont venir boucher certains éléments comme la crépine de pompe à huile.
Au mieux, le voyant de pression d'huile donne l'alerte, au pire si on continue de rouler, le by pass interne du flitre à huile s'ouvre(à ce sujet j'ai appris quelque chose car j'ignorais ce système), et les particules viennent boucher toutes les canalisations de lubrification.
Pour la question des conditions ville par exemple, il a été observé que c'était plus agressif sur la courroie.
Plus d'utilisation de l'injecteur du démarrage à froid qui vient polluer l'huile?
Guillaume pourrait en dire plus à ce sujet peut être?

Guillaume Darding [administrateur]

08 septembre 2020 à 22h42

Bonjour pjmdur,

je privilégie plutôt le fait que, lorsqu'on utilise le moteur à froid, il y a plus de frictions internes (entre les segments du piston et le cylindre, par exemple). De plus, la lubrification n'est pas optimale (car l'huile n'est pas à température), ce qui est de nature à générer plus de particules à même de dégrader l'huile un peu plus rapidement.

seby

07 octobre 2020 à 23h57

Bonsoir,
Je regarde en ce moment pour acheter une 208 puretech 110ch de fin 2018 ou de 08/2019. Mais les problèmes des courroies/moteur me font un peu peur ;-)
Est ce vraiment un problème qui est derrière nous et qui ne se produit plus sur les derniers véhicules ?

Est-il ou était-il aussi présent sur les moteur 82ch ?

Un modèle de 2019 possède t'il forcement un fap ?

Du coup je ne sais plus si je dois franchir le pas ou m'orienter vers un autre véhicule. Merci pour votre aide.

ps : j'y connais rien en mécanique et en moteur ;-)

Guillaume Darding [administrateur]

08 octobre 2020 à 12h29

Bonjour Seby, à priori, les soucis ont été résolus avec la nouvelle courroie (avec toutefois un intervalle de remplacement réduit par rapport à ce que PSA avait prévu lors du lancement du moteur : on est désormais sur un intervalle de remplacement somme toute classique).

A ma connaissance, ce sont surtout les Puretech turbo qui sont touchés par ces problèmes de courroie.

A part quelques exceptions (fins de série notamment), les moteurs essence immatriculés après septembre 2018 sont systématiquement équipés d'un filtre à particules.

Pascal29

08 octobre 2020 à 20h03

Depuis mi 2017, plus de soucis de courroie de distri sur ce moteur, quelle que soit sa puissance (110/130/155 en turbo); FAP depuis mi 2018

seby

08 octobre 2020 à 20h21

Merci beaucoup pour vos réponse.
La fréquence de changement de la courroie est donc plus importante que sur le 82 cv ?

Je vais principalement faire environ 35 km par jour, sur route de campagne et ville. Y'a t'il un interêt à prendre le 110 ?

Et je constate des annonces sur des véhicules de 2019 avec moteur 1.2 THP Puretech 12V S&S 110, 1.2 pureTech 110ch BVM6, 1.2 puretech 110ch e6.c
C'est en fait les mêmes moteurs ?

Merci. Bonne soirée.

Pascal29

09 octobre 2020 à 08h50

Oui, moteur thp n'existe plus (puretech maintenant) et je pense que les gens marquent e6c pour norme Euro 6 c ou Temp; à moins qu'ils confondent et veulent parler de l'eat 6, la boite auto ? pour la fréquence de changement de la courroie, je crois que c'est passé à 4 ans ou 120000, mais j'ai un doute (je ne sais pas pour le 82 ch atmo)

Pascal29

09 octobre 2020 à 08h51

Pour avoir conduit le 82 ch dans un 2008, je le déconseille fortement; certes, il peut suffire en ville dans une 208, mais sur route, c'est une plaie !

Guillaume Darding [administrateur]

12 octobre 2020 à 22h13

Bonjour à tous,

@Pascal29 : merci beaucoup pour vos interventions.

@Seby : pour ma part, j'ai une expérience un peu différente avec le 82 ch. J'ai été agréablement surpris par la disponibilité de ce moteur à bas régime. Sur une 208, il a parfaitement sa place.
Bien évidemment, le 110 ch pourra vous épargner quelques changements de vitesse (si vous optez pour une boîte manuelle) et vous permettra, si vous en effectuez régulièrement, de faire des dépassements dans de meilleures conditions.

Bruno49

13 octobre 2020 à 11h57

Bonjour à tous
Je suis avec intérêt vos échanges sur ce forum et je me décide enfin à y contribuer. Je possède 2 véhicules équipés du 1.2 PureTech, une 308 en 130ch de 2019 et un berlingo en 110ch de 2016. J'ai pris connaissance des problèmes de distribution en fouinant sur le net, et ces jours-ci je me suis rendu dans une concession Citroën pour faire part de mon inquiétude concernant mon Berlingo. Le commercial m'a répondu que si je n'avais pas reçu de courrier de Citroën, c'est que mon véhicule n'est pas concerné par un rappel et que les préconisations de remplacement de la courroie n'ont pas changé pour moi. On peut clairement voir sur mes 2 véhicules la différence de référence des courroies. Que dois je en penser, le problème est il lié à la date de commercialisation ou à un lot défectueux. Donc tous les véhicules équipés de cette référence ne seraient pas forcément touchés ?

Val

14 octobre 2020 à 16h34

Bonjour,

Je viens de commander un Grand C4 Spacetourer (Picasso) 1.2 130 EAT8 (livraison vers le 15 décembre). Je suis donc avec interet ce fil, bien que ce véhicule soit couvert par l'extension de garantie 6 ans/120MKm.
J'ai un solide doute sur l'affirmation du "commercial" puisque PSA n'effectue pas de rappel ou remplacement préventif pour le problème de courroies "solubles". Les concessions et les quatre marques (PSA + Opel) sont parfaitement au courant, la ligne de conduite étant qu'on intervient pas gratuitement tant que la voiture n'impose pas un retour d'urgence en concession...
Ton Berlingo est d'avant la date fatidique (05 mars 2020).
La périodicité de changement de courroie chez Citroen est réduite à 100MKm et 5 ans, et ENSUITE 200Mkm. Ce qui porterait à croire que PSA espère résorber les courroies défectueuses (striées) et les remplacer par la "bonne" réfèrence (lisse).
Néanmoins, d'après l' "Argus Auto fiabilité" d'octobre 2020, la nouvelle courroie ne résoudrait pas complètement le problème... A vérifier avec le recul...
Toujours d'après l'Argus, PSA intervient jusqu'à 150Mkm et 7 ans sur cette avarie particulière, à condition que les périodicités de maintenance soient respectées (tolérance = 3Mkm et 3 mois). Effectuée chez PSA ou tout autre pro (obligation légale), pour autant que les précos de qualités d'huiles utilisées soient conformes.

En passant, bravo à Monsieur Guillaume pour la qualité des infos du site!!! Et surtout merci!

Guillaume Darding [administrateur]

14 octobre 2020 à 18h12

Bonjour à tous,

@Bruno49
non, je pense qu'il n'y a pas d'exception sur la résistance de la courroie. Malheureusement, à moins de travailler directement chez PSA dans le service adéquat, il n'est pas possible de savoir quel pourcentage de moteur est réellement touché. Parle-t-on de 10% ? Plus ? Moins ? Je pense qu'on doit être dans cet ordre de grandeur, ce qui fait qu'un nombre important de moteurs ne va pas connaître de souci finalement.

@Val
merci pour vos encouragements !
Je veux bien croire l'Argus concernant la prise en charge de 150.000 km et 7 ans, mais, en parcourant les forums, on voit quand même un certain nombre de cas où PSA refuse la prise en charge. Bien sûr, on ne connaît jamais l'entièreté du dossier et peut-être que PSA a des raisons valables de refuser ces prises en charge, mais peut-être aussi que PSA fait tout pour ne pas prendre en charge (parfois les concessions sont déjà un premier rempart...).

Je sais bien que c'est plus facile à dire qu'à faire, mais, sachant ce problème connu, il est vraisemblablement préférable de négocier une prise en charge partielle du changement de la courroie de distribution, ce qui quand même préférable plutôt que de devoir trouver un arrangement lorsque votre véhicule est en panne. Dans le premier cas, vous pouvez toujours utiliser votre véhicule.

Pascal29

15 octobre 2020 à 17h44

Petite anecdote qui date de cet été : Une cousine me demande si je suis content de ma 308, et me dit qu'elle en a réservé une; je lui dis que oui, mais que c'est un HDI; elle me dit que la sienne est une essence 110 ch de 2016 avec 65000 kms ... Aieaieaie !!! Je lui dis tout ce qui s'est dit ici, les infos que j'ai pu trouver concernant ce 1.2; elle retourne voir son vendeur (agent Peugeot ...) qui n'est au courant de rien; le type a halluciné quand la cousine a ouvert le bouchon de remplissage d'huile pour lui prouver par A + B que la courroie n'est pas la bonne et qu'elle n'achètera pas cette 308 sans que cette courroie ne soit changer; ils ont mis un mois pour se renseigner, faire les travaux, mais ma cousine a sa voiture avec la bonne réf de courroie et est bien contente que le cousin épluche la presse automobile et les blogs et forums !

Guillaume Darding [administrateur]

17 octobre 2020 à 11h18

Bonjour Pascal, super anecdote et bravo aussi au garage qui s'est résolu à faire le remplacement de manière préventive (même si ça a pris un peu de temps !)

Monseigneur

22 octobre 2020 à 13h44

Dernières nouvelles concernant ma C4 au puretech 130. Je rappelle que le concessionnaire Citroên avait prononcé un verdict de mort le concernant en août, et préconisait (avec insistance) son remplacement standard.
Je n'ai pas donné suite à cette proposition, et continue à l'utiliser au quotidien. Si effectivement on peut constater une baisse de puissance dans certaines circonstances, accompagnée d'une hausse (légère) des consommations d'huile et de carburant (0,2 l/100 kms), le moteur donne satisfaction. Il fonctionne parfaitement et ses performances sont, la plupart du temps, équivalentes à celles connues avant la sentence.
Tout cela m'amène à penser que les préconisations d'échange standard du moteur par le réseau me semblent excessives, et me semblent plus guidées par des préoccupations financières et de confort (pas d'interventions longues et couteuses) que techniques.

pat12

25 octobre 2020 à 07h22

vu les problème de distribution et autres pannes ,je n'achèterais jamais ce moteur une misère avec un nom PT pas de rire !il ne faut pas écouter le commercial , c'est un problème de conception ils pourrons mettre une courroie en OR ça ne changera rien ,il faut revenir soit à une courroie classique sans bain d'huile ou chaine et encore avec les problème avec le VTI !

pjmdur

28 octobre 2020 à 14h27

Bonjour,

J'ai une question concernant la version du moteur avec GPF de cet article.
Souhaitant connaitre la valeur de reprise de mon véhicule via les utilitaires PSA, je suis tombé sur un choix bizarre spécifiant au pas Euro 6D.
Je crois pas que depuis décembre 2018 il y ait eu d'autres versions de ce PT130.
Votre avis?
Merci.

Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2020 à 14h55

Bonjour à tous,

@Monseigneur merci pour votre retour d'expérience. Si vous bénéficiez d'une assistance juridique (suivant votre couverture en matière d'assurance), il serait éventuellement intéressant de les consulter pour éventuellement procéder à l'expertise de votre véhicule. Si les conséquences semblent contenues aujourd'hui (je les considère toutefois gênantes), vous avez certainement une épée de Damoclès au-dessus de vous.
Effectivement, l'échange standard est certainement une solution de facilité pour votre garage : il faudrait comprendre le mal exact dont souffre votre moteur et évaluer le montant de la réparation avant de se lancer dans l'achat d'un nouveau moteur.

