16 mai 2017 à 14h23

Bonjour Guillaume et encore félicitations pour votre blog très pédagogique, riche en informations et actualisé régulièrement pour suivre les évolutions de l'industrie automobile et les différents défis auxquels elle est confrontée.

Ma question est relative à la fiabilité de ce moteur 1.2 Puretech turbo : avec quelques années de commercialisation désormais, que peut-on penser de ce moteur après quelques années et dizaines de milliers de kilomètres parcourus ? la fiabilité est-elle à la hauteur des performances ? y a-t-il des défauts constatés ayant fait l'objet de rappels ?

D'avance merci de votre retour

Guillaume

16 mai 2017 à 21h57

Bonjour Guillaume et merci pour votre message!

Concernant la fiabilité du 1.2l Puretech turbo, je n'ai pas connaissance de gros défauts de jeunesse. Il faut préciser malgré tout que ce moteur reste encore jeune (3 ans de commercialisation) et que les acheteurs de moteurs essence ne sont pas forcément de gros rouleurs (du moins jusqu'à présent). Vraisemblablement, peu de personnes ont dû dépasser 100.000 km avec, voire même 60.000.

Concernant les rappels, il n'y en a eu qu'un seul à ma connaissance et sur un petit nombre de moteurs (moins de 2.500) concernant une vis non conforme au niveau du graissage turbo.

L'EB2 (version atmosphérique) a fait l'objet d'un rappel plus sévère concernant un possible jeu au niveau du vilebrequin, mais je ne connais pas le nombre de moteurs touchés et, à priori, les EB2DT/EB2DTS n'ont pas été touchés car le problème a été solutionné avant la production des versions turbo.

17 mai 2017 à 11h56

Bonjour Guillaume et mes encouragements pour ce site de très bon niveaux.

Ma question concerne la courrroie lubrifiée utilisée par ce moteur et aussi par les versions ecoboost sans 3 eme cylindre desactivable.
Il est étonnant de constater que Ford est repassé sur une chaine pour la version 3 eme cylindre desactivable ,comme si la courroie lubrifiée n'était pas capable de tenir sous des contraintes supérieures. Qu'en pensez vous?
Par ailleurs , je ne vois guère de gain pour l'utilisateur avec cette fameuse courroie lubrifiée puisqu'elle annonce une durée de vie de 240 000 kms déjà atteinte par des courrroies classiques. De plus , j'ai déjà emmené des moteurs essence bien au delà de ce kilométrage et je suis loin d'être le seul donc la vie du moteur sera supérieure à celle de la courroie ., non ?

17 mai 2017 à 23h19

Bonjour OB,

si Ford préfère une chaîne plutôt qu'une courroie, ce choix est certainement motivé par le fait de la désactivation du 1er cylindre qui entraîne vraisemblablement des variations de contraintes importantes, mieux supportées par une chaîne.

Concernant la durée de vie d'une courroie sèche, il est vrai que la durée de vie de ces dernières s'est significativement allongée depuis les années 2000 (jusqu'alors, les préconisations constructeurs imposaient le changement de courroie entre 80.000 et 120.000 km). L'évolution des matériaux a permis cette amélioration significative.

Certes, la courroie lubrifiée n'a plus cet avantage par rapport aux autres, mais la lubrification permet de réduire les frottements (de plus, la courroie lubrifiée requiert généralement moins de tension, réduisant encore plus les frictions) et reste aussi globalement plus silencieuse.

Dire que la courroie ne nécessite pas de changement au cours de la durée de vie du véhicule est effectivement un abus de langage (que je viens de corriger dans l'article relatif au Ford 1.0l Ecoboost). Il est bien évidemment possible de parcourir des kilométrages plus élevés!
Pour continuer sur le sujet, il n'y a pas qu'une contrainte kilométrique qui conduit au changement de la courroie, il y a aussi une contrainte dans le temps (10 ans par exemple), preuve que la courroie doit être remplacée au cours de la durée de vie du véhicule.

28 mai 2017 à 00h48

Bonjour,

Bravo pour votre site réellement passionnant.

Qu'en est il de la fiabilité à long terme de ces petit morteur suralimentés ?! Je serais étonné de voir des 1.2 puretech dépasser les 150000km sans soucis. La voiture jetable arrive de plus en plus vite et je m'en désole. Le marché de l'occasion à moyen budget va prendre une sacré claque quand il faudras refaire une segmentation ou changer un poste entièrement tactile sur leur véhicule d'environ 10ans ... qu'en pensez vous?

29 mai 2017 à 15h32

Bonjour François, merci pour votre message.

Concernant la fiabilité des moteurs downsizés, je pense qu'il faut considérer plusieurs aspects. De fait, il y a eu de nombreux progrès pour réduire les frictions et je pense notamment, dans le cas présents aux revêtements de type DLC: comme il y a moins de frottements, l'usure des composants internes est moindre. D'autre part, les moteurs actuels tournent moins vite et ne tournent plus souvent à pleine charge, réduisant le risque d'usure et de casse.

De fait, je ne pense pas que les petits moteurs soient plus exposés en matière de fiablité des composants vitaux comme les pistons ou le vilebrequin. En revanche, les composants périphériques (turbo, pompe à huile, pompe à eau,...) et le joint de culasse sont peut-être plus exposés (cela reste à prouver, les petits moteurs, en particulier les tri-cylindres, étant encore "récents").

Concernant les systèmes multimédias du type Audi Virtual Cockpit, s'ils semblent plutôt fiables (je m'en réfère notamment à l'Idrive de BMW qui existe depuis plus de 15 ans), on ne peut pas nier que c'est naturellement un sujet d'inquiétude lorsqu'ils tombent en panne vu le coût assez exorbitant de leur remplacement...

31 mai 2017 à 15h38

Merci pour ses informations détaillées sur le moteur Peugeot ! Bravo pour votre blog très passionnant.

06 juin 2017 à 14h44

Bonjour,

Je reviens sur la réponse de Guillaume concernant la fiabilité. Personnellement ,je suis convaincu qu'après avoir fait des progrès énormes en fiabilité , les nouveaux moteurs sont en train de régresser quelquefois fortement sur ce plan.
En effet , pour des raisons de poids, d'optimisation de consommation voire des raisons telles que la positions du moteur qu'impose la sécurité par exemple, les moteurs sont conçus sur des optimisations qui laissent trop de place aux impondérables.
Dès que les conditions d'exploitation du moteur changent , on voit apparaître des problèmes telles que des boues de lubrifiant malgrè l'usage d'huiles conformes. Sur un autre plan , BMW a essuyé de nombreux déboires avec sa chaine en arrière du moteur , qui si mes renseignements sont bons était liée au volume d'implantation du moteur.
Les constructeurs authentiquement plus fiables sont d'ailleurs les plus prudents ( cf Toyota ).

12 juin 2017 à 16h36

bonjour,
pouvez vous nous en dire plus sur les caractéristiques techniques du 1.2 130 fap.le couple va t il evoluer,sachant que la pression d'alimentation va augmenter de 50 bars....?

13 juin 2017 à 08h47

Bonjour bebert, la puissance et le couple n'évoluent pas sur le 1.2l puretech qui équipe la 308 restylée. Le but de cette mise à jour est de proposer un moteur qui satisfait les nouvelles normes de dépollution en matière d'émissions de particules fines et de CO2 en conditions de conduite réelles, le tout sans dégrader les performances moteur.

13 juin 2017 à 21h44

Merci pour votre réponse ,en fait j'hésite entre commander une 308 sw restylée avec le 1.2 130 puretech sans fap. ou attendre novembre pour avoir le 1.2 fap qui devrait consommer 4 % de moins ,mais avec un fap source d'ennuis futur peut être....

14 juin 2017 à 16h55

Le choix n'est pas évident, en effet. Il est difficile de se prononcer sur la fiabilité ou non du FàP essence. Il faut toutefois rappeler qu'il va rapidement se généraliser et pas seulement chez PSA et que son fonctionnement est plus simple qu'un FàP diesel.

21 juin 2017 à 11h04

Si je peux m'immiscer dans la conversation et pour connaitre les problèmes des FAP diesel , il est peu probable que les FAP essence aient les mêmes problèmes. L'essentiel des difficultés des FAP diesel viennent de l'accumulation excessive de suies et de leur régénération par montée en température des gaz d'échappement. Sur un moteur essence , les gaz d'échappement sont largement plus chauds . Par ailleurs , les consommations d'huile sont souvent nettement inférieures sur les moteurs essence, donc les problèmes liés à l'accumulation excessive de cendres seront aussi moindres.Enfin, la maîtrise des FAP et de ses régénérations s'est aussi largement améliorée après des débuts quelquefois laborieux.

13 août 2017 à 16h25

je roule depuis 2 ans avec le 1,2 l puretech sur 308 Feline, j'en suis satisfait au possible, moteur trés souple et silencieux, aucun probleme à ce jour; consommation raisonnable, 6,6 de moyenne depuis le début ....
A voir sur la durée dans le temps, et la fiabilité

19 août 2017 à 00h57

Bonjour,
Est ce que la courroie de distribution sera à remplacer avant la fin de vie ( normale) du moteur
car vu son emplacement cette opération parait très complexe ( ou bien j'ai mal interprété le moteur vu en coupe au salon)

19 août 2017 à 06h54

Bonjour Lou,

la courroie de distribution doit normalement être remplacée au bout de 10 ans ou 175.000 km sur les 1.2l Puretech 110 et 130 chevaux, avant la fin de vie du moteur donc.

La courroie peut paraître difficile d'accès car elle est lubrifiée et, à ce titre, elle est protégée dans son carter. Dans les faits, le remplacement n'est pas beaucoup plus difficile qu'une courroie de distribution classique.

07 septembre 2017 à 18h33

Bonjour,

J'étais sur le point d'acheter une 3008 avec le 1.2 Puretech 130 ch couplé à la boîte EAT6. Néanmoins, j'ai lu que l'usine de Tremery qui devait produire la version 156 ch était en avance et commencerait à produire en 2017. Savez-vous quels modèles vont être équipés de ce moteur en premier? Pensez-vous que cela vaille la peine d'attendre pour gagner 26 ch?
Merci,

09 septembre 2017 à 22h33

Même si la production de moteurs commence en 2017, il faut encore attendre plusieurs mois avant de le retrouver sous le capot d'une voiture. Aussi, je ne le vois pas disponible avant l'été et, à ma connaissance, ce sera la future 508 qui étrennera la version 156 chevaux.

Concernant le 3008, je ne pense pas que cette variante sera proposée dans un futur proche.

14 septembre 2017 à 09h38

Bonjour Guillaume,
Sur ma T9 Allure 1.2 L 130 ch essence de 2014 la courroie d'alternateur a déjà été changée (32700 km) pour votre info à tous ! C'est rapide l'usure...
Guillaume, que penses tu de mettre du E85 dans le réservoir ? Je pense aux injecteurs ?
Je sais que l'E85 est corrosif s'il reste dans les durites mais là il a pas le temps de se corroder et en plus il est mélangé au SP95... Le calculateur va donc ajuster plus ou moins rapidement l'injection.
Merci pour ton point de vue technique.

15 septembre 2017 à 10h01

Bonjour Alain,

concernant l'E85, je ne recommenderais pas forcément de le faire sur les moteurs de petite cylindrée, en tout cas, pas avec un plein d'E85. De fait, les petits moteurs récents tels que le Puretech sont déjà fortement sollicités (notamment en matière de hautes températures) et optimisés pour améliorer le rendement (réduction de la masse). L'E85 ne va pas améliorer la situation, au contraire.

Le problème posé par l'E85 ne réside plus forcément pour son aspect corrosif: les moteurs actuels sont contraints d'accepter le SP95-E10 de par la réglementation, les durites ont été adaptées en ce sens et elles supportent bien l'E85.

Concernant l'aspect sollicitations thermiques, avec les marges de sécurité, on peut imaginer que faire un mélange avec du SP95 et 25% voire 50% d'E85 ne devrait pas poser énormément de souci. Encore faut-il garder à l'esprit qu'en cas de pépin, cela peut être naturellement une cause d'exclusion de la garantie.

23 septembre 2017 à 05h27

concernant la courroie de distribution des 3 cyl 1.2L thp, à mon avis vous faites erreur, selon MES renseignements, la courroie est bien prévue quasiment pour la vie du moteur (300 000km) tout comme le Ford Ecoboost 1.0L qui utilise exactement la même technologie (testé à 400 000km par Ford)...Pour info la courroie classique "à sec" des diesel 1.4L PSA c'est déjà 240 000km, alors à peine 175000km pour une courroie à bain d'huile ça ne tient pas debout, d'autant que le remplacement de la courroie à bain d'huile nécessite la dépose du moteur...