@pjmdur
Il y aura nécessairement une nouvelle mise à jour du puretech pour se mettre en conformité avec les normes Euro 6d (applicables à partir du 01 janvier 2021) avec un nouveau test d'évaporation, des facteurs de conformité réduits (en conditions de conduite réelles) ainsi que des critères plus contraignants pour ce qui concerne le contrôle des émissions du moteur tout au long de la durée de vie du véhicule (voir l'article concernant la vue d'ensemble des normes Euro 6 : https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-vue-d-ensemble-6475459.html ).

Selon les constructeurs, la production des moteurs conformes aux normes Euro 6d ont pu démarrer dès la fin de l'été 2020.

Toutefois, il ne faut pas s'attendre à des changements majeurs sur cette nouvelle version (la plus grosse partie du travail ayant été faite pour adapter le moteur à la norme Euro 6c / Euro 6d temp).

pjmdur

29 octobre 2020 à 08h40

Merci Guillaume pour votre réponse.
Il est clair qu'il devait y avoir une petite difficulté dans l'utilitaire PSA, j'ai eu l'impression que cela recouvrait deux casses 6d et 6d temp pour un véhicule fabriqué fin 2018.

JEAN PAUL PERIOLAT

28 décembre 2020 à 13h12

Campagne de rappel moteur 1,2 l puretec 130, pour la 308 de 2015 25000km,
Freinage d. urgence devenant dangereux, et courroie de distribution qui se dégradé, changement maintenant à 6 ans et où 100000 km, au lieu de 10 ans et 180000km

Changrment des règles en cours de route pas normal
Qu'en pensez vous merci

Pascal29

28 décembre 2020 à 19h09

Il vaut mieux ça que de laisser les choses pourrir; de plus, le constructeur se protège en faisant cela, ça exclu d'office tout ceux qui casseront à partir de maintenant, leur moteur, de toute réclamation ... J'ai eu le cas sur une Opel Vectra B de 98; la distri s'étant révélée fragile, les délais avaient été ramenés de 6 ans à 4 ans et de 120000 kms à 60000 kms ... Qu'elle ne fut pas ma surprise en passant en atelier à l'occasion d'une panne tout autre, à 70000 kms et 5 ans !

Guillaume Darding [administrateur]

30 décembre 2020 à 21h46

Bonjour Jean-Paul, peut-être que le changement d'intervalle pourrait être considéré comme un préjudice... mais je ne peux pas être affirmatif sur le sujet, c'est hors de mon domaine de compétences ! Il faudrait voir plutôt avec un avocat s'il n'y a pas déjà une jurisprudence et si non, si cela a des chances d'aboutir favorablement...

Pascal29

03 janvier 2021 à 11h28

Bonjour à tous et bonne année !

Enfin un rappel officiel concernant ce moteur !

https://www.largus.fr/actualite-automobile/citroen-ds-et-peugeot-220-000-modeles-12-puretech-rappeles-10504390.html

Guillaume Darding [administrateur]

03 janvier 2021 à 12h29

Bonjour Pascal et bonne année à vous !
Merci pour le lien, il est en rapport avec la campagne de rappel évoquée par Jean-Paul un peu plus haut. Je vais faire un petit addendum dans l'article dans les prochains jours, maintenant qu'il y a (enfin) un rappel officiel.

Pascal29

03 janvier 2021 à 13h44

Top Guillaume ! J'ai vu passer une A110S sur Face de Bouc; vous vous êtes bien amusé ? veinard !

Guillaume Darding [administrateur]

04 janvier 2021 à 22h42

Bonjour Pascal,

j'ai effectivement eu l'opportunité de rouler une A110S il y a quelques semaines et j'ai pris beaucoup de plaisir à son volant. J'avais déjà eu l'occasion d'apprécier les qualités de la voiture en tant que passager... mais à conduire, c'est encore autre chose bien évidemment !

J'aime ce côté très sportif tout en restant utilisable tous les jours (la suspension reste souple et on peut s'imaginer faire des longs trajets à l'occasion sans être complètement rincé : elle est très stable et le moteur se fait oublier à allure constante. Mais son domaine de prédilection, ce sont les routes de campagne où son agilité et sa légèreté font merveille.

Si j'étais bien sûr triste de rendre les clés, je relativise en me disant que cette voiture est très dangereuse pour la survie de son permis !

emil1

19 janvier 2021 à 11h21

bonjour je voudrais les temps d'injection svp. Ceci est pour un exposé sur le moteur EB2DT.

Guillaume Darding [administrateur]

19 janvier 2021 à 23h03

Bonjour emil1, désolé, je n'ai pas cette information.

Pascal29

20 janvier 2021 à 08h04

Bonjour, un lien vers un pdf peut peut-être t'aider (il s'agit du 130ch, EB2DTs), mais c'est sûrement un bon début et il n'y a peut-être pas tant de différences que cela (à part la réf des injecteurs et la pression du turbo ...)

https://exxotest.com/wp-content/uploads/2018/03/GU_MT-MOTEUR-E3CT_FR.pdf

pjmdur

21 janvier 2021 à 14h44

Bonjour,

Il y a un autre problème jamais évoqué car la plupart des utilisateurs ne vérifient pas le niveau d'huile lors de la livraison ou au sortir des entretiens.
Le PT130 version FAP monté sur mon 5008 II sorti usine de Rennes avait un niveau d'huile trop haut.
Il a fallu que je retire 1/4 de litre pour retrouver le niveau maxi sur la jauge.
Même situation lors du premier entretien il y a un an et idem fin 2020.

mon garage a fait des mesures, il comprend pas pourquoi les spécifications de volume d'huile à mettre, 3,5L, sont fausses.
Nombre de garage, comme en usine de fab, travaillent avec des pompes réglables en volume, ils vérifient pas par la suite si le niveau est correct.
La plupart des utilisateurs non plus puisque l'indicateur au tableau indique que c'est OK.
Rouler dans certains conditions avec un niveau d'huile trop haut n'est pas bon du tout pour le moteur.
Encrassement du déshuileur ou agression supplémentaire sur la fameuse courroie de distri qui fait déjà assez parler d'elle?

Flo95050

22 janvier 2021 à 16h22

Bonjour,

Merci tout d'abord pour cet article.
Travaillant actuellement sur un projet étudiant, je souhaiterai savoir si vous avez le détail de :
- La "friction map" : donne les valeurs de frottements (FMEP : Friction Mean Effective Pressure en bar) en fonction du tour par minute.
- La "consomption map" : donne les valeurs de consommation en fonction du tour par minute.
- La "Torque min map" : donne les valeurs de couple minimum (valeurs négatives correspondant au frein moteur) en fonction du tour par minute.

Je vous remercie.

Guillaume Darding [administrateur]

22 janvier 2021 à 18h27

Bonjour à tous,

@Pascal29, je me suis permis de modifier votre lien avec le lien direct vers le document plutôt que la redirection qui était lente, je trouve

@pjmdur
merci pour votre retour d'expérience. C'est assez surprenant que les valeurs soient erronnées et, comme vous le mentionnez, comme le garage estime que ce nombre est correct, le mécanicien ne va pas forcément avoir le réflexe de vérifier la jauge à posteriori... Idem à l'usine d'assemblage, mais si on parle d'un quart de litre par véhicule, c'est un surplus énorme !

@Flo95050
Merci pour vos encouragements !
Je ne pense pas que ces valeurs soient publiques et elles sont donc difficilement accessibles.
Toutefois, en cherchant bien, vous pourrez toujours trouver sur internet des éléments de réponses concernant la BSFC (consommation spécifique) de ce moteur (Note : je ne mets volontairement pas de lien direct depuis mon site car les documents présentant cette donnée sont supposés être confidentiels, je ne suis donc pas certain que les personnes qui les ont publiées aient réellement le droit...).

Delasandiere

20 mars 2021 à 01h49

Bonjour j'ai lu sur facebook une personne possédant un 3008 130 CV avec courroie distribution lubrifie, La courroie s'use et bouche la crépine d'huile

Guillaume Darding [administrateur]

20 mars 2021 à 10h11

Bonjour Delasandiere,
le problème que vous rapportez est effectivement un défaut connu sur ce moteur. Peugeot a d'ailleurs lancé une campagne de rappel à ce sujet il y a quelques semaines. Je n'ai pas encore pris le temps de mettre à jour mon article, mais je reviendrais plus en détails là-dessus prochainement.

Pascal29

20 mars 2021 à 16h58

Le rappel a pour code chez PeugEot, "JZR" (HFC chez Citroën/DS), en ce qui concerne la courroie; Dalasandiere, remontez le fil de discussion, je donnais des indications fiables, sur les moteurs concernés et ce qu'il faut vérifier; en gros, tous les 1.2, turbo ou pas, jusqu'à mi 2017, sont concernés; 220000 moteurs construits entre mars 2013 et avril 2017 sont concernés; à savoir que le changement de cette courroie, qui était préconisée à 180000 kms ou 10 ans, a été ramené à 6 ans ou 100000 kms ... Mais il n'y a pas que la courroie qui est à vérifier/changer; la gestion de l'assistance de freinage doit être vérifier (à cause de la défaillance de la pompe à vide, qui peut elle aussi se boucher, comme la pompe à huile), l'électrovanne de la pompe à huile, la vis de graissage du turbo, sont à vérifier aussi
Ce moteur fait aussi l'objet de casse à cause de la première référence de bougies d'allumage (130 ch uniquement à priori, de 2013 à 2016); la sonde de T° de la sonde de catalyseur, le vilebrequin sur le 82 ch de 2013 ...

Guillaume Darding [administrateur]

20 mars 2021 à 23h45

Bonjour Pascal, merci beaucoup pour ce complément d'information !

jean louis

22 mars 2021 à 20h24

Bonjour c'est Delasandiere, un problème avec mon nom et mon mail.
Merci beaucoup pour tous vos commentaires qui me sont très utiles, je possède donc le 3008 GT Line Puretech 130 EAT8 de 05/2020, je ne suis concerné par cette histoire de courroie.
J'ai quelques questions: Faut il rouler avec du 98 ou 95 à votre avis.
Cet après-midi en démarrant de chez moi la voiture avançait lentement j'avais beau appuyer sur l'accélérateur rien ni faisait, j'ai donc couper le moteur et je reparti normalement mais j'avais la clé allumé en rouge et un triangle et ca me mettait "problème de régulateur de vitesse", je me suis me suis donc encore arrêté, j'ai redémarré et plus de problèmes j'ai fait 50 kms, impeccable, que s'est il passé ? je vous signale que j'ai seulement 1900 kms
Ma dernière question ouf!!
Ma voiture viens d'Allemagne en import , je n'ai pas le GPS, le concessionnaire de ma ville m'a dit que pour l'avoir il faut changer le faisceau électrique, a t-il raison !
Un passage à la valise ne serait-il pas plus judicieux.
Car son rire narcissique ne me dit rien qui vaille, il me dit : "une voiture sans GPS moi je ne vous la reprend pas" malgré tout il a accepter de rentrer par informatique ma voiture dans le Park Français, quand pensez-vous.
Merci

Pascal29

23 mars 2021 à 04h52

Etonnant cette GT Line sans GPS ! les voitures arrivant d'Allemagne sont en général mieux équipées que la même finition en France ... Aucune idée concernant le câblage, pas impossible si l'antenne n'intègre pas le récepteur GPS; essayez de télécharger une mise à jour sur le site "mypeugot" en renseignant votre VIN, vous verrez bien si on vous dit que vous en avez une ! si oui, c'est que le module GPS n'a pas été activé par défaut; pas de raccourci GPS sur les "toggle touch" ou sur l'écran ?
votre moteur n'est pas concerné par les différents rappels (courroie, pompe à huile, etc); les soucis ne sont plus présents depuis 2018; concernant votre message d'erreur, ça me fait penser à un capteur abs sur un des moyeux, mais à ce kilométrage là, ça peut paraitre étonnant; à surveiller ... Pas d'avis net et tranché concernant l'essence, j'aurai tendance à dire de respecter les préconisations constructeur ... Avec les systèmes de dépollutions obligatoires maintenant depuis le passage à l'Euro 6D, à mon avis, il faut rester sur du 95 ...

Guillaume Darding [administrateur]

23 mars 2021 à 09h47

Bonjour,

je pense que le système multimédia n'est pas le même mais surtout, il n'y a pas de connexion entre l'écran et l'antenne GPS, ce qui nécessite un câblage supplémentaire (l'antenne GPS se situe normalement vers l'arrière du toit / lunette arrière). Le coût pour mettre à niveau est donc conséquent si le GPS n'est pas présent d'origine.

Concernant le message d'alerte, il s'agit certainement du radar du régulateur qui était encrassé (cela arrive plus généralement lorsqu'il neige par exemple, mais pas que) ou d'un problème de communication avec un autre capteur utilisé par le régulateur de vitesse (vraisemblablement le capteur de position de la pédale d'accélérateur puisque vous avez eu des soucis avec juste avant).

Pource qui est de rouler avec du SP95 ou du SP98, c'est un long débat... 😉 Je recommande d'utiliser du SP98 quand on sollicite beaucoup le moteur (circuit, tracter une caravane, etc.), mais sinon, le SP95 fait très bien l'affaire. Dans certains cas, le SP98 peut faire baisser un peu la consommation (on entend aussi que le moteur a une sonorité légèrement différente), mais ce n'est pas systématique.

jean louis

24 mars 2021 à 00h02

Merci beaucoup pour vos réponses, Pascal et Guillaume, bonne semaine.

Karine

26 mars 2021 à 15h39

Bonjour,
j'ai une opel crossland 1.2 turbo 130 cv, elle a tout juste 56.000 km et j'ai exactement le même problème que ce que vous décrivez, à savoir une courroie qui se désagrège, pompe à huile bouchée, crépine encrassée...
Sauf que Opel refuse la prise en charge des réparations.
Sauf erreur les moteurs des 2008 sont les même que les crossland ??
Apres recherches sur Internet, je constate que d'autres personnes ont eu ce probleme avec des véhicules quasi neufs et aucune prise en charge par OPEL.
J'avoue ne rien connaître dans les voitures mais vu la facture qui va me tomber j'ai vraiment besoin d'aide !!

Pascal29

26 mars 2021 à 18h30

Oui, ce sont bien les mêmes moteurs; pas de raison qu'Opel ne prennent pas tout ou partie en charge; insistez, envoyez un recommandé avec A/R au siège Opel France, ne lâchez rien ! je sais, facile à dire et surtout, aurez vous le temps et la patience, rien de moins sûr ... Avez vous été voir sur les forums ?

Pascal29

26 mars 2021 à 18h33

https://www.largus.fr/guide-achat/fiabilite-chaine-et-courroie-de-distribution-les-moteurs-a-problemes-1129145-12469446-diapo.html

Karine

27 mars 2021 à 09h24

Merci @Pascal29 pour votre retour.
Mon véhicule est à l'arrêt chez mon garagiste après avoir constaté la crépine encrassée.. Apres contact avec Opel le mécanicien a répondu à mon mécanicien que cela ne valait pas la peine de leur porter le véhicule car inconnu chez eux et plus sous garantie... Que faire ?? faire remorquer la voiture chez eux même si la facture sera bien plus salée que chez mon garagiste et essayer de tenter une prise en charge ?? Je suis perdue...
Et je ne trouve personne sur Internet qui ai bénéficié d'une prise en charge alors que c'est visiblement le meme probleme que pour les Peugeot ...

Guillaume Darding [administrateur]

27 mars 2021 à 22h10

Bonjour Karine, la seule raison qui peut pousser un garage à ne pas prendre en charge ce type d'avarie est que le véhicule n'a pas été entretenu conformément au carnet d'entretien.
Vous devez réfuter toute opposition faite sous prétexte de la garantie : ce défaut est largement connu chez PSA, le groupe a même (enfin...) fait l'objet d'une note officielle de rappel. Le fait que le véhicule est inconnu dans la concession n'est pas un argument non plus !
Vérifiez si vous avez une protection juridique dans le cadre de votre assurance automobile et, le cas échéant, contactez-les.

Pascal29

28 mars 2021 à 08h33

Ce Puretech 1.2 va connaître une grosse modification d'ici 2023, ils vont lui greffer une chaîne pour la distribution ... : https://www.largus.fr/actualite-automobile/psa-les-nouveaux-systemes-hybrides-testes-par-punch-powertrain-10575390.html

Pascal29

28 mars 2021 à 08h35

Et au passage, exit les eat6 et 8, place à l'e-eat8 sur la nouvelle 308, en attendant l'arrivée d'une e-DCT7 (double embrayge) fabriquée par un joint venture entre Powertrain (boite belge) et STELLANTIS; boite destinée aux hybrides rechargeables en 48V

DENIS

04 avril 2021 à 17h16

Bonjour, le Purtech 1.2L de 110 à 136 CV, peut il recevoir du E85 ? Par avance merci

Guillaume Darding [administrateur]

05 avril 2021 à 23h29

Bonjour Denis, oui en théorie... mais... Il semble que l'adaptation à l'E85 par boîtier de conversion soit parfois un peu capricieuse sur les puretech turbo.

Pascal29

06 avril 2021 à 09h49

Bonjour,
d'après un des forums Peugeot que je suis, effectivement, plein de garages habilités refusent de mettre des boitiers sur ce Puretech, quelle que soit la puissance ...

Laurent R

17 avril 2021 à 16h17

Bonjour,

Je rejoins le commentaire de jpmdur du 21/01/2021 concernant un trop plein d'huile éventuel.

J'ai effectué une vidange-filtre sur une 308 II phase 1 1.2 puretech 130 cv de 80000 kms selon les règles ( vidange par gravitation,écoulement une nuit entière et rajout de 3.5 L préconisés par le constructeur )
Le niveau maxi est atteint ni plus ni moins et le reste après plusieurs contrôles effectués.

Je procède au contrôle du niveau d'huile après 1500 kms ( 1/2 autoroute 1/2 route ).
Résultat : maxi largement dépassé et obligation d'extraire pas moins de 0.8 L pour revenir à la normale.
Huile retirée d'aspect normale un peu noire,sans trace d'eau et sans vraiment d'odeur d'essence particulière.

La quantité préconisée de 3.5 L est-elle bien la bonne ?
Problème de dilution d'essence dans l'huile signalé sur cette motorisation qui fait monter le niveau ( bien que 0.8 L fasse quand même beaucoup !) ?
Existe-t-il une marge de sécurité après le niveau maxi pour qu'un surplus soit néfaste au moteur ?

Sinon ce 1.2 PT est très agréable,souple et relance très bien à bas régime.
A signaler quand même à 80.000 kms le remplacement prématuré du catalyseur sous garantie (bruit de ferraille) et de la courroie d’accessoires ( craquelée).

Merci de votre avis.

pjmdur

18 avril 2021 à 10h58

Bonjour Laurent R

Il pourrait être intéressant de vérifier si cette erreur de volume d'huile touche toutes les années, modèles ou usines de fabrication.
Il faut savoir que le carter a été modifié: au départ alu puis maintenant tôle. Cela a peut être conduit à un volume d'huile légèrement différent qui n'a pas été enregistré dans les specs des garages.
Je précise que mon 5008 fabriqué à Rennes en 2018 avec la dernière version du moteur(FAP) m'a été livré avec 1/4 de litre en trop. En gros plus de 2cm sur la jauge qui dépassait largement les bagues jaunes.
Pourtant le manuel précise qu'il ne faut jamais dépasser le mini/maxi de la jauge.
Cela fait tâche!!!!

pjmdur

18 avril 2021 à 11h15

Suite pour Laurent R:

Si il n'y a jamais eu d'observation de trop plein d'huile, donc probablement ancienne version du moteur sans FAP, le fait que le niveau d'huile ait anormalement monté peut provenir d'un défaut autour de la pompe d'injection.
Lorsque j'ai parlé de ce trop plein à mon garage, il m'a effectivement parlé, sans plus de détails, d'un problème avec de l'essence qui partait dans l'huile.
Ses recherches ont été dans ce sens car il venait justement d'être confronté au problème.
C'est donc à faire vérifier selon moi d'urgence.
Cldt

Laurent R

19 avril 2021 à 10h13

Bonjour pjmdur,

Merci pour votre commentaire.

Le 308 est de 02/2017 sorti de Sochaux sans FAP avec carter inférieur tôle.
Avec la psychose actuelle concernant l'usure de la courroie de distribution et l'encrassement,le niveau d'huile qui monte m'inquiète un peu d'autant plus que le constructeur n'est jamais très clair.

A contrario le moteur se comporte bien et ne donne aucun signe particulier mais comme vous dites un volume d'huile trop haut n'est jamais très bon que ce soit pour la surpression ou le catalyseur.
Je vais faire contrôler tout ça ( la pompe entre autre) et ferai un retour.

Salutations.

Guillaume Darding [administrateur]

19 avril 2021 à 11h27

Bonjour Laurent,

à ma connaissance, il n'y a pas eu de modification du volume d'huile nécessaire pour le Puretech, soit 3,5 litres lorsque le filtre est remplacé (3 l sinon, mais ce n'est pas recommandé de ne pas changer le filtre) et cela est corroboré par le fait que, juste après la vidange, votre niveau était OK.

J'imagine, vu la description que vous avez faite, que vous contrôlez bien le niveau toujours à plat dans les mêmes conditions (moteur froid de préférence). Votre profil de roulage (moitié route / moitié autoroute) n'est, à priori, pas favorable à un taux de dilution élevé de l'essence dans l'huile (les profils de conduite en ville pour de courts trajets sont plus à risque).

Même si la cause semble moins probable (à l'image de pjmdur, je privilégierais un problème du côté de l'injection d'essence en première approche), il se peut que ce soit du liquide de refroidissement aussi qui soit dans l'huile (bien que vous n'avez pas relevé d'apparence anormale de l'huile : avec la présence de liquide de refroidissement, l'huile a tendance à mousser). La couleur noire de l'huile est normale.

Je ne connais pas en détail les marges de manoeuvre quant au niveau d'huile, mais on peut assumer qu'une marge de 20% comme point de départ (ce qui fait qu'avec 0,8l, vous êtes de toute façon au-dessus...) sans prendre de risque excessif. Au-dela, cela dépendra de votre moteur en particulier (de ses ajustements, etc.).

@pjmdur : merci pour votre contribution et votre fidélité !