23 septembre 2017 à 22h03

Bonjour Luc, peut-être faites-vous allusion au fait que la courroie a été conçue lors de la phase du développement moteur pour avoir une durée de vie de 300.000 km? Il n'en reste pas moins que cette durée est un objectif et le risque de casse avant d'atteindre ce kilométrage est bien trop élevé pour préconiser un remplacement du kit distribution aussi tard.

Le carnet d'entretien relatif au Puretech spéficie bien que la courroie de distribution (kit distribution) doit être remplacée au plus tard tous les 175.000 km ou au bout de 10 ans (voir copie du carnet d'entretien: http://www.forum-peugeot.com/wp-content/uploads/2016/08/planentretien3081.2puretech110.pdf ).

Je vous confirme que pour Ford, c'est la même chose, sauf que le kilométrage recommandé est significativement plus élevé: tous les 10 ans ou 240.000 km.

Concernant les HDi (1.6l), effectivement, jusque 2013, il était bien préconisé de changer la courroie tous les 240.000 km ou 10 ans. Depuis, la distance a été ramenée à 175.000 km.

29 septembre 2017 à 19h03

Très bon article, ça change des Ctrl+C / Ctrl+V de communiqués de presse. je cherche en vain quelque chose d'aussi détaillé sur la nouvelle boîte 6 vitesses qui équipera ce moteur ainsi que le DV5RD.
Clairement niveau communication et production ce sont les DV5RC et AMN8 qui ont la priorité.

30 septembre 2017 à 22h50

Bonjour S-man, merci pour vos encouragements! J'ai effectivement en tête de traiter le 1.5l BlueHDi (DV5RC/DV5RD) à moyen terme, mais certains points techniques manquent encore à l'appel actuellement. Concernant les boîtes de vitesses mécaniques à 6 rapports ou automatiques à 8 rapports EAT8 (AMN8), il n'est pas prévu de les traiter spécifiquement.

02 octobre 2017 à 11h28

Bonjour à vous, et bravo pour tous ces renseignements.
Étonné des consommations que je lis parfois dans les forums.
Sur ma 308 SW, aujourd'hui 20 000 km dont 1/4 autoroute et 3/4 route, la conso moyenne ressort à 6,2 L alors que je n'amuse pas le terrain.
Le recyclage des gaz brûlés doit également servir à diminuer l'effet de pompe à vide propre au moteur essence, qui lui donne ce si mauvais rendement à charge partielle.
Pour la petite histoire et sauf erreur de ma part, le cycle Atkinson avait été créé pour contourner le brevet Beau de Rochas : utilisation de 2 vilebrequins et d'un système multibielles qui permettait une variation de la cylindrée effective. Nul doute qu'une distribution variable est plus simple à réaliser pour un résultat comparable...
J'ai fait une petite étude du rendement de ce moteur. Je peux vous l'adresser par mail.
Très cordialement

04 octobre 2017 à 13h49

Bonjour Bertrand, merci pour vos compliments!

Concernant votre consommation, vous semblez être dans des conditions favorables (routes hors agglomération en grande partie), ce qui explique certainement pourquoi vos relevés de consommation sont plus faibles que la moyenne. Nul besoin de rappeler que la consommation peut largement varier en fonction du style de conduite et des routes empruntées, en particulier lorsqu'on parle d'un moteur essence ou électrique. Dans le cas d'un moteur diesel, la différence est normalement plus ténue.

Je suis intéressé par votre étude de rendement moteur. Vous pouvez me l'adresser par mail: administrateur@guillaumedarding.fr

A bientôt!

05 octobre 2017 à 14h24

Bonjour,
J'ai une C4 avec un moteur 130cv puretech, c'est une catastrophe ce moteur.
Pas de reprise à pas régime, et le pire c'est la boite, dure imprécise, et pour finir un embrayage de M.....
Ce qui fait que ce groupe propulseur est une horreur, je me demande comment on peut faire des voitures pareilles.
La cerise sur le gâteau, le service après vente citroen, "on ne sais pas, on réfléchi" bref je déconseille fortement ce genre de voiture avec cet ensemble PSA.

06 octobre 2017 à 10h01

Bonjour Guy,

je ne remets pas du tout en cause votre sentiment sur le Puretech, les mauvaises expériences, ça arrive malheureusement. Toutefois, je dois de préciser que globalement, le 1.2l Puretech est apprécié. Pour ma part, mes quelques expériences avec ce moteur, sur du court terme certes, se sont toujours révélées positives!

21 octobre 2017 à 14h08

Bonjour,

Sur le 130 une reprogrammation à +15CH et 40Nm est elle viable pour le moteur ?
Et une telle reprogrammation est elle visible par Peugeot lors de la maintenance annuelle (voiture en LOA) ?

Cordialement

22 octobre 2017 à 21h16

Bonjour Devecu, comme je l'évoque dans les commentaires à propos du 1.0l Ecoboost, une reprogrammation peut être viable et ne pas remettre en cause la fiabilité moteur tout en proposant plus d'agrément. Pour cela, il faudrait faire appel à quelqu'un qui connait bien ce moteur ou quelqu'un qui a du temps à passer pour développer et optimiser le logiciel (et prévoir plusieurs passages au banc notamment pour bien appréhender les effets de chaque modification de réglage). Ce n'est pas évident parlant du 1.2l Puretech car le moteur est encore récent.

Une reprogrammation n'est pas forcément visible à l'OBD si on ne regarde pas les paramètres du calculateur en détail. Le plus gros risque, c'est de perdre la reprogrammation lors de la révision si le concessionnaire fait une mise à jour ou une réinitialisation du programme du calculateur de la voiture.

Enfin, je rappelle toujours qu'en cas d'accident corporel et d'expertise poussée sur votre véhicule, vous risquez de ne pas être couvert par votre assurance.

24 octobre 2017 à 07h13

Bonjour,
Merci pour cet article qui est très intéressant.
Petite question: quelle est la pression réelle sur les pistons qui correspond au couple de 230 mN pour la cylindrée de 1200 cm3 ? Je trouve en théorie 12 bars (par mon calcul de mécanicien)..
Cordialement

24 octobre 2017 à 09h40

Bonjour Andrew,

à ma connaissance, la pression sur les pistons atteint plutôt une valeur de 13 bar concernant le Puretech 130.

04 novembre 2017 à 16h43

bonjour,
vous dites : Une reprogrammation n'est pas forcément visible à l'OBD si on ne regarde pas les paramètres du calculateur en détail. Le plus gros risque, c'est de perdre la reprogrammation lors de la révision si le concessionnaire fait une mise à jour ou une réinitialisation du programme du calculateur de la voiture.
je pensais que c'était une eprom donc program imperdable
c'est grave , et alors que faut il faire ?

06 novembre 2017 à 22h07

Bonjour JM, dans le cas où la reprogrammation est perdue lors d'une révision par exemple, l'atelier qui a procédé à la reprogrammation devrait être en mesure de réinjecter le programme, la plupart du temps à titre grâcieux.

07 novembre 2017 à 10h53

Bonjour,

Vous pouvez détailler les différence entre le 110 et le 130 ?
Même dimensionnement de turbo ou juste bridage sur le 110 par rapport au 130 ?

Comme le taux de compression des suralimentés est le même que le 82 atom, comment est réalisé le contrôle du cliquetis ? Par un remplissage moindre et/ou par le résiduel échappement, ou encore par le retard à l'allumage ?

Concernant le FAP sur les 308, vous êtes sûr qu'il est déjà proposé ?

Vous auriez les courbes de consommation spécifiques des 82/110/130 ?

Merci

10 novembre 2017 à 13h18

je viens de relire. Pour les différences 110/130, ce serait uniquement marketing ?

10 novembre 2017 à 15h08

Bonjour peplum,

la version Puretech 110 chevaux (utilisé comme haut de gamme sur la gamme 208 et entrée de gamme 308 par exemple) permet effectivement de combler le trou entre la version atmosphérique de 82 chevaux et la version 130 chevaux.

Certes, il n'y a pas de différence mécanique entre le Puretech 110 et 130 chevaux, mais il faut voir que dans le cas de la version 110 chevaux, PSA associe ce moteur à une boîte manuelle à 5 rapports (contre 6 sur la version 130), moins coûteuse.

D'autre part, il y a une différence notable en matière d'émissions de CO2, ce qui peut changer la donne (pas encore en 2018, mais il faudra voir les prochaines années) dans le cadre du malus écologique qui établit une grille au gramme près.

11 novembre 2017 à 09h38

Merci. Mais vous ne m'avez pas répondu sur le message précédent.

11 novembre 2017 à 09h49

Bonjour peplum,

désolé si ma réponse n’est pas claire. Comme je l’ai expliqué dans l’article et mes précédentes réponses, il n’y a pas de différence physique entre le puretech 110 et le 130: ils partagent les mêmes composants.

11 novembre 2017 à 10h36

Je parlais du message de 07 novembre 2017 à 10h53.

11 novembre 2017 à 12h06

Bonjour peplum,

j'ai vraisemblablement fait une mauvaise manipulation lors de l'envoi de ma réponse, merci pour le signalement!

Je ne reviens pas sur les différences entre le 110 ch et la version 130 ch dont nous avons déjà parlé.

Le cliquetis est contrôlé principalement par la fermeture tardive des soupapes d'échappement (recirculation des gaz d'échappement) et la multi-injection. Ces deux paramètres réduisent significativement le risque. Si toutefois le cliquetis survient, il reste encore possible de modifier l'avance à l'allumage.

Concernant le filtre à particules, il semblerait que PSA ait pris un peu de retard par rapport à l'annonce faite lors de la présentation de la 308 restylée. De fait, la version avec FàP ne devrait être livrée qu'à partir des 308 produites en décembre 2017 et uniquement sur la version 130 chevaux associée à la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports dans un premier temps.

Je n'ai malheureusement pas en ma possession les courbes de consommation spécifiques.

11 novembre 2017 à 12h34

Est-ce que ce contrôle n'aurait pas pu être mis en oeuvre sur le 82cv pour gagner en rendement ?
C'est toujours assez choquant d'avoir le même taux de compression sur un atmo qu'un turbo, non ?

11 novembre 2017 à 12h37

Ah, c'est vrai que le 82 n'avait pas l'injection directe... On ne peut donc pas jouer sur ce facteur.
Les EB suralimentés sont toujours en multi injections même à pleine charge ?
On a des documents sur le gradient de richesse et sur le fonctionnement en stratifié de ce moteur ?

11 novembre 2017 à 16h19

je corrige. 10,5:1 pour le turbo et 11:1 pour l'atmo. Ca fait peut d'écart tout de même.
Il y a quelque courbe d'iso conso ici : https://www.arts-et-metiers.asso.fr/manifestation_cr/840_compte_rendu.pdf mais pour le DT seulement.

11 novembre 2017 à 17h54

Peplum, comme vous l'avez précisé, la version atmosphérisque (EB0 et EB2, soit les 1.0l et 1.2l de respectivement 68 chevaux et 82 chevaux) ne fait pas appel à l'injection directe, il n'y a donc pas de multi-injection, il reste néanmoins à disposition le calage variable des soupapes et l'avance à l'allumage pour éviter le cliquetis.

Les EB Turbo utilisent la multi-injection jusqu'aux moyens régimes et à pleine charge. A pleine charge, plein régime, il n'y a donc qu'une seule injection par cycle.

A ma connaissance, l'EB turbo ne fonctionne pas en mode stratifié. Il est en revanche possible que celà évolue dans cette direction dans les prochaines années afin de satisfaires aux futures normes d'émissions.

12 novembre 2017 à 11h34

Cela ne vous choque-t-il pas un peu d'avoir un taux de compression à peu de chose près identique entre un atmo et un turbo ? L'atmo aussi peut faire de l'EGR avec croisement des soupapes.
Le document d'arts et métiers parle de 2,4 bars en sortie turbo. Ce n'est pas ce qu'on peut appeler de la suralimentation légère.
A mon sens, l'EB2 turbo fonctionne en stratifié ou assimilé dès qu'on injecte ailleurs à l'admission.
Voyez pour ce la page 23 du lien que je vous ai donnée avec le graphique sur l'équivalence ratio.
l'EB2 turbo fait de la particule, c'est très visible sur la sortie d'échappement bien noire. C'est typique du stratifié. D'ailleurs, pourquoi PSA aurait fait de l'injection directe sans faire de stratifié ? Tout le monde le fait en direct.