Monseigneur

21 avril 2021 à 14h00

Bonjour Guillaume,
J'ai fait part dans ce forum des mésaventures rencontrées sur ma c4 de 2015 équipée du puretech 130.
Les multiples diagnostics effectués dans le réseau l'avait conduit à préconiser le remplacement du moteur, ni plus, ni moins. Cela, à la suite d'une alerte moteur apparut au tableau.
Le véhicule continuait malgré tout à se comporter correctement, tout au plus, pouvait-on constater une légère hausse des consommations d'huile et de carburant.
Cela étant, les hésitations et les doutes portant sur la fiabilité globale de ce moteur engendraient une atmosphère défiante à son égard. D'autant plus qu'aucune analyse objective et claire ne parvenait de PSA sur le phénomène.
Puis, vint par la suite une lettre du constructeur préconisant instamment le remplacement de la courroie de distribution à 100.000 kms ou 5 ans, ainsi qu'une visite de sécurité du système de freinage.
C'était trop.
Peu de temps après, la mort dans l'âme, le véhicule partait pour la casse.
Je l'ai remplacé par un véhicule animé par un moteur à la philosophie voisine, à savoir l'ecoboost de Ford.
Il n'a certes pas les qualités du Puretech 130 (moins puissant, moins coupleux et moins sobre), mais j'espère que sa fiabilité me posera moins de soucis.

pjmdur

21 avril 2021 à 14h06

Merci Guillaume.
Chez Caradisiac dans une section du forum où l'on discute de l'affaire de la courroie, il y a bien en annexe des interventions concernant le carter qui diffère de forme. Je crois même que certains carters tôle peuvent garder une certaine quantité d'huile non vidangée du fait de la forme rentrée ou sortie du bouchon d'huile.
Je crois que ce sujet a été aussi abordé dans un forum allemand.
Tout ça fait tout de même un peu désordre..

Laurent R

21 avril 2021 à 19h07

Bonjour pjmdur,

Après contrôle du 308 II essence : RAS ( pompe ok,injection ok ).
De plus la consommation de carburant est normale.

J'en arrive à tirer la même conclusion que vous concernant l'huile restante non évacuée du carter tôle :

Sur photo de l'intérieur( 3/4 d'un parallélépipède rectangle ) on voit le haut de l'orifice de vidange dépasser de bien 1.5 cm du fond de carter.
On aura beau donc effectuer une vidange par gravitation avec écoulement pendant toute une nuit,ce n'est pas pour autant que cette hauteur d'huile descendra !
Un calcul approximatif de volume ( env 25 cm *20 cm*1.5 cm *3/4) arrive bien à au moins 0.5 l restant.
Cela peut expliquer le maxi dépassé si l'on rajoute un peu trop vite la quantité préconisée de 3.5 L.
De plus la lisibilité du niveau à la jauge orange ne facilite pas.

Bref comme vous dites c'est un bon réflexe de vérifier le niveau à la sortie d'un entretien.
Et régulièrement après !

Nolann

22 avril 2021 à 17h44

Bonjour, je suis étudiant et je dois faire un TFE sur le moteur puretech, il y aurait-t-il des personnes qui pourraient avoir plus d'informations ?(fiches techniques)
Merci à vous,
Nolann.

Guillaume Darding [administrateur]

22 avril 2021 à 23h26

Bonjour Nolann, quelles sont vos attentes ? si vous avez besoin de précisions sur certains points de l'article, vous pouvez me contacter par mail.

Expert

03 mai 2021 à 06h25

Ce moteur = échec et couteaux et une durée de vie courte , puisqu'il est basé sur le 1.2 vti , car le précèdent moteur à 80000 km on voit une surconsommation excessive d'huile du au faible chemise des chambres de combustion et au catalyseur qui renvoi la pression et la chaleur au chambres de combustion . Je ne fait pas confiance à Peugeot puis j'avais une 208 et c 'est couchemaire trop de couts et perte de valeur à la revente et Peugeot nous a même résolu leurs défauts ou nous a remboursée .

Patrice73

04 mai 2021 à 10h29

Bonjour,
Je viens d'acheter une 208 avec le moteur puretech 110 ch de 20146 avec 50 000 km. On lit pas mal de choses sur la fiabilité de ce moteur, notamment concernant la courroie de distribution. Chez Peugeot, on me dit que mon véhicule n'est pas concerné et ne fait pas l'objet d'un rappel pour la courroie de distribution.

Bref, pouvez vous me dire qu'elle est en ce moment l'état des connaissances sur cette "fragilité" de la courroie de distribution ? Sait on quel pourcentage de véhicules est concerné ? Y a t-il, le cas échéant, des mesures préventives à prendre pour éviter au maximum tout souci ?

D'avance un grand merci

Cordialement

Pascal29

04 mai 2021 à 18h45

Je sais qu'il y a 505 commentaires, mais il faut tout remonter, tout est expliqué plus haut ;-)

jsairienjean963

19 septembre 2021 à 11h59

un moteur 1 litres ou 1,2 litres ayant 3 ou 4 cylindres à toujours la mème cylindrée.. l'argument écologique est balayé.. a
lors pourquoi 3 cylindres... parce que c'est moins cher a construire, et que çà durera moins longtemps en fiabilité. Un 3 cylindre induit des vibrations qu'il faut compenser avec un arbre d'équilibrage et pas mal d'autres pièces atténuant les vibrations néfastes pour le moteur et le confort des passagers.
Les pressions de turbo amène des contrainte mécanique et thermique très importantes qui grève la fiabilité des ces 3 cylindres.
Donc moins de fiabilité (voir la cata du 1,2 L de chez Peugeot.. le Renault sans doute pareil. ) , le volant bi masse vous pétera à la figure avant 200000 km et la courroie sera à changer plus souvent (casse moteur en perspective).
Les vibrations affecterons, la courroies, les partie tournante, alternateur, compresseur clim , pour finir par cassé.
les 3 cylindres sont une abération économique pour les clients ainsi qu'écologique (plus de pièce pour palier aux vibrations.)
il faut fuir les 3 cylindres et les courroie de distribution, la manière la plus sur de perdre de l'argent et d'être pris pour un pigeons par ces constructeurs.

Meow

21 septembre 2021 à 00h48

Un conseille, commence a surveiller l'état de la courroie à partir de 50 000Km.
S'il y a la moindre usure, il faut faire la distrib.
Peugeot aurait trouvé une courroie qui résiste mieux depuis environ 2018 (a confirmer).
Mais c'est la pénurie. J'ai entendu dire qu'ils ont remis les ancienne courroies...(aucune idée de la véracité de ces propos)
Certain garagistes en ont marre d'expliquer qu'a 2ans, il faut faire 3000 Euro de frais.
Peugeot/Citroen n'assume pas toujours la garantie, des fois ils ne prennent que la moitié des réparations, des fois rien au prétexte que les vidanges n'ont pas été faite dans leur réseau.

Celui qui peut se faire une courroie de distrib tous les 50 000Km ça se passe bien sinon.

Autre petits problèmes,
le réservoir qui se déforme (plutôt lorsqu'on veut remplir le réservoir à raz bord).
Mise à l'air libre qui se bouche ? (le tarif de base c'est 1100 Euro)
Porcelaine de bougie qui casse et va au fond du cylindre (carbu trop pauvre pour être écolo ?). A priori plutôt sur le puretech 130cv

Perso, j'aurais voulu me prendre une Peugeot, mais j'ai préféré prendre du Toyota.
A part le régule pourri et l'autoradio qui lit les morceaux par ordre alphabétique, ça se passe bien. La conso est probablement beaucoup plus élevée que sur la Peugeot, mais c'est le prix de la fiabilité.

Geneviève

21 septembre 2021 à 12h28

Bon jour
Le changement de la courroie de distribution de ma 308 puretech 130 ch de 2019 vient d'être effectué à 45000 kms

Pascal29

21 septembre 2021 à 13h05

Le réservoir qui se déforme, c'est pour l'AdBlue, donc pour les diesel; et la courroie a changé de référence à partir de mi 2017; jamais entendu dire que l'ancienne courroie était de nouveau montée sur les derniers Puretech !

Geneviève

21 septembre 2021 à 13h46

Nous avons 2 véhicules équipés de 1.2 PureTech, un berlingo de 2016 et la 308 de mars 2019. Le berlingo à fait l'objet d'un rappel en début d'année pour vérifier l'état de la courroie. La largeur de la courroie est mesurée à l'aide d'un outil spécial depuis l'orifice de remplissage d'huile et fait désormais partie des contrôles lors d'une révision. Résultat, tout est Ok et le remplacement de la courroie passe à 100000 kms ou 6 ans.
La 308 est équipée d'une nouvelle référence de courroie, d,un aspect plus lisse et plus noir.
Lors de la dernière révision, que je fais toujours effectuer hors réseau, chez AD, on m'a dit d'aller chez Peugeot car ils ont acquis l'outil spécial et ils ont détecté une largeur anormale de la courroie. Résultat, la courroie a été remplacée avec prise en charge à 100%. Ouf !
On m'à dit 90000 kms ou 6 ans pour la prochaine.
Voilà mon expérience.

Guillaume Darding [administrateur]

22 septembre 2021 à 11h44

Bonjour à tous et merci pour vos commentaires et vos retours d'expérience !

Je confirme les dires de Pascal29 concernant le réservoir : cela concerne les moteurs diesel BlueHDi (il s'agit du réservoir d'AdBlue logé dans l'emplacement de la roue de secours) et donc, les Puretech ne sont pas concernés.

seyrr

01 octobre 2021 à 17h43

Bonjour, mon agent Peugeot m'affirme qu'à chaque révision, le contrôle de la largeur de la courroie de distribution est effectué, et si c'est OK, on repasse à 175 000 km et 10 ans...
J'ai contesté cette affirmation et me suis fait eng....
Qu'en pensez-vous ? Et merci pour votre site, qui est une vraie mine, et félicitations pour vos compétences et votre dévouement.

Pascal29

02 octobre 2021 à 10h59

Que l'on repousse à un éventuel changement l'année d'après, à la révision suivante, je veux bien, mais que d'office, le curseur repasse aux préconisations d'origine soient appliquées, ils y vont fort ! change de boutique ...

Guillaume Darding [administrateur]

03 octobre 2021 à 09h27

Bonjour seyrr et tout d'abord, merci beaucoup pour vos encouragements !

Concernant votre agent, et pour rejoindre l'avis de Pascal, je suis très sceptique sur les dires de votre agent et, personnellement, si je n'ai aucune trace écrite de sa part, je n'aurais aucune confiance.
D'une, il vous faudrait une copie de la note de Peugeot confirmant cela et si ce n'est pas le cas, votre agent devrait s'engager à prendre en charge le coût des réparations en cas de rupture de la courroie avant 175.000 km ou 10 ans...

En l'absence de trace écrite, c'est le meilleur moyen de se retrouver devant le fait accompli avec peu de recours pour payer tout ou partie de la facture.

Julienmarine

25 novembre 2021 à 15h30

Bonjour,
J'ai une 308 qui m'affiche un voyant moteur orange, d'apres le diagnostic l'erreur p023c: Circuit de commande de pompe de liquide de refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation élevé.
Est ce une panne normale a 62000 km? Mon garagiste m'explique que c'est un probleme connue des peugeot et qu'il faut aller en concession car il est possible qu'il y ait un bulletin de situation, mais Peugeot me dit l'inverse. Comment le savoir? merci

pjmdur

27 novembre 2021 à 10h56

@Geneviève.

Bonjour,
Ce qui est rapporté est inquiétant car signifie qu'un moteur de 308 2019(donc version FAP décrite dans ce dossier), fait l'objet du même problème d'usure anormale malgré la dernière version.

Quel était le Km et usage du véhicule?
Merci.

Cordialementt.

Geneviève

28 novembre 2021 à 16h23

Bonjour
Ma 308 est de mars 2019 et nous l'avons acquise fin août 2019 dans un garage Peugeot avec 20 kms au compteur, donc neuve, et c'est un modèle d'importation. J'ai effectué 45000 kms en 2 ans, uniquement de longs trajets, ce qui contredit l'idée que la dégradation de la courroie est due à une utilisation sur de petites distances, ou l'huile s'use plus rapidement et attaque la courroie.

Guillaume Darding [administrateur]

29 novembre 2021 à 23h13

Bonjour à tous !

@Julienmarine, concernant votre problème, c'est quelquechose de connu sur le 1.6 THP, mais je n'en ai pas connaissance comme étant un défaut récurrent sur le 1.2 Puretech.

Il faudrait déjà diagnostiquer le problème : est-ce une durite ou un raccord qui fuit ? Dans ce cas, ce sont des choses qui peuvent arriver (à cause d'un rongeur par exemple) et Peugeot ne prendra pas en charge. En revanche, s'il s'agit d'un problème de pompe à eau défaillante, c'est déjà plus discutable et une prise en charge au moins partielle pourrait être envisageable. Ou autre ?

pjmdur

01 décembre 2021 à 14h52

@Geneviève.

Juste pour essayer de comprendre quelles sont les différentes utilisations qui peuvent dégrader la courroie, de mon expérience récente sur le 5008, j'ai découvert que lors de la fabrication et souvent par la suite lors des entretiens, le volume d'huile était supérieur à ce qui était requis. J'ai à chaque fois retiré 1/4 de litre voire davantage lors des entretiens. Sur cette dernière version du moteur, les données constructeurs sont fausses. C'est vérifié avec mon garage qui comprenait pas. J'ai pu lire qu'il y avait eu une évolution du carter qui a probablement conduit à une différence de volume d'huile.
Ni lors de la fab, ni dans nombre de garages, ils travaillent lors des vidanges avec un système automatique qui est gradué en volume à mettre. Ils vérifient pas le niveau d'huilez part la suite.
L'utilisateur non plus qui fait confiance à l'indicateur lors des démarrages que le niveau d'huile est OK.

J'ai appris il y a longtemps, que si niveau d'huile trop haut, sous certaines conditions comme long parcours autoroutier à vitesse soutenue sans ralentissements, l'huile finissait par mousser. La lubrification dans ce cas n'était plus normalement assurée. Y a-t-il dans ces conditions une action possible sur la courroie, je l'ignore.

Il serait intéressant pour la communauté de savoir si ces conditions étaient réunis lors de vos déplacements?

Cordialement

Geneviève

02 décembre 2021 à 14h49

@pjmdur
Depuis longtemps nous faisons confiance à notre garagiste pour les mises à niveau correctes lors des révisions et nous ne vérifions pas derrière lui.
Pour ce qui est de nos trajets quotidiens, la 308 effectue quotidiennement des trajets qui peuvent varier de 40 kms à 90 kms d'une traite avec une partie en 2x2 voies, et autant pour le trajet retour.
Quant au berlingo, il ne fait que de petits trajets de moins de 10 kms en moyenne.

seyrr

04 décembre 2021 à 18h17

Bonjour Monsieur Darding, je vous ai écrit il y a quelques semaines au sujet des prescriptions constructeur Peugeot concernant cette courroie de distribution des moteurs Pure Tech, et vous avez eu l'obligeance de me répondre, merci.
Depuis, j'ai revendu cette 308 1.2 pure tech 130 ch, et n'ai pas encore arrêté mon choix sur sa remplaçante. Pensez-vous que cette courroie a été fiabilisée sur les nouveaux modèles, ou faut-il carrément passer à autre chose ? Mes souhaits, une petite voiture essence, type 208, Clio, Fiesta, Yaris non hybride, C3, si possible en boîte auto.
Je connais mal les coréennes et japonaises. Quels modèles pourraient -ils me convenir ? Avec mes remerciements pour votre gentillesse et votre compétence, je vous souhaite un bon week-end.

Pascal29

05 décembre 2021 à 09h59

Bonjour "seyrr"; m'intéressant aussi les "petits" moteurs essence, connaissant bien le 1.2 PSA, et suivant de près les soucis de ce moteur au travers des forums, il semble que ce 1.2 ai été fiabilisé depuis courant 2017; sauf qu'il commence à fuiter de la part d'internautes, des cas identiques sur des 308 de 2018/2019 ! personnellement, je ne prendrai pas le risque ... Je m'intéresse en ce moment aux Ecoboost 3 cylindres, qui, contrairement à PSA, sont de retour sur le marché avec une chaîne de distri (Guillaume en a fait un article sur son site d'ailleurs); d'après les forums Ford, tant en 1.0 125, 155 ou en 1.5, pas de problème de fiabilité (pour l'instant !); perso, je m’intéresse à la Puma en mhev, 125 (largement suffisant à mes yeux) et en DCT7; La Fiesta qui vient d'être restylée d'ailleurs, avec les mêmes moteurs, est très bien placée financièrement parlant, par rapport à la 208 ou la Polo, par exemple, malgré une finition un peu en retrait

seyrr

05 décembre 2021 à 16h15

Bonjour Pascal 29, merci de votre réponse. Il est vrai qu'il est difficile d'obtenir des infos fiables sur les modifications apportées aux moteurs, nous savons seulement que le moteur Peugeot devrait être équipé d'une chaîne en 2023, soit trop tard en ce qui me concerne. Pour les Ecoboost de Ford, les fiches techniques ne sont pas très précises et se contredisent parfois. ( Ah, la surabondance d'infos sur le Net !!). D'autre part, le garage Ford de ma ville est loin de n'avoir que des avis favorables, et puis, j'avoue avoir une fidélité sentimentale pour Peugeot, dont le berceau historique est situé dans ma région d'origine...
Merci en tout cas de vos avis pertinents, et bonne fin de week-end.

Guillaume Darding [administrateur]

06 décembre 2021 à 10h09

Bonjour seyrr, il est vraiment dommage que ces soucis de courroie viennent entâcher la carrière du Puretech car c'est un moteur très agréable par ailleurs.

Kia et Hyundai ont des propositions très valables sur le marché avec des produits (très) bien finis. Concernant la Yaris, si c'est un véhicule que vous conserver, pourquoi pas une version non hybride, mais si vous pensez la revendre dans 4-5 ans, mieux vaut opter pour une Yaris hybride qui aura une bien meilleure valeur de revente (car plus recherchée).

En terme d'agrément de conduite, une Peugeot en automatique repose sur une boîte automatique à convertisseur à 8 rapports qui a une très bonne gestion du passage des rapports. Concernant les Hyundai, elles ont recours à une boîte à double embrayage à 7 rapports, ne l'ayant pas essayé, il va m'être difficile de commenter son fonctionnement (par expérience avec d'autres boîtes de ce type, les passages sont plus rapides qu'une boîte automatique classique, mais un peu moins doux, à voir la gestion des rapports - dans les virage, au freinage, au lever de pied, etc.).
Quant à la Yaris, elle est équipée d'une CVT (boîte de vitesse à variation continue) dont le fonctionnement peut être perturbant (c'est le cas tant pour la version hybride que non hybride) car, par exemple, en phase d'accélération, le véhicule accélère tandis que le régime moteur peut rester constant.
Reste la Polo, une valeur "sûre" (en particulier en matière de revente), mais chère à l'achat, elle-aussi équipée d'une boîte de vitesses à double embrayage.

Merci aussi Pascal pour votre retour d'expérience !

seyrr

07 décembre 2021 à 18h50

Bonjour Guillaume, merci une nouvelle fois pour vos réponses détaillées et précises.
La Yaris hybride ne me convient guère, je ne fais pratiquement que de la route de campagne et de l'autoroute, et la boîte est en effet déroutante.
La Polo est une valeur sûre en effet, mais qu'en est-il de sa fiabilité ? Et quel moteur choisir ?
Bonne soirée, et chaleureuses félicitations pour votre dévouement passionné.

Pascal29

07 décembre 2021 à 21h07

à priori, le moteur le plus fiable est le 1.2 TSI 105 ch (que l'on peut associer à la dsg7), moteur devenu fiable depuis que VW lui a mis une courroie de distri, et plus une chaîne

seyrr

08 décembre 2021 à 01h22

Merci Pascal 29, et peut-être à plus tard.

pjmdur

09 décembre 2021 à 18h07

@Genevieve,

Non, c'est donc probablement pas la cause du problème.
Etes vous sure que la version du moteur est bien celle décrite dans cet article? C'est à dire avec FAP.
L'ancienne version qui a fait l'objet de la majorité des problèmes à une présentation un peu différente.

Guillaume Darding [administrateur]

09 décembre 2021 à 22h12

Bonjour à tous,

@seyrr
A ma connaissance, il n'y a qu'un seul moteur disponible sur la Polo, le 1.0l TSI qui est relativement récent (2017/2018). Je n'ai pas eu beaucoup d'échos à son sujet pour le moment, mais il semble qu'il soit épargné par les soucis de son grand frère, le 1.5l TSI.

Le 1.0l TSI est un 3 cylindres essence turbo et il prend la relève du 1.2l TSI (4 cylindres) mentionné par Pascal. Il est déjà présent dans de nombreux véhicules du groupe Volkswagen. Dans le cas de la Polo, il existe en 95 ch ou 110 ch, dans les 2 cas en association avec une boîte DSG7.

seyrr

11 décembre 2021 à 20h05

Décidément, la courroie crantée de ce moteur pourtant si agréable, fait couler beaucoup d'encre...
Merci à tous ceux - pardon, à celles z'et ceux - qui ont éclairé notre jugement, et en particulier à Guillaume dont le site est un exemple de professionnalisme.
Bonnes fêtes à tous.

Razrback

22 janvier 2022 à 18h08

Bonjour Guillaume,
J'ai comme projet de commander une Peugeot 308 3 équipée du 1.2 puretech 130 et boite EAT8.
Pensez-vous que c'est un achat pertinent par rapport aux modèles et moteurs proposés par les concurrents ?
Après avoir lu les précédents commentaires sur ce moteur, je ne vous cache pas que j'hésite fortement de mettre une somme aussi conséquente dans un véhicule neuf avec ce groupe.
Est-ce qu'il y a eu une modification du moteur sur la nouvelle 308 ou s'agit-il de l'itération présente dans les modèles PSA post 2018.
Merci à vous pour votre excellent travail sur ce site.

Pascal29

23 janvier 2022 à 07h55

Bonjour Razrback; de ce que j'ai pu glaner sur les forums Peugeot, aucun changement ou modification sur ce moteur (à prendre avec des pincettes); les seuls changements possibles, à mon avis, se porteraient sur l'antipollution de manière à le mettre au carat par rapport à la norme en cours ou à venir ! si tu peux attendre l'arrivée du futur 1.2 Puretech à chaîne de distribution et à boite auto EAT8 intégrant une solution micro hybride ...

Razrback

23 janvier 2022 à 16h55

Bonjour Pascal, bonjour à tous.
Merci à vous pour ces éclaircissements.
J'ai en effet entendu parler de cette nouvelle version du moteur avec distri à chaine.
Il est coutumier dans l'industrie automobile que les premières versions de modèles ou moteurs essuient les plâtres de divers problèmes de conception ou fiabilité.
A première vue les versions post 2016 avec la nouvelle courroie ont pas l'air de "trop" poser de soucis.
L'excellent site fiches-auto.fr ne fait pas écho de clients présentant des désagréments sur ces versions.
Il faudra voir avec le temps ce que cette Peugeot 308 3 donnera en terme de fiabilité.

Pascal29

23 janvier 2022 à 20h51

Moi qui parcours tous les jours les forums auto où je suis inscrit, et donc les forums Peugeot parlant de la 308 II, je peux te dire que des utilisateurs de 308 post 2017 commencent à remonter les mêmes soucis que précédemment ! Alors, certes, dans une proportion bien moindre, mais quand même, ça ne sent pas bon tout de même !