12 novembre 2017 à 11h35

Vous dites qu'il n'y a pas de différence entre le puretech turbo 110cv et le 130: c'est faux, déjà sur le 130cv il y a un embrayage bimasse que n'a pas le 110, le turbo et son régulateur de pression sont différents et il y a probablement d'autres différences moins "visibles", notamment niveau refroidissement air/eau/huile, pression d'huile, etc...j'ai travaillé durant 30ans chez un fabricant de pistons (pour autos françaises, suédoises et allemandes) et je n'ai JAMAIS vu un moteur qui produit 20cv de plus qui n'a pas de pistons spécifiques...parfois la différence est énorme, ex: piston classique sur le moteur de base, piston refroidi par circulation d'huile interne pour le modèle plus puissant...le prix entre les 2 types de pistons va du simple au double...

12 novembre 2017 à 13h04

On peut à la limite laisser le volant sur la partie transmission. Vous avez des informations concernant les deux turbos différents Luc ?
Dommage que vous ne mettiez en place un forum Guillaume.

12 novembre 2017 à 13h21

Car les documents issus de PSA annoncent également que seul le soft change entre les deux moteurs conformément à la présentation de Guillaume.
https://www.edu.xunta.gal/centros/cfrpontevedra/aulavirtual2/pluginfile.php/13662/mod_folder/content/0/Presentation_EBDT.pdf

12 novembre 2017 à 15h35

bonjour luc ,
j'ai un c4 cactus 1.2 110ch boite 5 AVEC une volant moteur bimasse .
merci de vous renseigner avant de crier des betises
bonne journée^^

12 novembre 2017 à 16h46

Il semblerait que le 110 soit, jusqu'à preuve du contraire juste une bridée par logiciel du 130.

12 novembre 2017 à 23h24

Bonjour à tous, merci pour vos contributions, je vais tâcher d'y répondre sans oublier de questions!

@peplum
cela ne me choque pas que le taux de compression ne soit pas significativement différents entre la version atmosphérique et la version turbocompressée. De fait, il y a tellement d'autres variables d'ajustement (en particulier le calage variable) que je pense qu'il n'est pas nécessaire de se focaliser sur la valeur brute du taux.

Quant à la pression de suralimentation que vous mentionez, il s'agit d'une pression absolue (2,4 bar) et non de la pression de suralimentation relative (1,4 bar donc). En règle générale, la valeur typique de suralimentation (en pression relative donc) est de l'ordre d'1,2 bar. La pression de suralimentation du Puretech est donc un peu plus élevée que la moyenne, sans être extraordinaire toutefois.

Concernant le mode stratifié (en mélange pauvre), c'est effectivement le but initial des moteurs à injection directe. Toutefois, cela pose de nombreux problèmes en matière d'émissions d'oxyde d'azote notamment. Audi a tenté ce mode de fonctionnement dans les années 2000 avec le 2.0l FSI de 150 chevaux (moteur atmosphérique) associé à un piège à NOx. Toutefois, le moteur a rencontré de nombreux problèmes à cause du soufre présent en trop grande quantité dans le carburant qui empêchait le piège de fonctionner normalement. Aujourd'hui, cette solution est de l'ordre du possible (la teneur en soufre a largement diminué grâce à l'évolution des normes).

Le forum n'est pas d'actualité pour ma part... cela me demanderait un investissement conséquent en temps pour assurer une modération correcte, ce que mon activité professionnelle ne me permet pas!

@luc
Je peux vous confirmer que les moteurs Puretech 110 et 130 ont bien les mêmes pistons et le même turbo. Peugeot a communiqué à maintes fois sur ce sujet et j'ai pu vérifier il y a quelques mois de cela que les pièces d'échange relatives à ces deux versions avaient bien des références identiques.

Il y a le même cas de figure sur le 1.0l Ecoboost (voir l'article que j'ai publié sur le site: https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html) entre la version 100 ch et 140 chevaux (dans ce cas, il y a uniquement un changement de matériau des ailettes du compresseur). Vous pouvez aussi vérifier sur d'autres moteur tels que BMW (sur le site http://www.realoem.com) et comparer, par exemple les références utilisées pour la Série 1 116i (F20) de 109 chevaux et 118i (F20) de 136 chevaux. Il s'agit du même moteur (nom de code B38) et les deux versions utilisent les mêmes pistons, les mêmes bielles et le même vilebrequin.


Concernant le volant moteur, il est effectivement précisé dans l'article qu'ils sont différents entre la version 110 chevaux et la version 130 chevaux (boîte manuelle). D'ailleurs, il semblerait que mon article soit erroné puisque les deux versions auraient effectivement un volant moteur bimasse (conformément aux dires de yrgardh) mais de caractéristiques différentes pour chacun, alors que j'ai affirmé dans mon article que la version 110 chevaux n'avait qu'un volant moteur simple. Je vais procéder à quelques vérifications supplémentaires et modifierais l'article en conséquence dans quelques jours si besoin est.

Encore merci à tous pour vos contributions pour vos messages qui apportent un éclairage complémentaire aux articles publiés.

13 novembre 2017 à 10h21

Bonjour.
Il va de soit que le turbo "ne" souffle à qu'à 1,2 bars. Ce qui est une pression comparable aux diesels. Je la qualifierai donc de forte.

On passe de 118 à 230 Nm soient 94% de plus. On est sur une pression d'alimentation passant d'environ 1 bar à 2,2 bars. Si on néglige la différence de température et donc de densité, on se retrouve avec un mélange globale sensiblement plus pauvre. On notera que le soucis d'étalement de couple sur la version atmo ne lui confère pas une valeur absolue exceptionnel pour la cylindrée. 12,3 bars de PME ce n'est pas l'amérique.

Personnellement, avec le croisement de soupapes, on se demande tout de même pourquoi l'écart des taux de compression est relativement si faible. Dans le mesure du possible, il est toujours intéressant de monter. Je me serais plutôt attendu à du 11,5/11,8.
Je crois que le max est 13/ 13,5 avec du 98. Evidemment on reste sur du 95 pour ce petit moteur.
Avoir un demi point entre un atmo et un turbo qui monte à 1,2 bars, c'est étonnant.


Je me souviens des principaux problèmes avec le souffre sur les premiers stratifiés. Pour moi tous les directs dès qu'ils injectent ailleurs qu'en phase d'admission pure font plus ou moins du stratifié.

Je ne crois pas qu'on aie de valeurs et sans doute est-ce là plus votre domaine de compétence mais pour moi ce moteur fait de la particule. Alors sans doute on ne pousse pas davantage la stratification en air frais avec ce système pseudo EGR et on perd un peu en rendement mais le mélange n'est sans doute pas parfaitement homogène. Pour preuve le distribution déjà évoquée plus haut et le multi.-injections encore une fois.

Puisque votre spécialité est l'échappement et la dépollution, peut-être pourriez vous nous dire que l'atmo passe déjà sans FAP l'euro 6C.

Pour le reste, j'estime, et je ne pense pas être le seul, que la standardisation et la mise en commun matérielle des 110 et 130 est une arnaque marketing, ne s'agissant que du soft.
Ces moteurs coûtent le même prix au fabricant. PSA se fait donc davantage de marge sur le modèle 110.

Pour le forum, je ne suis pas convaincu qu'une modération soit nécessaire. Dans le temps on pouvait avoir sur le forum motor legend quelques discussions avec des intervant qui travaillent sur auto-innovations par exemple. Sinon il y a quelques pointures aussi sur atlas-f1. Mais pour le reste, la plupart des ingénieurs ne communiquent pas ou font tout simplement autre chose en temps libre. Aussi les amateurs comme nous sommes un peu à cours d'informations.

13 novembre 2017 à 10h24

Correction 1,4 bars et pas 1,2. C'est fort.

13 novembre 2017 à 10h29

Pour moi il y a tout intérêt à flasher le 110 en 130 présenté comme cela.

13 novembre 2017 à 15h17

Bonjour peplum,

concernant le taux de compression, il ne faut pas oublier le Mazda Skyactiv-G qui présente un taux de 14:1 avec du SP95. Certes, c'est un moteur atypique, mais il fallait le faire!

Pour la charge stratifiée, oui, on peut estimer que les moteurs à injection directe fonctionne de cette manière, par opposition au fait que le mélange n'est pas complètement homogène. Néanmoins, ce qu'on recherche avec la stratification, c'est la combustion en mélange pauvre, où le carburant est concentré autour de la bougie (en mélange riche) et le ratio air/carburant est très pauvre dans le reste du cylindre. Ce type de combustion n'est pas beaucoup utilisée car, si elle est très efficace en matière de réduction des émissions de CO2, elle pose des défis en matière d'émissions de NOx.

Concernant les émissions de particules, il n'est pas si évident de passer les normes Euro 6c sans filtre à particules, moteur turbo ou non, dans certains cas. De plus, il faut garder à l'esprit que les normes Euro 6d rapidement après et que ces normes, à cause des mesures des émissions de particules en conditions de conduite réelle (même si tout n'est pas encore acté à ce sujet), imposeront très certainement la monte d'un FàP. De plus, après le dieselgate, il semblerait que la plupart des constructeurs ne vont pas prendre de risque et généraliser le filtre à particules sur les moteurs essence. Pour information, je prépare actuellement un article sur les systèmes de dépollution essence qui devrait paraître pour la fin du mois ou début décembre.

Concernant la différence entre le 110 chevaux et le 130 chevaux, Peugeot facture les 20 chevaux supplémentaires à 1.000€ environ (sur la base d'une 308 à finition identique), sachant qu'une partie de la différence est absorbée par la boîte de vitesses à 6 rapports sur le 130 chevaux et des silencieux adaptés en conséquence (mais ça ne fait pas tout, on est bien d'accord).

Je ne suis pas forcément d'accord de dire qu'il y a un intérêt à opter pour un 110 chevaux et de le flasher pour atteindre 130 chevaux. D'une part, on perd le bénéfice de la boîte de vitesses, le préparateur ne peut pas garantir qu'il aura la même cartographie que PSA pour atteindre les 130 chevaux (à moins qu'il ait déjà eu accès à la calibration d'une 130 chevaux) et enfin le coût de la reprogrammation lissera la différence de prix demandée par Peugeot initialement.

13 novembre 2017 à 16h37

Ok pour les HCCI et CAI. C'est un sujet à part !
Il est clair que les Nox et particules sont un frein au stratifié.
Je serais tout de même curieux de connaître les valeurs de l'atmo 82 et de voir si en indirecte, les moteurs passent déjà la 6c. J'avoue ne pas avoir jeté un oeil encore sur les 6d. Je trouve déjà assez honteux que la 6B soit si permissive même si on présuppose que les composants légers soient moins nocif pour la santé. Là aussi, la médecine manque de recul.

Je n'aime pas trop les bricolages. Le flashage est intéressant uniquement si on pouvait l'avoir à l'oeil.
Je trouve juste la pratique commerciale "inélégante" dans la mesure où le moteur est juste bridé semble-t-il pour ne pas cannibaliser le modèle supérieur. Sauf évidemment à support que la boîte 5 n'encaisserait pas les 230 Nm, ce qui est toujours possible. En diesel, le cas a été fréquent.

Il n'empêche que je trouve toujours l'écart de TC entre l'atmo et le turbo assez ridicule compte tenu de la forte suralimentation des moteurs turbo et à supposer que le contrôle du cliquetis se fasse sur le croisement des soupapes !
A ce sujet, on peut aussi légitimement s'interroger, quant bien même il s'agirait de l'essence de l'aspect calaminage sur le long terme.

13 novembre 2017 à 19h07

quand est-il de l'e85 avec reprogramation?
toutes vos informations et avis sont trés intéréssant!

14 novembre 2017 à 23h45

@peplum
A noter que le Skyactiv-G est un moteur essence à combustion classique, au contraire du Skyactiv-X qui est un "hybride" entre la combustion classique et le HCCI.

@yrgardh
étant donné les caractéristiques moteur (VVT, petite cylindrée, taux de compression élevé,...), je pense que l'opération est risquée. A ma connaissance, le 1.2 puretech turbo n'a pas encore été adapté au marché brésilien en version flex-fuel, bien que ce soit normalement prévu (seule la version atmosphérique est proposée ainsi que le 1.6 THP).

D'ailleurs, je dois préciser que je ne connais pas la nature des modifications apportées par Peugeot pour rendre les moteurs compatibles avec l'E85 au Brésil. Le moteur est naturellement compatible avec le SP95-E10.

15 novembre 2017 à 09h55

J'ai jetté un oeil sur le moteur Mazda hier. Effectivement, il faut reconnaître à cette marque qu'elle sait sortir des sentiers battus au niveau des moteurs.
Il serait intéressant de trouver une courbe d'iso consommations pour le sky-g.
Si je peux me permettre, la meilleure solution écologique aujourd'hui est le GN. Mais pour des raisons fiscales, la France a dit non.
Taux de compression élevé, disponibilité de la ressource, propreté de la combustion.
C'est LE meilleur carburant dont on ne parle jamais en France en attendant le tout électrique.

Pour revenir à cet EB2, on serait curieux de connaître la différence de coût de revient entre l'atmo et le turbo

Guillaume, vous avez des infos sur la quantité de particules de l'EB2 atmo ? Est-ce qu'il peut passer l'Euro 6C sans FAP. On parlait d'un coût de revient de 300-500€ pour un FAP essence dans un article externe. On est dans cette fourchette ?

15 novembre 2017 à 09h57

Demeure aussi la question de savoir si la boîte 5 saurait encaisser les 230 Nm pour justifier du bridage du 110cv.

15 novembre 2017 à 09h59

Je termine la parenthèse. : pas de benzène ni d'autre saloperie dans le G.N. C'est presque une panacée si on exclue l'autonomie moyenne et les risques liés à la pression de stockage.

15 novembre 2017 à 15h08

Bonjour peplum,

à priori, la boîte 5 vitesses (BE5) associée au Puretech 110 ch peut encaisser un couple de 250 N.m, au-dessus donc du couple maximum (230 N.m) délivré par le 1.2l Puretech 130 chevaux.

Concernant les émissions de particules de l'EB2 atmosphérique, je n'ai pas de données factuelles à ce sujet. Bien sûr, il y a toujours des exceptions, mais partant du fait qu'il s'agit d'un moteur atmosphérique à injection indirecte, il devrait passer sans souci les normes Euro 6c.
Néanmoins, la généralisation des filtres à particules devrait être un argument commercial (Peugeot a déjà utilisé cet argument pour les filtres à particules diesel lors de l'entrée en vigueur d'Euro 5) et à ce titre, de nombreux constructeurs pourraient faire le choix de généraliser le filtre à particules sur toutes les motorisations.

Concernant le prix de revient du FàP, si vous évoquez le coût pour ajouter un filtre à particule essence sur un moteur existant, vous êtes vraisemblablement dans une bonne fourchette en considérant le filtre en lui-même et les capteurs supplémentaires nécessaires à son bon fonctionnement.

16 novembre 2017 à 09h03

Dans ce cas on dit merci à l'arnaque de PSA sur le bridage du 110cv purement marketing !

(Petite parenthèse : et on ne dit pas merci non plus à PSA pour le non choix des coloris de ses voitures dont la palette s'étend du noir au blanc en passant par toutes les nuances de gris, ni pour les intérieurs noirs ou.... noir. Je trouve cela assez lamentable)

14 décembre 2017 à 18h11

bonjour,
comment le moteur eb joue sur les ouverture de soupape.
sur le moteur vvt (prince) je vois bien avec le 3eme arbre a came piloter par le moteur electrique

mais sur l'eb non

16 décembre 2017 à 22h56

Bonjour toto,

le troisième arbre que vous évoquez sur le moteur Prince (famille de moteurs EP) correspond au dispositif de levée variable des soupapes (VVL - Variable Valve Lift) et non au calage variable des soupapes (VVT - Variable Valve Timing). Cette technologie est présente sur les moteurs atmosphériques (appellation commerciale VTi) uniquement.

Dans le cas du moteur EB, cette famille de moteurs n'est pas équipée de la levée variable des soupapes, ce qui explique l'absence de l'arbre intermédiaire que vous mentionnez.

28 décembre 2017 à 02h20

PEPLUM, tu es dur avec la palette de coloris proposée par Peugeot pour la 208. je trouve que c'est pas si mal, surtout, j'aime beaucoup le gris ou le blanc texturé, en finition GT-line, je trouve qu'elle en jette cette petite!
Sinon Guillaume, je te félicite pour ce site, je suis tombé dessus car je suis en pleine réflexion sur l'achat de mon prochain véhicule. Je suis très tenté par la 208, mais j'aime bien la Mazda 2 et l'Ibiza. Si la 208 à mes faveurs pour le moment, je me pose des questions, notamment dois-je prendre prendre le pure tech 110 (fiabilité à long terme + consommation réelle 1,5L plus élevé que sur la blue motion quand même, même si je vis à en banlieue proche de Paris et que je suis pas un gros roleur). Bref, je suis pas pressé, je me renseigne, mais pour le moment difficile de trancher :).

29 décembre 2017 à 00h10

Bonjour django, merci pour ces encouragements!

Outre l’aspect de la consommation, il faut aussi prendre en compte qu’une motorisation essence est logiquement plus abordable à l’achat. On peut largement considérer qu’en-dessous de 20.000 km/an (fourchette plutôt basse par ailleurs), le diesel n’est pas rentable...
D’autre part, outre l’aspect financier, il faut voir (ou plutôt entendre...) qu’un moteur essence est plus silencieux et à une sonorité plus agréable en règle générale et que, avec la généralisation des turbocompresseurs, ils n’ont plus grand chose à envier au diesel en matière d’agrément de conduite.

Bon courage dans votre choix!

30 décembre 2017 à 01h38

Merci pour votre retour Guillaume!
C'est vrai que coté sonorité et tarif l'essence est plus attractif. Par contre dommage que l'injection directe entraine la production de particules fines et qu'il doive y avoir une généralisation des filtres à particule. Ça rajoute encore un élément supplémentaire (déjà qu'il y a le turbo), donc encore un peu plus de chance d'avoir une panne et des frais (alors qu'avant il n'y avait pas de risque avec l'essence).

30 décembre 2017 à 12h52

Super ce site!
A quand un descriptif complet du 1.6 200tce?
Continuer comme ça!

30 décembre 2017 à 22h11

@django
c'est assurément un long débat, mais, à mon avis, ce n'est pas tant le taux de panne qui est nécessairement plus élevé, mais surtout le coût plus élevé des réparations dû à l'utilisation de matières premières plus évoluées qu'avant et bien sûr de composants supplémentaires (comme le turbo que vous évoquez), sans parler des calculateurs.
Concernant le filtre à particules, il est de conception plus simple que son homologue diesel: voir l'article https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html.

@Math74
merci pour vos encouragements. Je n'ai pas forcément prévu de traiter du 1.6l TCe de la Clio RS. En revanche, je devrais dédier un sujet courant 2018 sur le 1.8l TCe équipant l'Alpine et l'Espace qui dérive techniquement du 1.6l.

31 décembre 2017 à 11h05

Merci pour vos précisions Guillaume.

01 janvier 2018 à 15h57

sur citroen c4 1,2 purthech, manque de frein moteur ( désagréable sur routes de montagne )

03 janvier 2018 à 12h03

Bonjour Guillaume,
Tout d'abord je vous souhaite mes meilleures vœux pour la nouvelle année! Continuez notamment à nous donner de superbes infos à travers ce site SVP :)!
Une question qui m'est venue hier alors qu'il parlaient de la diminution des ventes de diesel à la télé : au final, quels moteurs émettront le moins de particule fine? Je veux dire, est-ce qu'avec le FAP un moteur puretech par exemple émettrait moins qu'un moteur diesel (à puissance proche)?

03 janvier 2018 à 21h16

@Pere Eines
Le manque de frein moteur n'est pas spécialement propre au 1.2l Puretech, mais plutôt inhérent aux moteurs essence de petite cylindrée.

@django
Je vous souhaite de même une excellente année 2018!
Concernant les particules, sans FàP, un moteur essence à injection directe rejette entre 5x et 10x plus de particules qu'un diesel avec FàP. Equipé d'un filtre à particules, un moteur essence devrait rejeter moins (1 à 2x moins) de particules qu'un moteur diesel.

Il s'agit de données générales pour donner un ordre d'idées, mais il y a naturellement des exceptions!

03 janvier 2018 à 22h29

C'est bien ce que je pensais Guillaume, en gros l'écart d'émission de NOX entre diesel et essence serait mineure. Du coups si je poursuit ma réflexion, pourquoi le diesel est-il si diabolisé du coups? En effet si on se pose une minute, aujourd'hui on a (si je dit pas de conneries) :
- Diesel et essence tous deux doter de FAP et émettant sensiblement la même qté de NOX.
- Un véhicule diesel émet toujours un peu moins de CO2 qu'un essence (à puissance similaire) et consomme toujours plus ou moins 20% de moins que ce dernier
Du coup si ce n'est l'attrait pour l'agrément de conduite offert par l'essence et, le prix plus élevé du diesel, ce dernier reste un investissement pertinent, non? Je ne comprends plus du tout pourquoi on nous bassine avec le méchant diesel et, je me demande même si on ne nous prend pas un peu pour des cons. Ou pire encore, nos politiques sont-ils incompétents/cons?
Voilà, dire que tout ça par de l'envie de me renseigner sur l'achat de ma prochaine bagnole, lol, je trouve le sujet très intéressant en tout cas.

04 janvier 2018 à 22h33

Bonjour django,

le problème posé par le diesel provient surtout des émissions d'oxyde d'azote (les fameux NOx). Effectivement, de par les normes, les moteurs diesel sont censés émettre tout juste un peu plus de NOx que les moteurs essence. Toutefois, pour arriver à ce résultats, les moteurs diesel ont besoin de systèmes de dépollution (EGR et piège à NOx ou SCR), pas les moteurs essence.

Or, il a été maintes fois démontré que si les moteurs diesel respectent bien les normes sur le cycle d'homologation, la situation est toute autre sur la route avec des émissions très élevées, sans compter que beaucoup de constructeurs ont joué avec la norme, qui leur permettait de désactiver ces systèmes lorsqu'ils estimaient que la fiabilité du moteur pouvait être remise en cause (généralement en fonction de la température extérieure et de l'altitude).

Mais, lorsque certains constructeurs désactivaient les systèmes lorsque la température est inférieure à 0 °C, d'autres fixaient cette limite à 17 °C! Il y a eu clairement des abus, tacitement acceptés par l'UE.

Désormais, avec les nouvelles normes (Euro 6d temp), il y a une partie de l'homologation qui repose sur des mesures effectuées en conditions de conduite réelle. Qui plus est, le cycle d'homologation est devenu plus contraignant. De fait, si la norme n'est pas encore parfaite, les abus les plus grossiers ne perdureront plus.

Il est vrai que les instances dirigeantes jouent un double jeu avec le diesel, sachant qu'il est vivement critiqué et fait l'objet d'interdiction dans certaines agglomérations tandis qu'à l'achat, les véhicules diesel sont clairement avantagés par le système de malus à l'achat, ce dernier étant basé sur les émissions de CO2.

05 janvier 2018 à 13h24

Bonjour Guillaume,

Encore une fois merci pour tes éclairages! Effectivement en bouquinant un peu le sujet sur le net j'ai lu pas mal de chose sur les constructeurs qui avait "savamment" jouer avec les failles des précédentes normes (une célèbre marque en forme de losange semble avoir été particulièrement douée sur ce point, LOL!).
Ce sujet est très intéressant, ça m'aide à comprendre certains débats qui ont eu lieu dans le cadre de mon taf d'ailleurs. Je bosse en équipe de management de projet, sur un d'entre eux il y a notamment la réalisation de camions spécifiques et, la question des norme nouvelles EURO avait fait partie des grandes discussions entre les spécialistes du sujet :).

07 janvier 2018 à 21h29

Bonjour django,

c'est un fait que les constructeurs se sont joué des failles du réglement en Europe... mais ils ne sont pas les seuls responsables dans cette affaire. Les autorités européennes n'auraient jamais dû fermer les yeux sur ces libertés. Elles auraient pu (dû) s'alerter bien plus tôt des incohérences entre les différents constructeurs pour ce qui est de la désactivation des systèmes de dépollution.

Au final, tout le monde y a trouvé son compte: les constructeurs ont pu limiter le surcoût des systèmes de dépollution des moteurs diesel, les autorités ont favorisé le diesel afin de limiter les émissions de CO2 et rester dans les clous par rapport aux objectifs du protocole de Kyoto (qui vise à réduire les émissions de CO2), le consommateur a pu acquérir des véhicules qui consommaient moins et au carburant moins cher... la boucle était bouclée.

08 janvier 2018 à 16h47

bonjour ce moteur est il adapté au Partner ou vaut il mieux le prendre en diesel?

09 janvier 2018 à 10h53

Bonjour coullet,

tout dépend de votre usage. Si vous utilisez principalement le Partner pour les loisirs ou le transport de personnes, il me semble que le Puretech 110 peut répondre à vos besoins. Si, en revanche, vous utilisez le volume utile pour déplacer des charges lourdes régulièrement, le diesel est alors vraisemblablement plus indiqué.