Guillaume Darding [administrateur]

24 janvier 2022 à 23h09

Bonjour Razrback et Pascal29, merci pour vos encouragements !

il y a certainement eu des modifications au niveau moteur, je pense principalement au niveau de la culasse. Les systèmes de dépollution ne peuvent pas tout solutionner à eux seuls ! Néanmoins, ces modifications restent limitées techniquement : on est plus dans un esprit de restylage de mi-carrière d'un modèle que d'un nouveau moteur.

Chris 07

24 février 2022 à 22h23

Bonsoir,

Je suis sur le point d'acheter une Peugeot 308 131ch - GT Line - essence - boite auto
Certain me parle d'un moteur 1.2l - certains me parlent d'un moteur 3 cylindres !
je ne suis pas un expert en moteur! Quelqu'un connait il ce type de moteur pour m'en parler -
Ma crainte est de me trainer sur la route .....

Merci de vos conseils

Guillaume Darding [administrateur]

25 février 2022 à 00h14

Bonjour Chris07, tout est expliqué dans l'article : la Peugeot 308 130 chevaux est en effet équipée d'un moteur 3 cylindres de 1,2 l de cylindrée. C'est un moteur qui a largement fait ses preuves en matière d'agrément de conduite et non, vous n'allez vraiment pas vous "traîner" sur la route.

Seul point à noter pour ce moteur et vous en trouverez trace dans les commentaires de cet article : la courroie de distribution peut être le talon d'achille de ce moteur. Un correctif a été apporté en 2018, mais il semble que cela n'a pas tout solutionné. Après, il est difficile de vous dire quel pourcentage de clients est touché par cette avarie...

Pascal29

25 février 2022 à 06h58

@Chris 07, bonne chance et bon courage ! Remontez le fil de la discussion, vous comprendrez ...

pjmdur

25 février 2022 à 09h52

Bonjour,

Pour le questionnement sur ce PT130 3 cylindres, de ce que je peux constater est que ce qui est livré actuellement n'est pas différent de celui de l'article version FAP associé à la boite EAT8.
Sur mon 5008 II, malgré les 100Kg de plus, moteur agréable et silencieux.
Sur 25000km, la courroie de distri n'avait pas bougée malgré une utilisation peu favorable de petits trajets.
Elle est facile à vérifier juste en ôtant le bouchon d'huile.
Seul point à vérifier lors de la livraison et après chaque entretien: le niveau d'huile qui doit être strictement au max et pas 3cm au dessus sur la jauge. J'ai à chaque fois retiré 1/4 de litre d'huile voire plus.
Trop d'huile provoque sur parcours autoroutier à vitesses soutenue un moussage de l'huile, ce qui signifie une baisse de son niveau dans le carter avec des dysfonctionnements potentiels..
Un gros rouleur qui fait beaucoup d'autoroute semble avoir expérimenté des problèmes à ce sujet;
Cela peut paraitre fou, mais les specs de quantité d'huile n'ont pas été corrigées entre la nouvelle et l'ancienne version; dues probablement à une évolution du carter.
J'espère que c'est fait maintenant.
En usine comme chez certains garages ils mettent la quantité d'huile en automatique selon la spec. sans vérifier le niveau

Pascal29

25 février 2022 à 17h44

D'après ce que j'ai pu lire, le trop plein d'huile, serait du à l'huile qui reste sous la plaque de déjaugeage si vidange par aspiration ...

pjmdur

05 mars 2022 à 09h34

Bonjour Pascal29,

Il peut effectivement y avoir ce problème qui s'ajoute à la non mise à jour du volume d'huile à mettre lors de la vidange.
Par rapport au niveau trop haut lors de la livraison, j'ai du ôter plus d'huile après le premier entretien.
Les mécanos qui font cette opération, souvent ne contrôlent pas le niveau d'huile.

pjmdur

31 mars 2022 à 11h58

Bonjour,

A propos de ces Versions PT110/PT130, je viens de voir passer une info dans l'ARGUS que Flexfuel propose maintenant un boitier pour le passage en E85 adapté.
Une sonde lambda spécifique serait proposée dans le Kit.

Guillaume Darding [administrateur]

03 avril 2022 à 15h18

Bonjour pjmdur,

effectivement, Flexfuel a présenté un nouveau boîtier fin mars avec le 1.2 Puretech en ligne de mire. Moteur qui causait régulièrement des soucis jusqu'à présent avec un boîtier (à-coups en particulier), au point que certains installateurs refusaient l'installation : dommage pour un moteur très repandu en France !

Dans le cas du Puretech, c'est une sonde à carburant qui est désormais nécessaire pour le bon fonctionnement du boîtier (en plus des nouveautés logicielles et matérielles du boîtier). En général, la détection du carburant par la variation des valeurs renvoyées par la sonde lambda est suffisante, mais il semblerait que dans le cas du Puretech, la remontée d'information soit trop lente et que cela complique le bon fonctionnement du boîtier E85 qui ne va pas suffisamment enrichir.

Dans le cadre d'une homologation du boîtier, il n'est pas autorisé de remplacer un composant d'origine (en l'occurence la sonde lambda), mais il est possible d'ajouter une sonde de carburant : c'est exactement ce que la société Flexfuel a fait.

boudchou

05 mai 2022 à 19h49

bonjour moteur 1.2 puretech courroie dans bain d huile avec carburant qui s'ajoute a ca. Résultat courroie qui s'effrite et bouche la crépine pompe a huile . Moteur a fuir... en litige avec PSA demande de prise en charge réparation. Mon vehicule a 92 000 km . Sortie en 2023 du nouveau moteur avec chaine de distribution.

pbcat

17 mai 2022 à 12h36

Bonjour. Moteur 1.2L ,3 cylindres, 82 cv sur 2008 de 2014 (75000 km)
j'ai fait le choix de ne pas changer la courroie de distribution car il semblerait que seuls les 110 et 130 cv soient affectés. Au moment de l'achat il était préconisé 10 ans ou 180000 Km.
Bon véhicule sobre, seule ombre au tableau, les à-coups en première qui sont vraiment pénibles

19 juin 2022 à 10h56

Bonjour
dans le cas du passage à l'éthanol pour ce moteur, bio Motors le fait depuis un bout de temps car ils intègrent dans le systeme un appareil qui calcule le ratio essence/éthanol et agit sur le boitier en conséquence ...

Guillaume Darding [administrateur]

22 juin 2022 à 23h35

Bonjour tf, merci pour votre complément d'information !

bob

19 octobre 2022 à 18h28

je fais régulièrement le plein du Peugeot 2008 110cv 1,2 puretech avec du 95E10 auquel j'ajoute 15 l d'éthanol (environ 30%) et ça fonctionne très bien sans boitier. J'ai juste constaté quelques à coup à l'accélération lors du démarrage.

Laurent R

25 novembre 2022 à 12h14

Bonjour,

J'avais exposé en avril 2021 un problème de niveau d'huile trop élevé sur le PT 130 d'une 308 de 02/2017.
Vous aviez émis l'hypothèse ainsi que " pjmdur " d'une injection perturbée susceptible de faire passer de l'essence dans l'huile augmentant le niveau.
Après contrôle rien de particulier n'avait été détecté mais quelque mois plus tard après un plein d'essence " bien plein " le moteur s'est mis à dysfonctionner ( à coups,callage )
Résultat en concession qui vient confirmer vos dires : remplacement du réservoir d'essence ( clapet interne défectueux qui faisait passer du carburant dans le canister et perturbait l'injection ),remplacement du canister et vidange-filtre huile.
Trop d'essence plus que des vapeurs venait gaver l'admission.
Cela incite à penser que le problème de niveau d'huile élevé venait en partie de cette essence qui " passait " dans l'huile et qui entre autre abime les courroies de distribution antérieures à mi 2017.

Pour info : participation de Peugeot à hauteur de 65 %.

A propos de la courroie ,compliqué de savoir maintenant quand la changer :
Garder la préconisation antérieure et contrôle annuel de la largeur de la courroie ?
Ou passer à 6 ans ou 100.000 kms ?
Un discours confus du constructeur précise en rétropédalage que cette nouvelle préconisation n'intervient que si la courroie a déjà été changée en cas de problème..
Sinon l'intervalle resterait à 175.000 kms - 10 ans .

Merci pour le site et votre avis.

Pascal29

25 novembre 2022 à 12h48

D'où le fait qu'il faille toujours arrêter de remplir son réservoir au premier "clic" du pistolet ! Personnellement, si j'avais ce moteur, je ferai le changement à 100000/6 ans par précaution, et pour être tranquille; cela même si la courroie a été changée; il me semble que la 308 III a cette préconisation d'ailleurs, avec ce moteur; vivement son remplaçant avec chaîne et boite e-eat8 intégrant une cinématique hybride !

Guillaume Darding [administrateur]

27 novembre 2022 à 18h58

Bonjour Laurent, merci pour votre retour d'expérience !

Etant donnés les défauts connus sur la courroie, il serait préférable de remplacer la courroie préventivement. Néanmoins, je ne le ferais pas forcément "gratuitement", c'est-à-dire sans avoir négocié une prise en charge partielle par le constructeur.

Par exemple, dans le cas présent, la préconisation initiale est de 175.000 km / 10 ans. Si vous envisagez de la changer à 100.000 km ou 6 ans (réduction de l'ordre de 40%), il ne paraît pas illogique de demander une prise en charge de l'ordre de 40%...

En cas de refus (ce qui est le scénario le plus vraisemblable), bien garder une trace écrite du message du constructeur (ou de votre concessionnaire) qui justifierait le refus par le fait que l'intervalle est et reste bien de 175.000 km ou 10 ans, ce qui facilitera grandement les choses si la courroie de votre moteur venait à lâcher dans l'intervalle...

PS : je confirme la recommandation de Pascal, à savoir d'arrêter le plein au premier clic, même si, en théorie, la conception du réservoir devrait éviter ce type de trop-plein...

Philippefer

11 janvier 2023 à 19h19

Bonjour Guillaume. Super article. Je viens de faire l'acquisition d'un c4 cactus restylé de juin 2020 avec la nouvelle motorisation puretech, à savoir le 1.2 puretech 110 EB2ADT ( auparavant EB2DT). Vous mentionnez que celui ci a évolué. Avez vous plus de détail sur les différentes évolutions/améliorations? J'espère que les soucis de fiabilité ont été corrigés. Merci. Cordialement

PS: sur les puretech il y a aussi un gros débat sur quelle huile utiliser. Les infos sont divergentes d'une concession à l'autre.

Pascal29

13 janvier 2023 à 18h53

Même soucis sur tous les PT, qu'ils soient poste 2018 ou 2020, pareil toujours les mêmes soucis de crépine bouchée par les déchets de la courroie, pompe à vide qui se désamorce (et donc le freinage défaillant), la pompe à huile plus alimentée ... Les forums de Caradisiac regorgent de sujets concernant ce moteur, qu'il soit de 2013, post 2017, soi disant modifié en milieu d'année, ou en 2020 comme votre version; moteur à éviter comme la peste ! Entre ces PT et les THP commun avec BMW/Mini depuis 2009, les essence sont une plaie sans nom chez PSA

Guillaume Darding [administrateur]

14 janvier 2023 à 00h52

Bonjour Philippefer,

je n'ai pas plus de détails que ce qui est dans l'article concernant les modifications apportées au EB2DT pour en faire un EB2ADT.

Concernant l'huile moteur, il y a, à ma connaissance 2 nuances d'huiles recommandées pour l'EB2ADT : norme PSA B71 2010 (viscosité 0W20) ou norme B71 2312 (viscosité 0W30).

Concernant les soucis de fiabilité, je ne peux vraiment pas vous garantir qu'ils ont bien été résolus, comme le mentionne Pascal29.

Francois63

14 juin 2023 à 18h14

Bonjour,

Merci Guillaume pour vos articles très documentés qui favorisent la compréhension de mécaniques de plus en plus complexes.

Je me permets de vous faire part de mon expérience d'utilisateur d'un moteur Puretech 130 chevaux (Peugeot 308 de 2016, boite 6 mécanique). J'ai parcouru 90.000 km avec ce véhicule entre 2018 et avril 2023.

Le moteur est effectivement puissant et agréable d'utilisation, avec du couple à bas régime, ce qui évite d'avoir à monter dans les tours et de trop consommer. Donc aucun reproche à formuler de ce côté-là.

Bémol : cette motorisation n'aime pas la ville et le sur-place dans les bouchons, la consommation peut alors vite monter à 10 litres/100 km, malgré le start-stop.

Pour moi, le défaut majeur réside dans la courroie de distribution humide. Ma 308 a fait partie de la 1ere campagne de rappel constructeur (code JZR) en février 2021. La courroie de distribution a été déclarée conforme, la voiture avait 83.000 km. J'ai signé un document m'indiquant que la nouvelle échéance de remplacement de la courroie passait à 6 ans - 100.000 km. Peugeot annonçait par ailleurs que les modèles à partir de 2017 faisaient appel à de nouvelles courroies de distribution fiabilisées.

En avril 2022, deux jours avant le rendez-vous pour changer la courroie avant le 6ème anniversaire de la voiture, le voyant défaut moteur s'est allumé (orange). Le véhicule a été rapatrié à la concession de Clermont-Ferrand.

Je vous épargne les détails, mais après 15 jours d'immobilisation, Peugeot m'informe que la largeur de la courroie distrib est toujours conforme, mais que des particules de caoutchouc de la courroie ont colmaté la crépine de la pompe à huile, que le moteur a mal été lubrifié et qu'il est bon à changer ! Un problème d'étanchéité de la segmentation avait aussi été relevé avec un passage de gouttelettes de carburant dans le bas-moteur (accélérant le processus de dégradation de la courroie de distribution). Ce 2ème point ne sera finalement pas investigué, puisque le moteur était bon à changer.

Résultat : un devis de 7.000 euros pour un échange standard du moteur.

Ayant obtenu 90% de prise en charge, après quelques échanges peu courtois avec le SAV de la concession et un recommandé à Peugeot France, j'ai fait réparer le véhicule et j'ai parcouru environ 15.000 km de plus, sans problèmes particuliers.

La nouvelle campagne de rappel (toujours pour la courroie de distribution) annoncée par Stellantis m'a dissuadé de poursuivre l'expérience, puisque le constructeur a repoussé le retour à la fiabilité des courroies de distribution à juin 2022 (contre 2017 lors de la précédente campagne de rappel). Une façon déguisée pour Stellantis de dire qu'ils ne savent pas si ces 1.2 Puretech seront fiables un jour ? Je ne sais pas, mais le doute est permis. Espérons que le passage à une distribution par chaîne (et micro-hybridation 48V) règlera le problème.

J'arrivais à l'expiration de la garantie d'un an suite au remplacement du moteur, je me suis séparé un véhicule en le faisant reprendre par un professionnel. J'ai opté pour une Golf 1.5 TSI 150 chevaux. Je ferais un post sur la page consacrée à cette motorisation.

Guillaume Darding [administrateur]

16 juin 2023 à 00h12

Bonjour François, merci beaucoup pour vos encouragements et votre retour d'expérience complet.

Concernant le passage à la chaîne, on peut raisonnablement penser que Stellantis l'a acté sur ce moteur en l'absence de solution convaincante avec la courroie actuelle (une chaîne pouvant être pénalisante en matière d'émissions car elle est plus lourde et génère plus de frictions).

Néanmoins, le passage a une chaîne n'est pas forcément synonyme de fiabilité non plus, malheureusement. Pour rester chez le même constructeur, le 1,6 l THP a causé quelques soucis par le passé à cause de sa chaîne, mais d'autres constructeurs ont aussi pu faire face à ce type de problématique.

Francois63

22 juin 2023 à 15h17

Merci Guillaume,

Je ne peux que souscrire à vos propos sur le 1.6L THP, connu pour ses soucis de chaîne de distribution qui se détendent...

Nouveau possesseur d'une Golf 1.5 tsi, je note d'ailleurs que VW a abandonné la distribution par chaîne pour revenir à une courroie.

Concernant la courroie de distribution humide chez Peugeot, je suis perplexe sur la justification technique de ce montage qui vise à réduire les frottements et donc la consommation. Quelle est l'économie réelle de carburant entre une courroie dans un carter sec ou le montage Puretech. A mon humble avis, le gain de consommation doit jouer sur quelques centièmes de litres aux 100 km, peut-être sur 1/10ème de litre dans les conditions les plus favorables, alors que le conducteur a bien plus de marge de progrès en pratiquant l'éco-conduite... Par contre, le déficit de fiabilité des moteurs Puretech est lui bien réel.

pjmdur

24 juin 2023 à 15h17

Bonjour,

Avec le recul, tous les consructeurs de moteurs 3 cylindres avec courroie humide ont des problèmes.
Ford n'en est pas exempt, sauf que cela arrive plus tardivement avec les Km.
Il semblerait que la présence d'essence dans l'huile(condensation, etc..) soit le facteur principal de dégradation de la courroie.
Chez Ford, c'est plus tardif car plus de volume d'huile.
sur les PT130, le volume d'huile au début était de 3,5l, puis à cause du nouveau carter de 3,25l.
Guillaume dira ce qu'il en pense.
Le fabricant qui équipe aussi Ford en est à sa troisième génération de courroie(dernière 2022).
Outre une plus faible conso, l'avantage était aussi le bruit considérablement plus faible au ralenti qu'une chaine.
Le travail d'insonorisation était facilité; surtout remarquable au ralenti lorsque le S&S est en action.
Dans cet ordre d'idée, Stellantis parle d'une chaine plus plate moins bruyante, ce qui est la preuve de ce que je viens d'écrire.
On verra sa tenue....

Pascal29

25 juin 2023 à 15h53

@pjmdur, le dernier moteur chez Ford, à avoir utilisé la courroie humide, est le 1.0 140 ch monté sur la Fiesta jusqu'en 2019; depuis la fin de fabrication de cette version, plus aucun 1.0 Ford, n'utilise cette courroie, et sont tous passés à la chaîne; Ford aura mis beaucoup moins de temps à réagir que Stellantis sur ce coup là !

Guillaume Darding [administrateur]

27 juin 2023 à 10h53

Bonjour à tous et merci pour vos retours d'expérience !

Courroie ou chaîne (... ou même cascade de pignons !), il n'y a pas vraiment de solution meilleure qu'une autre, mais c'est, comme bien souvent, une affaire de compromis entre fiabilité, coûts d'entretien, silence de fonctionnement, réduction des friction, etc.

C'est aussi une question de tendance en fonction des avancées technologiques (possibilité d'optimiser les composants grâce à la CAO - Conception Assistée par Ordinateur - avec des moyens de calculs / "nouveaux" matériaux et process de fabrication améliorés qui permettent de faire des formes qu'on ne pouvait pas forcément réaliser auparavant).

Prise séparemment, une technologie ne va effectivement pas peser grand chose en matière d'économie de carburant, il faut plutôt voir les améliorations dans leur ensemble.

Néanmoins, pour contrebalancer cela, il faut aussi tenir compte que, à l'époque où le Puretech (et l'Ecoboost, entres autres) a été développé, les cycles d'homologation étaient très simples (NEDC) et pour passer ce cycle, les rapports de boîte étaient fixes. Aussi, certaines améliorations qui permettaient de grapiller quelques grammes de CO2 en théorie n'apportaient pas grand chose en conditions de conduite réelles. Désormais, les choses sont un peu différentes avec le cycle WLTC, un peu plus réaliste.

09 juillet 2023 à 09h29

Je suis propriétaire d'une 208 1.2 puretech 110 reprogrammée à 140ch, 65000 kms, et toujours la courroie d'origine. Courroie contrôlée à la dernière révision et en parfait état. Aucun soucis avec ce moteur, en étant petit rouleur, je fais malgré tout ma vidange tous les ans.

Pascal29

09 juillet 2023 à 10h54

Si pas de petits trajets, si pas (trop) de ville, donc pas ou peu de bouchon, si utilisation de la bonne huile (0w20 ou 30), ce moteur peut aller loin; mais 65000 kms, ce n'est pas beaucoup et les ennuis peuvent arriver jusqu'à 100/120000 kms ... à bien surveiller donc, et pas que l'état de la courroie ! Certains démontent le carter d'huile à chaque révision pour tout vérifier ! (pompe à huile surtout)

kaly

17 septembre 2023 à 19h23

Le 1l2 ecotec 146ch de l'opel astra generation k est il un bloc puretech ou pas du tout merci ?

Pascal29

17 septembre 2023 à 20h20

Les 110/130 oui, le 145 aucune idée, je ne connaissais pas cette version du 1.2 ... Mais vu la cylindrée (3 cylindres 1199 cm3), ça ressemble fort au Puretech !

Guillaume Darding [administrateur]

18 septembre 2023 à 16h27

Bonjour kaly et Pascal,

les apparences sont trompeuses car les moteurs partagent des caractéristiques communes (dont la cylindrée, la course et l'alésage), mais dans l'Astra de génération K, il s'agit d'un moteur différent, de conception General Motors.

Quelques petits indices pour les différencier :
- le couple un peu plus faible (225 N.m) et obtenu à un régime un peu plus haut dans le cas de l'Astra
- le taux de compression un peu plus faible (10.0 contre 10.5 pour le Puretech)
- et si on est devant le moteur, l'orifice de remplissage d'huile est du côté opposé au Puretech

Pascal29

18 septembre 2023 à 20h24

Et du coup, sur l'actuelle Astra, moteur PSA ou toujours le GM ? La logique voudrait que ce soit le PT, mais sait-on jamais ...

Guillaume Darding [administrateur]

20 septembre 2023 à 12h32

Bonjour Pascal,

dans le cas de l'Astra actuelle, il s'agit bien du moteur Puretech. On le remarque en regardant la fiche technique (couple de 230 Nm dès 2.000 tr/min pour le 130 ch), mais aussi en soulevant le capot. Sur l'image suivante, extraite du dossier de presse https://www.guillaumedarding.fr/images/OpelAstra_516871.jpg, le bouchon de remplissage d'huile est à gauche (à droite pour le moteur GM) et on reconnaît bien l'écran thermique métallique du turbo du moteur Puretech.

Pascal29

20 septembre 2023 à 17h25

Merci Guillaume ;-)

Pascal29

06 octobre 2023 à 11h34

2 liens qui peuvent aider les gens touchés par les problèmes de fiabilité de la distribution sur ce moteur (Guillaume, si tu veux les supprimer, je comprendrai ;-))

https://www.largus.fr/actualite-automobile/fiabilite-1-2-puretech-qui-peut-s-inscrire-a-l-action-collective-contre-stellantis-30029719.html

Et le site pour s'inscrire à l'action que cet avocat veut lancer :

https://myleo.legal/fr/products/stellantis-puretech

Guillaume Darding [administrateur]

07 octobre 2023 à 22h36

Bonjour Pascal, aucun souci avec les liens. Je les ai juste modifiés pour les remplacer par les liens directs et éviter les redirections multiples.