09 janvier 2018 à 19h52

bonjour Guillaume et bonne année.J' ai possédé le 1.2 Puretech PSA. C'est une merveille car pour ses performances, sa consommation est fort raisonnable. Le chassis a été bien allégé et 1100 kg pour 130 cv, c'est agréable. je ne l'ai plu (vol). Amitiés.

09 janvier 2018 à 22h48

Bonjour Guillaume et Bonne Année à tous.

Quel carburant (SP98/95... E10) conseilleriez vous pour le moteur Puretech 130 ?

11 janvier 2018 à 22h16

Bonjour Guillaume
Une question, pourquoi pour le moment, sur la 308 le 1,2 pure tech avec la boite EAT 6 est toujours signalé en Euro6 et non en Euro6 c, de même sur le 3008 le 1,2 pure tech qu'il soit avec la boite BVM6 ou la EAT6 est toujours signalé en Euro6

11 janvier 2018 à 23h17

Bonjour meynadier et Emma. Meilleurs voeux!

Concernant le carburant, je n'ai pas de recommandation particulière... Le SP95 offre a mon sens le meilleur rapport qualité/prix mais est parfois difficilement trouvable. Le SP98 ne devrait pas apporter grand chose sur le 1.2l et le SP95-E10 est sans risque pour le moteur.

11 janvier 2018 à 23h25

Bonjour Christian,

les premiers moteurs homologués Euro 6c devraient être disponibles incessamment sous peu, dans les prochaines semaines, mais à petite dose. Dans un premier temps, seule la 308 restylée équipée du Puretech 130 chevaux en boîte manuelle sera conforme à la norme Euro 6c. Puis l'offre sera progressivement étendue à tous les véhicules équipés d'un moteur puretech d'ici à septembre 2019, date à laquelle tout véhicule neuf devra être obligatoirement conforme à la norme Euro 6c.

15 janvier 2018 à 13h19

BONJOUR,
J’ai une 308 1,2 puretech 130cv de 2016 (15.000 kms).
J’hesite a l’equiper d’un kit éthanol (spécial injection directe de biomotors) pour pouvoir rouler a E85.
Pensez-vous que cela peu réduire la durée de vie du moteur de part l’effet corrosif de l’éthanol (joint, soupapes...) ?
Il y a t il une différence à ce niveau là ente un puretech normal et le flexfuel que l’on trouve en Amérique latine ? Ou c’est juste une histoire de reprogrammation ?
Merci d’avance !

15 janvier 2018 à 13h30

bonjour a tous

le sp95 contient ( et bcp ne le savent pas ) deja 5%d'ethanol (voir 7% source rmc) contre 10 % pour le sp95e10, la qualité n'est donc pas a comparé , seul le prix donne un avantage au sp95e10, de tt facon dans les 2 cas herbicides et pesticides sont employé a profusion sur ces champs de betteraves français...
adieu nos abeilles

sinon je possede un puretech 82 depuis 2013, aucun probleme depuis, conso reduite, juste qq vibration moteur en marche arriere en cote , mais ce n'est qu'une question de dosage d'embrayage

15 janvier 2018 à 14h54

Bonjour Nono,

à ma connaissance, le 1.2 Puretech est disponible en version atmosphérique seulement au Brésil (90 chevaux). Je n'ai pas connaissance des détails de l'adaptation vers le E85, mais il me semble qu'il est question de calibration moteur et d'injecteurs spécifiques pour faciliter le démarrage à froid.

Le 1.2l Puretech turbo E85 pour l'Amérique Latine est toujours en projet, mais il ne me semble que Peugeot ait communiqué de date de commercialisation.

Pour ma part, je ne recommenderai pas l'utilisation E85 sur le 1.2l Puretech, en particulier sur la version 130 ch, partant du fait qu'il s'agit d'un moteur à petite cylindre à haut rendement (près de 110 ch/l).

16 janvier 2018 à 12h49

Paga,
Tu utilises du E85 pour ton puretech depuis 2013 ?

Guillaume,
Merci pour ce conseil, il est vrai que le prix à la pompe du e85 donne envie... Mais en même temps, je n’ai pas envie de réduire la durée de vie du moteur... Je suis en pleine réflexion...! Je ne sais pas quoi penser

18 janvier 2018 à 17h03

Bonjour Guilaume,

Mon père a commandé le 15 décembre dernier une 308 GT Line 1.2 Puretech 130 S&S BVM6 avec livraison au plus tard le 25 février 2018.
Ma question est : est-ce qu'elle sera équipée du nouveau moteur avec la norme Euro6C, sachant qu'il a déjà fait un chèque pour une carte grise qui correspond à 6 chevaux fiscaux ?

Cordialement,
Olivier

19 janvier 2018 à 00h05

Bonjour Olivier68,
normalement, il devrait s'agir du nouveau moteur. Néanmoins, c'est effectivement contradictoire avec le fait qu'on vous ait communiqué que la carte grise ne comporte que 6 chevaux.

A cela, il peut y avoir 2 explications: soit Peugeot équipe progressivement la 308 des nouveaux moteurs (en fonction de la finition par exemple) et votre modèle aura le moteur actuel. Soit il s'agit d'une erreur de votre concessionnaire qui devrait vraisemblablement consentir à un geste commercial pour compenser la différence sur la carte grise (le nouveau Puretech ayant 7 chevaux fiscaux).

23 janvier 2018 à 09h31

Bonjour Guillaume,
Concernant le 2008 Peugeot, regrettable qu'il ne soit pas disponible en version PureTech 130 avec boite automatique EAT6. Cette configuration existe pourtant sur 308, 3008 et 5008 et il ne serait pas compliqué pour Peugeot de rajouter ce modèle. En Allemagne, Autriche, Benelux et en Suisse il y a demande bien plus importante qu'en France pour les versions automatiques.

Il y aurait la solution de modifier la cartographie du moteur en activant celle d'un 130 / EAT6 mais c'est illégal (puissace administrative, rejet de Co2, assurance, garantie, etc). Par ailleurs ne faudrait il pas aussi retoucher au code (paramètrage) de la boite EAT6 ?

Dommage, probablement plus simple d'attentre la disponibilité du VW T-Roc 1.5 TSI / DSG7 ...
@Guillaume : Pensez-vous actualiser votre Blog "une-nouvelle-famille-de-moteurs-essence-chez-volkswagen"
(https://www.guillaumedarding.fr/une-nouvelle-famille-de-moteurs-essence-chez-volkswagen-8267744.html)
Francois

23 janvier 2018 à 10h32

Bonjour François,

je pense que le fait que le 2008 soit disponible uniquement en version 110 chevaux est essentiellement un choix stratégique et marketing fait en fonction des émissions de CO2.

D'une part, cela permet au client de ne pas tomber sous le coup du malus écologique (on peut estimer qu'une version du 2008 équipée du puretech 130 chevaux avec la boîte EAT6 serait en-dessous de 120 g/km et échappe donc au malus, ce ne sera peut-être plus le cas l'an prochain ou en 2020...). En Belgique, par exemple, c'est une économie de 350€ à l'immatriculation entre le 110 chevaux et le 130 chevaux.

D'autre part, si le constructeur estime la puissance suffisante pour ce véhicule, il a tout intérêt à proposer la puissance au plus juste pour optimiser ses émissions de CO2 et abaisser la moyenne de ses émissions sur l'ensemble des véhicules vendus (https://www.guillaumedarding.fr/emissions-de-co2-en-2020-methode-de-calcul-4640666.html). Ce n'est peut-être pas encore si important en 2018, mais ça le deviendra très rapidement!

Concernant le 1.5l TSI, je vais effectivement songer à faire un article à ce sujet, merci pour la suggestion!

24 janvier 2018 à 16h10

Bonjour Guillaume,

Effectivement vous aviez raison, c'est bien une erreur du service commercial.
Ma future 308 sera bien dotée du nouveau moteur Puretech 130 avec 7 chevaux fiscaux et non pas 6.
Merci encore et bonne continuation avec votre superbe site !

Cordialement,
Olivier

29 janvier 2018 à 23h51

Bonjour Guillaume,

Le Puretech 1.2 130 est il fiable et bonne combinaison avec une BVM6 sur le SUV2008 ?

Cordialement,
Eric

01 février 2018 à 21h31

Bonjour Eric,

il est toujours difficile de se prononcer sur la fiabilité. A ma connaissance, le 1.2l Puretech n'a pas connu de vague de rappel massif.

Pour l'avoir essayé aussi bien en boîte manuelle qu'en boîte automatique (à 6 rapports), le moteur est agréable. En boîte manuelle, il a suffisamment de couple à bas régime pour éviter des rétrogradages intempestifs et en conduite sportive, il apprécie de monter dans les tours (mais il ne monte pas très haut en tours - régime de puissance maximum à 5.500 tr/min, zone rouge à 6.000 tr/min).

03 février 2018 à 11h51

Bonjour Guillaume,
J'ai commandé une C3 Aircross EATG puretech 1.2 110 cv. J'envisage de l'équiper d'un boitier homologué pour rouler au super ethanol. Est ce judicieux ? Vaux t il mieux attendre une baisse des tarifs des forfaits ?
Merci,
RD

04 février 2018 à 20h14

Bonjour,
Merci pour ce descriprif très intéressant.
Je me permets d'apporter mon expérience sur le puretech 130 et 110.
J'ai possédé un 130ch, bvm, neuf.
J'ai roulé exclusivement en sp95.
Très rapidement tous les 50 à 200km, des ratés lors d'accélérations vives, à partir de la 3eme vitesse.
Défaut qui traînait dans le système ; cliquetis.
On m'a dit clairement de ne rouler qu'en sp98 (techniciens psa).
Le problème persistant, ils m'ont fait un nettoyage de l'admission d'air. Remplacement des bougies, filtre à huile. Vidange.
Le problème a continé.
Je me suis séparé du véhicule à 15000km, avant une casse éventuelle de bougie...
J'ai remplacé le 130 par un 110, bvm.
3000km à cz jour. Aucun soucis.
Je ne roule qu'au sp98 afin de réduire les risques de cliquettis.
Je la décrasse à chaud (tape dedans) pour réduire au max l'encrassement lié à l'admission directe.
Je pense pour ma part que le risque de casse de bougie des moteurs à explosion, lorsque l'on accélère vivement à "bas" (ou sous régime) est décuplée avec ce petit 3 cylindres.
Voilà pour mon retour.

04 février 2018 à 21h11

Oups! Désolé mais je ne peux pas éditer mon texte ci-dessus.
J'ai utilisé "admission" au lieu d'"injection"...
Il faut donc lire dans la phrase:
"Je décrasse le moteur à chaud (je tape dedans) pour réduire au max l'encrassement lié à l'INJECTION directe."

05 février 2018 à 18h02

Bonjour
Nouvelles infos, Peugeot installe la boite EAT8 sur la 308 1,5 HDI 130, premières livraisons en Avril, et sur la 308 Pure Tech 1,2 130 avec le FAP, donc norme euro 6d temp, premières livraisons en Mai. On trouve déjà tout ça sur le site peugeot.de

05 février 2018 à 19h55

Bonjour à tous!

@dundee
à titre personnel, je ne recommande pas forcément le montage d'un kit E85 sur un petit moteur suralimenté tel que le 1.2l puretech. Néanmoins, il s'agit plus d'une méfiance naturelle que d'une expérience réelle. De plus, il faut noter que l'adaptation d'un kit E85 est désormais réglementé par décret et qu'un tel kit est donc légal sous certaines conditions.

@Chris
A ma connaissance, il s'agit vraisemblablement d'un cas isolé et c'est dommage que Peugeot n'ait pas réussi à trouver l'origine du problème. Vous pouvez certainement passer, comme la plupart du monde au SP95 sans souci sur votre Puretech 110.

@Christian
Merci pour votre complément d'information!

21 février 2018 à 14h15

Bonjour Guillaume,

Savez vous quelle norme Euro 6.x pour un Peugeot 2008 Puretech 130 BMV6, livrable courant mai 2018 ?

Cordialement.

21 février 2018 à 14h31

Bonjour Emma,

à ma connaissance, il n'y a que la 308 qui est équipée de moteurs 1.2l Puretech turbo à la norme Euro 6c (avec filtre à particules donc). Tous les autres modèles équipés de cette motorisation restent homologués selon la norme Euro 6b. Il faudra vraisemblablement attendre les congés estivaux pour voir un déploiement plus massif des moteurs Euro 6c dans la gamme.

21 février 2018 à 18h09

Merci Guillaume... Dans ce cas, faut-il mieux attendre un peu pour la norme Euro 6c ?
Quelles sont les différences notables entre ces 2 normes 6b et 6c ?