Pour la petite histoire, M. Lèguevaques a déjà lancé une action similaire pour les moteurs Renault 1.2 TCe (alerté par un autre lecteur) et il m'avait contacté pour intervenir sur le sujet. Durant notre discussion, j'avais justement évoqué le fait que tôt ou tard, le 1.2 Puretech serait aussi concerné par une action similaire.

Si je n'ai plus été consulté sur le 1.2 TCe (ne souhaitant pas travailler bénévolement...), mon avis (gratuit, celui-là) n'est visiblement pas tombé dans l'oreille d'un sourd ! 😉

Pascal29

09 octobre 2023 à 20h34

Clairement, ces 2 "assembleurs" (ne les appelont plus fabricants de voitures, tout juste les conçoivent-ils !) méritent dêtre traîner en justice pour ces 2 moteurs ! Je crois qu'une class action en Allemagne, a déjà condamnée Renault, non ?

katz

10 octobre 2023 à 20h31

Bonjour Guillaume, savez-vous à quoi correspond la couleur de l'anneau de la jauge d'huile des moteurs 1.2 pure tech, d'abord jaune, puis orange et maintenant bleu-vert ?
Sont-ce des versions successives et fiabilisées de ce moteur, ou une indication pratique pour les mécanos chargés de réparer ces blocs ?
Merci de vos conseils éclairés et précieux, dispensés sans compter.

Pascal29

15 octobre 2023 à 12h33

De ce que j'ai pu glaner sur un forum Peugeot, ce serait une histoire de longueur de jauge selon la génération : avant 1ere modification, première modification (2017) et seconde modification (2020 je crois); je n'ai pas réussi à savoir quelle couleur correspond à quelle génération et quelle longueur correspond à quelle couleur ... Ce serait en fait selon la forme modifiée ou non du carter (forme et contenance différente)

katz

15 octobre 2023 à 15h50

Merci Pascal 29 pour cette info. J'ai tenté d'obtenir d'autres renseignements, un lecteur sur un forum, j'ai oublié lequel, évoque des procédures différentes de démontage selon la couleur de l'anneau de la jauge....
N'étant pas compétente en la matière, je me contente d'un entretien méticuleux de ma 208 PT 100 ch EAT 8, dont je suis satisfaite jusqu'à présent.
Merci encore et bonne journée.

pjmdur

20 octobre 2023 à 23h18

@katz:
a propos de couleur de jauge, je peux les choses suivantes:
il y a eu une modification du carter d'huiile;
sur ma version FAP de 2018, la jauge était jaune;
J'ai observé que le niveau d'huile était beaucoup trop haut avec 1/4 de litre en trop à hoter pour arriver au mxi correct.
Chez les concessionnaires qui travaillent avec des pompes réglables, ils mettent donc trop d'huile puisque les specs préconisent 3L1/2. J'en ai parlé avec mon garage qui comprenait pas pourquoi ce niveau trop haut et a fait des mesures.
J'en viens à croire en conclusion provisoire, que PSA a modifié la jauge par la suite pour la faire coller au niveau d'huile correct correspondant au nouveau carter. Le volume d'huile restant identique par ailleurs.

Sébastien MOUGEL

22 octobre 2023 à 12h41

Merci Guillaume pour votre aide.

Nous sommes de nombreuses personnes impactées par des problèmes moteur sur le 1.2l pure tech turbo compressé ou non.

Actuellement nous sommes près de 10000 personnes sur un groupe Facebook.

Selon vous Est-ce que tous les moteurs produits sont impactés ou sommes nous que quelques malchanceux ?

Comment expliquer une telle explosion de cas avec les moteurs à courroie humide chez Stellantis et à priori moins chez le groupe Ford ? (ou alors moins connu)

Merci pour vos lumières.

Pascal29

22 octobre 2023 à 16h17

Ford a utilisé cette cinématique de 2013 à 2019; ils ont eu leur lot de mésaventures, mais ont modifié leurs moteurs (chaîne depuis) alors que PSA a persisté dans ses c********ries ! De ce que je peux lire sur un forum Peugeot, j'ai bien l'impression que tous les PT vont y passer à plus ou moins longue échéance ... Bon courage si vous intentez un procès, j'ai mis un lien un peu plus haut, vers un site qui attend un certain nb de candidatures pour attaquer (c'est un avocat parisien qui a lancé ça)

Guillaume Darding [administrateur]

22 octobre 2023 à 20h16

Bonjour Sébastien, je ne pense pas que tous les moteurs sont impactés, mais il est certain qu'un nombre assez important de clients est touché.

Je ne suis pas certain que Stellantis maîtrise la cause principale de ce souci (la courroie a été modifiée, l'huile, les intervalles d'entretien) ou alors, le chemin pour résoudre le souci était trop compliqué (et coûteux).

A ma connaissance, les moteurs Ford Ecoboost ne sont pas touchés par ce phénomène, ou alors, dans une moindre mesure que les moteurs Puretech. La principale motivation pour le constructeur américain pour justifier le passage à la chaîne de distribution était du fait du passage à la désactivation des cylindres qui génère plus de tension dans la courroie/chaîne.

Maxime D

16 juillet 2024 à 15h31

Bonjour,

Je suis propriétaire d'une 208 de fin 2018 équipée du 1.2L PureTech en BVM6. Je n'ai pas de souci jusqu'à présent (je croise les doigts ! :) J'ai entendu dire que Peugeot préconisait désormais l'huile 5W30 FPW9 à la place de la 0W30 B71 2312. Quelqu'un pourrait-il le confirmer (et le sourcer) svp ? A toutes fins utiles, j'habite le Nord (et donc des démarrages plus froids que dans le sud :)

Autre question : Savez-vous si le changement de courroie de distribution nécessite de renouveler le liquide de refroidissement ? En effet, il n'est plus très beau (couleur jaune grisâtre) et je me demandai si ça valait le coup que je le fasse avant la courroie.

Merci pour vos retours !

MONTAIGNE Michel

06 novembre 2024 à 17h36

Bonjour Maxime D,
Ma réponse est tardive... je viens de découvrir ce site.
Je possède un 2008 essence, 110, moteur EB2ADT, boîte EAT6, de janvier 2019 (donc 2018). Comme vous je n'ai pas de soucis... Mais à seulement 51200 km et bientôt 6 ans, j'ai fait faire le remplacement du kit et de la courroie de distribution (promo -30%), dépose carter d'huile, ainsi que l'entretien complet, filtres, bougies, liquide frein, etc. Mon kit distribution était complété de la pompe à eau et de la courroie d'accessoires. Donc nouveau liquide de refroidissement, qui avait aussi une triste couleur. C'est un choix personnel pour l'entretien de mon véhicule, sans doute mon dernier avant de quitter ce monde, afin d'anticiper tous problèmes. Le remplacement de la seule courroie de distribution selon Peugeot, est rapprochée à 6 ans ou 100 000 km, en utilisation normale ou sévère. Cette intervention chez Peugeot, exclut la dépose du carter d'huile, donc son nettoyage, ainsi que le contrôle de la crépine ou remplacement, selon gravité des dépôts de résidus de courroie. C'est pour cette raison que des problèmes de lubrification ou de pompe à vide (freins) peuvent survenir. Les débris de caoutchouc de la courroie de distribution obstruent la crépine (caviar), les conduits de lubrification du moteur, jusqu'au serrage de ce dernier et son remplacement. Toujours selon Peugeot, le remplacement du liquide de refroidissement n'est préconisé que tous les 175 000 km en utilisation normale, et tous les 165 000 km en utilisation sévère. Peugeot se contente d'un contrôle de PH du liquide à 4 ans ou 125 000 km, selon le premier terme atteint en normal, et 4 ans ou 120 000 km en utisation sévère. Puis tous les 25 000 km ou 1 an en normal, et 15 000 km ou 1 an en sévère. Le kit de distribution quant à lui n'est à remplacer qu'à 200 000 km ou 12 ans, puis tous les 200 000 km en normal. En sévère, ce sera 210 000 km ou 12 ans, puis tous les 210 000 km. Pas d'erreur de ma part sur la différence de kilométrage selon les conditions d'utilisation normales (200 000), ou sévères (210 000).
Quant aux huiles moteurs autorisées : EM:00W20 B71 2010 - 00W20 B71 2010 (C5) - 05W30 FPW9.55535/03, selon le "PLAN D'ENTRETIEN" spécifique au N° VF...... de mon véhicule. Je vous recommande de le réclamer à votre garagiste, ou à Peugeot. Ainsi, vous serez en parfaite conformité avec le constructeur pour l'entretien de votre véhicule et pourrez peut-être prétendre à la garantie moteur de 10 ans ou 175 000 km. Ce que je ne vous souhaite pas bien entendu. Dernière précision, mon garagiste habituel n'est pas concession, ni agent Peugeot, mais de toute confiance selon sa clientèle.

Jacky_x_42

15 novembre 2024 à 20h58

Bonjour à tous,

Je possède une 308 essence 130ch de 2020,.
Suite au commentaire précédent, et en tenant compte du fait que le changement du kit de transmission a été avancé et qu'il faut maintenant inclure le démontage du carter pour nettoyage de celui-ci ainsi que de la crépine de la pompe à huile.
Le cout d'entretien du véhicule augmente considérablement.
Est-ce que Peugeot apporte une compensation?
Merci d'avance pour vo(s) réponse(s).
Cordialement
Jacky

Pascal29

19 novembre 2024 à 20h56

Tout dépendra de l'entretien dans le réseau ou hors réseau, du kilométrage ... Et rien ne dit que votre garage fasse les travaux que vous citez ! Si PSA leur a dit de ne changer que le kit distri, le démontage du carter et le nettoyage, voire le changement de la crépine de la pompe à huile, et de la pompe à vide, ne sera pas pris en charge ! De toutes façons, le problème à la base, est la segmentation des cylindres

Maxime D

10 décembre 2024 à 22h39

Merci à Michel pour son commentaire. Je m'autoréponds également à mon précédent commentaire : il n'y a pas nécessité de changer le liquide de refroidissement lors du changement de la courroie de distribution. En revanche, la concession procède à un test systématique du pH (la couleur n'étant pas un indicateur fiable). Concernant la pompe à eau, la concession vérifie son étanchéité à chaque révision. J'ai également demandé une impression du "plan d'entretien" de mon véhicule et celui-ci a été mis à jour vers l'huile FPW9.55535/03 5W30 appelée aussi "RCP". Malgré le fait que la courroie soit peu abîmée, j'ai fait le changement comme préconisé au bout des 6 ans (mon véhicule a 70000 km). Je croise les doigts pour que cela dure.

Guillaume Darding [administrateur]

16 décembre 2024 à 16h04

Bonjour Maxime, merci pour votre retour d'expérience !

Goeland

10 février 2025 à 18h53

Il serait logique de remplacer le carter inférieur par un modèle similaire avec une "trappe de visite" mince, démontable (avec joint d'étanchéité en cuivre), placée sous la crépine. A chaque vidange, on pourrait ainsi ausculter et nettoyer la crépine sans refaire le joint du carter.
Serait-ce suffisant pour anticiper une dégradation de la courroie ?
Il faut se rappeler qu'une pompe volumétrique assure le débit même avec une crépine d'aspiration partiellement obturée. Par contre, quand l'obturation est complète, le débit s'écroule et le moteur se détruit très vite.
J'ai lu qu'un internaute avait modifié ainsi le carter de son moteur, en soudant un embout fileté (au risque de le casser par un choc sous le véhicule).