23 février 2018 à 10h53

La différence entre Euro 6b et Euro 6c concerne les émissions de particules des moteurs essence à injection directe, ce qui va pousser à la généralisation des filtres à particules essence. La norme Euro 6c ne sera effective que fin 2019 pour tous les véhicules (fin 2018 pour les nouveaux moteurs).

Autrement dit, pour les modèles existants, le passage à la norme Euro 6c n'est pas obligatoire dans l'immédiat. C'est notamment pour cette raison que Peugeot peut se permettre de déployer progressivement les modèles conformes à Euro 6c.

27 février 2018 à 00h03

Bonsoir,
Mauvaise expérience pour nous sur le moteur 1,2 l pure tech. sur 308 achetée neuve en octobre 2014. Je confirme les ratés lors d'accélérations vives (en 3eme, en 4eme), diagnostic difficile à poser à priori. L'embrayage a été changé alors que le véhicule était encore sous garantie. Le pb n'a pas totalement disparu.
Aujourd'hui (= au bout de 3 ans et demi et 72000 km), nouveau problème sur la distribution. La courroie s'effrite et bouche la crépine. Notre garagiste a très bien agi et déposé le véhicule sur un plateau dans un garage Peugeot nous évitant une casse moteur. Peugeot ne veut prendre en charge que 27 % du devis (initialement annoncé à 35 % mais dans les faits ces 35 % ne s'appliquent que sur une partie du devis). Nous sommes donc toujours en négociation avec Peugeot pour la prise en charge totale du devis. Normal, non ?
Rappel : Peugeot annonce dans la doc. technique, un remplacement de la courroie au bout de 180000 km ou 10 ans ! nous en sommes loin !
Affaire à suivre !

27 février 2018 à 09h54

Bonjour à tous,
Et merci M. DARDING pour toutes ces informations
Je viens de commander une 208 110 ch puretech et je me demandais quel type de carburant mettre dedans , SP95, SP98 ou SP95-E?
En effet Peugeot pour les motorisations Turbo compressées, conseille d'utiliser un indice d'octane le plus élevé possible (" En effet, l'indice d'octane permet de repousser l'auto-allumage et de mieux contrôler son déclenchement. Ainsi, on augmente le rendement du moteur, et il aura une meilleure combustion"). En dehors de la performance, ce qui m’intéresse aussi c'est de garantir la longévité de mon moteur, qu'en pensez-vous ?
Merci d'avance pour votre réponse.

27 février 2018 à 11h14

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements!

@Catherine
Il est toujours difficile en effet de faire un diagnostic tant les causes d'un raté peuvent être multiples (encrassement du réservoir, problème d'injection, encrassement du filtre à air, mauvaise qualité du carburant, bougies, ...).
Concernant la courroie, ce n'est effectivement pas normal et j'imagine que c'est à ce titre là que Peugeot vous a proposé une prise en charge partielle.

@Louis
Les trois carburants sont adaptés et ne doivent pas influencer la longévité de votre moteur. Le SP95 est certainement le meilleur rapport qualité/prix (mais il devient rare en France). Le SP98 pourrait diminuer légèrement la consommation d'essence et améliorer les performances, mais il n'est pas certain que cela soit notable au final. Quant aux SP95-E10, il est un peu moins cher que le SP95 au prix d'une consommation généralement sensiblement plus élevée.

28 février 2018 à 01h24

Bonjour Guillaume et bravo pour ce blog.

Je réfléchis à l'achat d'un C4 picasso puretech et m'interroge quand au choix entre 110 et 130 (1000 euros quand même). J'ai par exemple deux questions:
- puisqu'il n'y a pas de différence mécanique (et en plus boite 6 pour les deux) , y-a-t-il un effet possible sur la longévité , et si oui en faveur duquel ?
- tu sembles indiquer plus haut que la consommation du 130 est supérieure à celle du 110, mais pourtant la fiche technique indique le contraire (6.3/4.4/5.1 pour le 110 contre 6.1/4.3/5.0 avec le 130); je t'ai mal lu ?
Merci par avance

28 février 2018 à 13h06

Bonjour Manu,

concernant la longévité, je ne vois pas vraiment d'impact. D'un côté, on peut se dire que la version 110 chevaux est plus fiable car elle produit moins de couple. D'un autre côté, on peut aussi assumer que, à conduite identique, le conducteur sollicitera plus le 110 ch que le 130 ch...

Si on compare le puretech 110 chevaux en boîte manuelle à 5 rapports et le puretech 130 avec une boîte manuelle à 6 rapports, l'avantage, en matière de consommation, va à la version 110 chevaux. Avec la boîte 6 rapports, la consommation est quasi identique sur le cycle d'homologation NEDC (mêmes émissions de CO2). Tout cela pour dire qu'il n'y aura, dans la réalité, il n'y aura aucun avantage significatif en faveur de l'une ou l'autre motorisation, tout se jouera au dixième de litre!

Au final, la seule réelle différence entre ces 2 motorisations, c'est la différence de performance (... et le prix).

28 février 2018 à 13h47

Guillaume,

Désolé d'insister (juste pour ma compréhension puisqu'au fond il n'y a rien de significatif...), mais ça signifie qu'une motorisation 110 ch consommera plus en boite 6 qu'en boite 5 ? C'est contre-intuitif , non ?

28 février 2018 à 14h22

Manu,

c'est un des problèmes du cycle d'homologation NEDC qui spécifie à chaque instant quel rapport vous devez utilisez (ce n'est plus le cas avec le nouveau cycle WLTC). Aussi, si on fait l'hypothèse qu'une boîte 5 et 6 rapports partagent le même premier rapport et le même rapport final, on voit bien que les rapports intermédiaires sont alors plus courts dans le cas de la boîte 6 rapports. Hors, les rapports plus longs de la boîte à 5 vitesses vont aider à abaisser la consommation, en particulier pendant la phase "urbaine" du cycle (qui représente les 2/3 du cycle total).

En conditions réelles, ce ne sera pas forcément la même histoire: lorsque vous ferez un dépassement, vous serez amenés certainement à retrograder ou à solliciter plus fortement la pédale d'accélérateur et votre consommation réelle pourrait alors être supérieure avc une boîte à 5 vitesses qu'elle ne l'est avec une boîte à 6 rapports.

18 mars 2018 à 11h04

bonjour et merci bcp M Darding pour cet article que je trouve très instructif. Je peine à trouver des informations concernant l'utilisation d'un moteur 3 cylindres en montagne (problématiques de puissance/couple vs régime, refroidissement, frein moteur, consommation, usure, ...) si vous avez des liens je suis preneur ! sincères salutations
Gilles

19 mars 2018 à 10h43

Bonjour Gilles et merci pour vos encouragements!

Concernant l'utilisation d'un 3 cylindres, il n'y a pas vraiment de précautions particulières à avoir par rapport à d'autres moteurs.
Le seul point réellement notable, c'est que les petits moteurs n'ont pas beaucoup de frein moteur, en règle générale.

30 mars 2018 à 10h46

Bonjour Guillaume,

Est-ce le Grip Control associé aux pneus 4Saisons détériore, au contraire, l'excellent comportement routier du 2008 (est pas sur les 308 et 3008 ?!) ? Comme disent certains magazines auto.

Quel est votre avis ?

Merci d'avance.

30 mars 2018 à 17h22

Bonjour Emma, je n'ai pas eu l'occasion d'essayer le nouveau 3008 avec l'option Grip Control. J'ai, par contre, bien connu le 3008 de première génération avec le grip control (voir l'article sur l'essai des Michelin CrossClimate) équipés de pneus M+S Michelin Latitude HP. Il est clair que ces pneus avaient quelques lacunes et ne peuvent prétendre à de bonnes capacités d'adhérence sur la neige (... et pas que sur la neige, de par mon expérience).
Sur le nouveau 3008, le Grip Control est associé à des pneumatiques Continental M+S, qui ne sont toujours pas performants sur la neige, mais qui dégradent visiblement moins le comportement routier qu'avec les Michelin.
Il me semble que certains 2008 (si ce n'est tous les 2008) équipés du grip control sont proposés avec des Goodyear Vector 4 Seasons, qui sont des pneus M+S avec le marquage flocon (démontrant des capacités de tractions minimales sur neige).

Le grip control est intéressant pour avoir un véhicule polyvalent et plus confortable (les flancs des pneumatiques sont plus haut), à condition de mettre des pneus 4 saisons (et pas seulement M+S) si le véhicule n'en est pas équipé d'origine, ce qui permettra à votre véhicule d'affronter toutes les conditions climatiques sereinement. Cette polyvalence se fait au détriment des performances (capacités d'adhérence en virage, possible flottement dans la direction,...) du pneu. Néanmoins, la dégradation des performances n'est pas forcément flagrante si le véhicule est conduit "en bon père de famille"

Aussi, sur les motorisations plus puissantes (plus de 150 chevaux), plus aptes à être conduites sportivement, le grip control fait moins de sens, voire pas de sens du tout, à mon avis.

01 avril 2018 à 14h44

Bonjour Guillaume,
Merci pour ce joli travail. Ma question: Quel est votre avis sur la possibilité de rouler en E85?
Merci d'avance

Frédéric

03 avril 2018 à 19h16

Merci Guillaume pour vos explications sur le Grip Control et ses pneus toute saison, on apprend toujours des choses.

Néanmoins, en équipant du système Grip Control, peut-on rechausser sa voiture des pneus normaux (standards) ?

Merci.

03 avril 2018 à 23h50

Bonjour Frederic,

Merci pour vos encouragements!
Pour ma part, comme je l'expliquais dans des précédents commentaires (voir mes messages du 15 janvier 2018 et du 5 février 2018), je reste très frileux concernant l'E85 et le Puretech turbo. A mon sens, la meilleure preuve est que, malgré les projets annoncés par PSA depuis la naissance de ce moteur, ce dernier n'est toujours pas disponible au Brésil. C'est donc un signe suffisant, à mon sens, pour se poser des questions sur la viabilité du 1.2l Puretech Turbo alimenté avec de l'E85.

04 avril 2018 à 00h11

Bonjour Emma,

vous pouvez toujours équiper un véhicule équipé du Grip Control avec des pneus non estampillés M+S. Légalement, on ne peut pas vous le reprocher. En revanche, vous perdrez tout le bénéfice du grip control sur les surfaces difficiles (chemins de terre, sable,...) et l'évolution sera plus compliquée voire impossible.

Par exemple, sur le sable, un pneu M+S aura une capacité d'adhérence normalement plus élevée. Hors, avec le grip control en mode sable, l'électronique va chercher à minimiser le patinage des roues motrices. Pour ce faire, le calculateur va agir sur le couple moteur et un freinage ciblé sur les roues avant. Si la limite de patinage est atteinte trop rapidement, il y a de fortes chances que le couple moteur ne soit pas suffisant pour mettre en mouvement le véhicule lorsque vous solliciterez l'accélérateur.

Maintenant, si vous envisagez de permuter pneus été/pneus hiver, le grip control garde son intérêt en hiver sur route enneigée où le mode neige sera plus efficace que le mode normal de l'ESP (qui aura tendance à stopper toute amorce de patinage des roues, ce qui peut-être un inconvénient, même avec des pneus hiver) et la désactivation de l'ESP (où il faudra doser assez finement l'accélérateur et/ou l'embrayage pour éviter un patinage excessif des roues).

Dans le mode neige du grip control, il suffit de presser l'accélérateur et l'électronique fera le reste (gestion du couple moteur et du freinage aux roues) pour mettre le véhicule en mouvement. D'autre part, ce mode permettra de mieux gérer le cas où seule une des deux roues motrices patine, par rapport au mode normal ou au mode où l'ESP est désactivé.

05 avril 2018 à 20h39

Bonjour M. Darding,
Est il possible que lorsque la climatisation est active, celle ci se débraye temporairement automatiquement lors de fortes accélérations ?
Merci pour la mine d'informations que représente votre site.

07 avril 2018 à 15h18

Bonjour M Darding, ainsi qu'à touts et toutes les lectrices de ce message.
Voilà ma réflexion. Possesseur actuellement d'un 3008 (05/2009) 2.0 HDi totalisant 105 000 km. Véhicule parfaitement entretenu par le réseau Peugeot et d'une fiabilité jusqu'à présent exemplaire. Au vu des politiques mises en œuvre pour "tuer" le diesel je me pose la question suivante: est-ce le moment de passer à un véhicule essence (reprise du 3008 ridicule pour son âge et avec ce kilométrage). C'est à dire rajouter 23 à 25 000€... Ou bien le tirer encore quelques années, jusqu'à ce que les différentes normes soient enfin stabilisées...
Je me suis rendu chez différents concessionnaires pour évoquer l'achat d'un véhicule diesel...
Réponse des commerciaux "il n'y a rien a craindre, il y en a encore pour au moins 10 ans avant le changement de réglementation..." Mais lorsque j'évoque la reprise de mon véhicule pour acheter un modèle essence, les vendeurs versent des larmes de crocodile.
Je ne sais si mon message est approprié sur votre site, mais d'avance merci et félicitations pour toutes les d'informations que l'on y trouve.

08 avril 2018 à 17h59

Bonjour Guillaume,
je voudrais savoir si un moteur 3 cylindres fera autant de kilomètres qu'un 4 cylindres si l'entretien est correctement réalisé bien sur? Ex : 300000km. Merci. RV

08 avril 2018 à 23h51

Bonjour à tous,

@Rémi Hermant
non, le compresseur reste normalement constamment actif lorsque la climatisation est enclenchée.

@Jean-Paul
La question de la revente est toujours compliquée. Il ne faut pas hésiter à faire jouer la concurrence, à démarcher des marques qui n'ont peut-être pas votre intérêt aujourd'hui, mais qui, au moins, vous permettront d'avoir une base saine de comparaison et de vérifier que toutes les offres sont concordantes. Aussi, il faut voir l'offre au globale: parfois, certaines concessions ne font pas d'efforts sur le prix de reprise d'un véhicule d'occasion mais consentent de gros rabais sur le prix du neuf. C'est parfois l'inverse!
Quant à savoir quel type de moteur choisir, c'est encore plus compliqué! A vrai dire, il est très hasardeux de lancer des pronostics... tant le vent peut tourner rapidement dans un sens ou l'autre. Je conçois bien qu'en tant que consommateur, c'est compliqué!

@RV
En théorie, oui. En pratique, les moteurs 3 cylindres sont encore récents pour pouvoir en sortir des statistiques en matière de fiabilité!

10 avril 2018 à 18h12

comment fonctionne l'embrayage sur le 1,2l puretech 130cv merci

10 avril 2018 à 21h00

Bonjour Jean-Paul,

je ne suis pas sûr de bien comprendre votre question... En association avec une boîte de vitesses manuelle, le 1.2l Puretech turbo est pourvu d'un embrayage classique. Avec la boîte EAT6 (boîte automatique), il n'y a plus d'embrayage, mais un convertisseur.

11 avril 2018 à 22h44

Merci encore Guillaume pour vos explications sur le fonctionnement du Grip Control, ainsi que sur ses pneus Toute Saison.

11 avril 2018 à 23h25

Je voulais dire son fonctionnement de cet embrayage sur 1,2 l pure tech 308, commande hydraulique ou câble ? Merci
En tout cas c'est une bonne voiture avec ce moteurplaisant...

12 avril 2018 à 20h43

Avec beaucoup de regret,je viens de changer ma 508 1.6..HDI qui m'a procuré beaucoup de satisfaction, pour une 308 Style1.2 pure tech 110 ch. Etant retraité, je roule beaucoup moins pour parcourir à peine +/- 10000km /an, d'une conduite sobre. Avec ce petit moteur,j'espère avoir fait un bon choix , (un choix de raison), il faudra se réhabituer à l'essence et à 68 ans, à l'écran tactile. Qu'en pensez-vous

12 avril 2018 à 22h10

Bonjour à tous,

@Jean-Paul
La commande d'embrayage sur 308 puretech est de type hydraulique.

@JM Savary
Vu le faible kilométrage que vous effectuez, un moteur essence semble en effet tout indiqué!

13 avril 2018 à 16h21

Il y a bien longtemps que les compresseurs de climatisation sont débrayé lors des pleines charges (depuis les années 2000) je doute fort que celà ne soit pas le cas ici.
Les calculateurs intègrent différents paramètre pour limiter les hysteresis pour le compresseur de climatisation.
C'était déjà le cas sur l'espace 3.5 V6 (V4Y ou VQ35DE) de 2002 et les FIAT Croma de 2005 avec le 2.2 essence (OPEL Z22SE), ces informations sont gérées par le calculateur moteur et données dans la doc technique du calculateur moteur.

13 avril 2018 à 16h48

Bonjour Flo, merci pour vos précisions. J'ai effectivement été un peu vite en besogne dans ma précédente réponse.

17 avril 2018 à 00h13

Bonjour,
2 petites questions:
-- Ou se trouve le filtre à huile sur C4 Picasso 1,2 PureTech 130 et nécessite-t-il la dépose de la protection inférieure pour son remplacement.
--Peut-on laisser le contact moteur arrété pour utiliser l'allume cigare.
Remerciements

17 avril 2018 à 13h43

Bonjour Nautilus,

sur le 1.2 Puretech, le filtre à huile se trouve à la verticale de l'orifice de remplissage d'huile moteur. Il faut vraisemblablement démonter la protection sous-moteur pour avoir accès au filtre, ce qui se fait très facilement de toute façon.

Concernant les allume-cigares, tout dépend de l'état de charge de votre batterie. Généralement, l'alimentation électrique peut rester active environ 30 minutes après la coupure du moteur, contact mis.

26 avril 2018 à 13h23

Enfin un FAP pour l'essence. Il était tant ! Cela fait un peu moins de 10 ans que les essences émettent plus de particules que les diesel euro 5 (2010). Le grand puplic pense l'inverse à cause des médias...

03 mai 2018 à 03h11

Bonjour Guillaume ,

J'ai une 208 puretech 110, br-performance me propose de faire une reprogrammation stade 1
110 ch => 140 - 145 ch environs
205 Nm => Environs 270 Nm
Est ce bien ? Est ce qu'il y a un risque pour le moteur et la boite ? et surtout est ce que ca vaux le coups (niveau souplesse et confort de conduite)

Merci

03 mai 2018 à 15h24

Bonjour Drill02,

il n'y a vraisemblablement peu de risques pour le moteur, le puretech turbo existant en 130ch. Néanmoins, il faut tout de même garder à l'esprit que la programmation effectuée par une société externe sera probablement assez différente de la calibration moteur de la version 130 ch développée par PSA. Le risque peut être aussi plus élevé pour la boîte de vitesses et l'embrayage (volant moteur).

A la question de savoir si ça vaut le coup: certainement en matière d'agrément de conduite. Néanmoins, il ne faut pas occulter le coût (sans mauvais jeu de mots) en cas de panne (risque d'exclusion de la garantie) et surtout en cas d'accident grave (risque d'exclusion de la prise en charge des dégâts matériels et corporels par votre assurance).

28 mai 2018 à 19h09

Bonjour, je possède un cactus 1.2 82cv, l'usage du bioéthanol est il sans risque. Faut il nécessairement un kit additionnel, je trouve ce dernier relativement cher . Cordialement.

30 mai 2018 à 12h06

Bonjour,
Certains constructeurs (japonais en majorité) continuent à proposer des moteurs atmosphériques "à l'ancienne" sur plusieurs de leurs modèles (Mazda / Honda) et pas forcément uniquement sur les petits modèles.
Au final il semble qu'en terme de consommation cela puisse se comparer à ces "petits" moteurs turbo 3 cylindre (voire même consommer moins en usage mixte), les technologies sont maitrisées et globalement fiables et en terme de rejets certains n'ont même pas besoin de systèmes catalytiques pour répondre aux normes environnementales.
Comment analysez-vous ces choix technologiques?

Merci

GR

31 mai 2018 à 15h03

Bonjour à tous,

@ Michèle
sur votre version, les risques sont moindres du fait de l'absence de turbo et de l'injection indirecte. Il est néanmoins recommandé d'utiliser un boîtier officiel pour que votre véhicule soit homologué et surtout bénéficier d'une garantie en cas de casse moteur (si vous faites appel à un boîtier certifié).

@GR
Il y a une approche un peu différente de la part des constructeurs japonais en règle générale qui ont préféré, plutôt que d'aller chercher le downsizing, travailler avec des cylindrées plus importantes et augmenter le taux de compression (pour un moteur essence, il est généralement de l'ordre de 10-11:1 alors que, Mazda, en particulier, aime travailler avec des taux de l'ordre de 14:1), ce qui implique d'autres précautions pour éviter l'auto-inflammation de l'essence dans le cylindre.

Il s'agit de deux voies technologiques différentes qui ont chacune leurs avantages: d'un côté, le petit moteur turbocompressé garde un avantage (de l'ordre de 5 %) en matière de consommation (sur le cycle d'homologation actuel, à voir avec les nouvelles procédures), surtout lorsqu'il est utilisé à faible régime moteur / faible et moyenne charge. Lorsqu'il est fortement sollicité, les consommations auront tendance à s'envoler. Le turbo est justement là pour procurer du couple à bas régime et inciter à la conduite à régime moteur modéré.

Quant aux moteurs atmosphériques, ils manquent de couple et le peu qu'ils ont est assez haut perché: il ne faut donc pas hésiter à monter un peu dans les tours pour en tirer la quintessence. Néanmoins, ils sont moins sensibles à la charge qu'un petit moteur turbo en matière de consommation.

Je tiens tout de même à préciser que dans tous les cas, tous ces moteurs sont équipés de catalyseurs pour traiter les émissions polluantes!

31 mai 2018 à 20h46

Merci de votre réponse.

Je voulais parler des FAP et pas de systèmes catalytiques, en effet, merci d'avoir corrigé.

Bien à vous

07 juin 2018 à 00h49

Bonjour Guillaume,

Avec un PureTech 1.2 130ch sur une 2008, il faut mieux rester en dessous de combien tours/mn pour éviter une envolée de consommation ?

Peut-on mélanger du SP98 du SP95e10 et e85... pour ce même moteur ?

Cordialement.

07 juin 2018 à 11h02

Bonjour,
Je me permets d'apporter mon avis sur votre question par rapport à mes connaissances et mes constats,
Normalement les véhicules modernes indiquent quant il faut changer de rapport, et même si le moteur peut parfois paraître en sous régime, respecter ces indications permettra de consommer le moins possible. Pour avoir roulé avec un puretech 110, le comportement est le même que mon ecoboost Ford, à savoir qu'il tolère très bien les bas régimes (~1400 1500tr/mn) à faible charge et charge modérée, ce qui permet de diminuer la conso. Je conseille quand même d'éviter les fortes charges à trop bas régime (ne pas hésiter à tomber un rapport avant d'écraser la pédale de droite quoi).

Pour l'E85, éviter de dépasser les 50% sans reprogrammation ou boîtier afin d'éviter de rouler trop pauvre. Ces moteurs essence récents ainsi que tout leur système d'alimentation en carburant sont conçus pour supporter l'éthanol, donc aucun problème pour l'E10, le SP 95/98 classique ou le mélange.

Cordialement

12 juin 2018 à 22h09

Merci pour votre retour d'expérience Nico!

13 juin 2018 à 22h26

Merci Nico pour votre témoignage d’expérience.

19 juin 2018 à 13h46

Bonjour,

La présence du GPF sur les modèles PSA semble très floue quant à sa répartition (Peugeot seul en parle dans ses communiqués pour la 308 restylée et le Rifter). Savez-vous sur quels modèles du groupe PSA sont présents les motorisations Puretech équipées d'un GPF?

Merci d'avance

19 juin 2018 à 21h13

Bonjour Winblocks,

le GPF est déployé progressivement sur les modèles du groupe, il semble en effet que Peugeot ait la priorité puisque tous les moteurs essence de la 308 (hormis la GTi) sont homologués selon la nouvelle norme et les Puretech 130 sur la 3008/5008 par exemple. Chez Citroën, je n'ai pas encore connaissance du déploiement de la nouvelle norme et chez DS, toute la gamme DS7 est conforme à la norme Euro 6d temp (logique car le modèle a été homologué après le 1er septembre 2017).

20 juin 2018 à 09h28

Merci pour votre réponse ! :) Qu'en est-il des Opel équipés des essence PSA? J'ai vu un communiqué parlant des homologations euro6d-temp mais seulement sur des motorisations diesel

20 juin 2018 à 10h39

Bonjour Winblocks,

à priori, Opel est un peu plus avancé puisque, considérant les véhicules communs PSA/Opel (Crossland X et Grandland X en particulier), ces derniers sont d'ores et déjà homologués Euro 6d temp, y compris le 1.2 Puretech (110 ch et 130 ch) fourni par PSA.

20 juin 2018 à 11h02

D'accord je vois! C'est étonnant que Citroën semble délaissé sur ce point-là...(ce n'est pas le seul point sur lequel la marque semble délaissée par le groupe d'ailleurs)
Merci beaucoup pour ces informations ! :)

26 juin 2018 à 16h45

Ce moteur 1.2 Puretech 110 est il capable de tirer une petite caravane pliante, sur un trajet long de 200kms ?

05 juillet 2018 à 00h29

Bonjour LEROUX
Pour la possibilité de tracter il faut se référer à la plaque constructeur et voir si l’addition du poids du véhicule et celui de la remorque ne dépassent pas le poids total roulant autorisé de l'ensemble. Si c'est ok, que vous fassiez 200 ou 1000 km ne change rien, il faut juste surveiller la température moteur par ce temps caniculaire, ne pas aller en zone rouge.

05 juillet 2018 à 00h37

Mon fils possède la 2008 à moteur 3 cylindres 82 ch. Ces derniers temps il me dit qu'il sent une forte odeur de plastique après un trajet Lyon/Villeurbanne. le vase d’expansion lui semble très chaud. Est-ce l'origine de l'odeur et la cause un problème de ventilateur ou plutôt de sonde thermostatique ? Le ventilateur est-il piloté ou en marche continue ? Si quelqu'un peu m'éclairer ma lanterne, d'avance merci.

06 juillet 2018 à 08h51

Bonjour à tous,

@GIL
Le vase d'expansion est plutôt chaud et c'est un phénomène normal. A mon sens, l'odeur de plastique pourrait plutôt provenir des fortes températures que nous rencontrons en ce moment: les composants dans le compartiment moteur sont plus chauds qu'à l'habitude, couplé au déclenchement du ventilateur vraisemblablement plus fréquent, je ne serais pas surpris que cela soit à l'origine de dégagements d'odeur inhabituels.
Le ventilateur est piloté selon la température moteur.

@Leroux
veuillez m'excuser pour mon absence de réponse. Je peux vous confirmer néanmoins les propos de GIL.

18 juillet 2018 à 12h19

super le Puretech, 1 an et demi et casse moteur, 20 000km!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Et pas de moteur de rechange disponible rapidement en concession!!!!!!!!!!!!!!!!
Bravo et ca s appelle moteur de l'annee!!!!!!!
Oui je sais ca peut arriver..........mais peugeot considere sans doute que leur moteur est trop bon et pas besoin d en avoir en rechange???????

27 juillet 2018 à 09h00

Bonjour, par rapport à l'ancien moteur 110 ch des 308 avant restylage, il y a t'il une augmentation des performances (reprise pour doubler par exemple, de 80 km/h à 110 km/h ? ?). Il y a t'il vraiment un gros écart avec un moteur 130 ch ?
Merci pour votre réponse

27 juillet 2018 à 21h33

Bonjour Eric,

il n'y a pas d'évolution des performances, à ma connaissance, entre la version avant et après restylage.
Tout dépend ce que vous entendez par gros écart, mais il est certain que la différence de performance se perçoit assez facilement entre les 2 versions. Je n'ai pas les écarts chiffrés de performance entre la version 110 et 130 depuis que le Puretech 110 ch est équipé d'une boîte à 6 rapports, on peut néanmoins estimer la différence à 1 seconde sur une reprise de 80 à 110.

29 juillet 2018 à 13h27

Bonjour Guillaume,

Depuis peu une nouvelle version de moteur Puretech 130ch est apparu.
Quelles sont les évolutions importantes (fiabilité, performance...) par rapport à la version précédente ?

Merci et à bientôt.

31 juillet 2018 à 00h00

Bonjour Emma,

il s'agit surtout d'ajouter un filtre à particules dans la ligne d'échappement (voir le paragraphe échappement du présent article). La gestion moteur a été adapté en conséquence. Il y a peut-être eu d'autres changements (composants interne du moteur) dans la foulée, mais je n'en ai pas eu connaissance pour le moment.

En matière de fiabilité et de performance, il n'y a pas d'évolution significative à en attendre.

06 août 2018 à 21h36

Bonjour,
La société Biomotors est en passe de proposer des boîtiers "homologués" pour rouler à l' E 85, avec modification de carte grise , garantie constructeur conservée, etc, etc, .. qu' en pensez-vous ?

09 août 2018 à 11h33

Bonjour Jean-Marie,

pour ma part, je reste toujours un peu préoccupé par ce type d'adaptation sur les moteurs downsizés (dont le puretech). D'autre part, je note que le puretech turbo n'est pas proposé en version E85 au Brésil par exemple. Il s'agit bien là d'un sentiment personnel et non d'un jugement appuyé par des faits.

Je tiens à apporter aussi une précision: la garantie constructeur n'est pas conservée lors de l'installation d'un boîtier homologué. En cas de panne en relation avec l'utilisation de l'E85, c'est la garantie du fabricant du boîtier de conversion qui se substitue à la garantie constructeur.

Autrement dit, on peut légitimement craindre quelques cas difficiles en cas d'avarie moteur où le constructeur et le fabricant du boîtier pourraient se renvoyer la balle pour appliquer la garantie. A la fin, l'une ou l'autre garantie s'appliquera, mais entre réaliser les expertises et trouver un terrain d'entente entre les différentes parties, le véhicule pourrait être immobilisé un certain temps (néanmoins, je vous l'accorde, il est aussi parfois difficile de faire appliquer la garantie lorsque seul le constructeur est impliqué...).

23 août 2018 à 22h38

Bonjour Guillaume,

On apprend toujours plus grâce à vos explications...

Ma question porte sur le système Stop&Start... ce dispositif est-il vraiment utile ?
Et surtout est-il fiable dans la durée, ou sinon il faut mieux le déconnecter ?
Pourrait-il aussi causer du problème au moteur Puretech 1.2 avec ces nombreux S&S durant un embouteillage par exemple ?

Merci d'avance.

27 août 2018 à 00h30

Bonjour Emma,

le start/stop existe depuis suffisamment d’années désormais pour pouvoir affirmer qu’il n’affecte pas la fiabilité du moteur.
Même s’il n’offre pas forcément un gain significatif en matière de consommation (tout dépend évidemment du type de parcours...), il offre au moins un gain de confort (silence) au feu rouge, ce d’autant plus que les re-démarrages sont mieux maîtrisés (moins de vibrations) maintenant.

Selon la configuration de l’embouteillage (arrêts fréquents de moins de 10 secondes), il peut être néanmoins utile de le désactiver temporairement (de toute façon, il se réactive à chaque fois que le contact est coupé) afin de gagner d’eviter les coupures/démarrages intempestifs qui deviennent inconfortables à force.

27 août 2018 à 12h16

Bonjour Guillaume,

J'ai 2 questions :
1- Savez-vous comment identifier l'origine du moteur EB2T (Francaise Mecanique/Douvrin, Trémery, Xiang Yang/Chine, Tychy/Pologne, Szentgotthárd/Hongrie) ?

2- D'autre part, peut-on craindre une interdiction future de circulation d'un moteur EB2T (injection directe) pour cause de production de particule lors d'épisode de polution ?
Quand on voit que ces voitures sont classées crit'air 1 alors qu'elles produisent visiblement plus de particules fines que les moteurs diesel avec FAP classés eux 2...
Je m'inquiète en effet de la future interdiction de tout diesel à Paris en 2024...

Merci pour vos articles très interessants :)

27 août 2018 à 15h25

Bonjour fafa,

à ma connaissance, il n'est pas possible d'identifier l'origine du moteur, que ce soit par le VIN (carte grise) ou par le numéro d'après-vente (présent sur l'étiquette de recommendations de pression de gonflage des pneumatiques.
Il est certain qu'en passant par le numéro de série du moteur, il est possible d'identifier l'origine. En revanche, je ne connais pas les détails pour y parvenir...

Concernant une éventuelle interdiction, elle me semble très peu probable à court et moyen terme. Le système Crit'air a été fait à la hâte (il ne prend pas en compte les émissions de CO2 notamment et est bloqué à la norme Euro 6) et cherche surtout à éliminer progressivement les véhicules pré-Euro 6 et les diesel. Il faudra voir les futures évolutions de ce critère ou plutôt l'emergence d'un nouveau système de classement pour craindre éventuellement des restrictions concernant les moteurs EB2DT non équipés d'un filtre à particules par exemple.

28 août 2018 à 12h27

Bonjour Guillaume,

Avez vous déjà entendu parlé du Pb des courroies dont la couche supérieure se détériore et bouche les circuits d'huile. Peugeot aurait monté un deuxième type de courroie puis les a retiré.

Ici un lien qui en parle.

http://forum-auto.caradisiac.com/marques/Peugeot/sujet105057.htm

28 août 2018 à 14h53

Bonjour joel,

merci pour votre lien: je n'avais pas connaissance de ce problème. J'ai lu avec attention l'ensemble de la discussion. Il semble qu'un petit nombre de clients aient été touchés. Néanmoins, il est dommage de constater que, dans certains cas, certaines personnes ont dû payer une part significative des réparations.

29 août 2018 à 11h56

Bonjour
Un préparateur me propose de reprogrammer le logiciel de ma c3 aircross 110 ch EAT6 et de gagner 35 ch..! Votre avis au dela de l'aspect légal de la chose ?

29 août 2018 à 15h46

Bonjour
Qu en est il de la fiabilité du 130cv ? Est il adapté a un pays chaud ou l on doit utiliser la clim a fond ?
Et la longévité u turbo ? Dépasse t elle les 100 000 km ?

Merci

30 août 2018 à 00h44

Bonjour à tous,

@Philou
d'un côté, l'augmentation de puissance ne semble pas déraisonnable dans le sens où le 1.2l Puretech existe en 130 chevaux et qu'il partage les mêmes composants que le 110 ch et qu'on parle de 15 chevaux en plus par rapport au 130 ch. Néanmoins, outre effectivement la légalité de la transformation, il faut bien garder à l'esprit que, quelle que soit l'expérience du préparateur, une bonne préparation passe par une bonne connaissance du moteur et ça, ce n'est pas évident à trouver, d'autant plus sur le 1.2 Puretech qui reste un moteur relativement récent.

@Sami
Il n'y a pas de raison objective pour que le Puretech turbo soit plus fragile qu'un autre moteur dans les pays chauds. A titre d'exemple, le 1.2 Puretech est disponible en Chine où les températures peuvent être autrement plus élevées qu'en France.
Je n'ai pas connaissance de cas de casses prématurées du turbo.

08 septembre 2018 à 11h26

Bonjour Guillaume,

Équipé d'un moteur Puretech 1.2 130ch (2018) , je roule 100% en SP98.
Ma question est : S'il est possible de MÉLANGER du E10 avec du SP98 restant dans mon réservoir (5-7L) ?

Est il mieux de rouler avec du SP98, à long terme, pour mieux protéger le moteur et tout son système associé ?

Merci & Bon WeekEnd.

09 septembre 2018 à 21h43

Bonjour Emma,

il est effectivement possible de mixer du SP95-E10 avec du SP98 sans aucun risque. Le calculateur moteur adaptera le fonctionnement du moteur en conséquence automatiquement.

Concernant les bénéfices du SP98, ce carburant, outre son indice d'octane plus élevé (meilleure résistance à l'auto-inflammabilité), contient généralement des additifs supplémentaires (réduction des frictions, action détergente) justifiant son coût supplémentaire.

Voilà pour la théorie. Pour la pratique, il est difficile de se positionner clairement sur l'apport du SP98. En matière de fiabilité, le carburant n'est qu'un facteur parmi beaucoup d'autres et en matière de performances ou de consommation, dans certains cas, certains noteront une légère hausse des performances (ou tout au moins, la sensation d'un moteur qui tourne plus "rond", un peu plus réactif à bas régime) et une légère diminution de la consommation, tout comme d'autres ne verront aucune différence. Parfois, parlant d'un même moteur, les avis divergent!

16 septembre 2018 à 08h27

bonjour guillaume
j'ai deux questions svp la première concernant mon moteur 1.6 bluehdi 120 ch eat6 et j'aimerais bien le reprogrammer pour un gain de 35 ch voir 40 avec un gain de 50 NM. Ma 2 eme question consiste le nombre de kilomètre parcourue je fais du 20 milles par an et avec l’augmentation du prix du diesel je réfléchis a passé a l'essence vous en pensez quoi merci

16 septembre 2018 à 23h18

Bonjour Mohamed,

concernant la reprogrammation, il faudrait vérifier le couple maxi que peut encaisser la boîte automatique, qui me semble relativement limité dans le cas du bluehdi.

Concernant votre profil, en prenant en compte uniquement le prix d'achat et le prix du carburant, il faudrait effectuer 90.000 km (4 ans et demi) pour que le diesel soit plus rentable que l'essence. Il faudrait prendre en compte aussi l'entretien (légèrement moins coûteux avec un moteur essence normalement) et le prix de revente (la grande inconnue avec la forte baisse des ventes de diesel).

26 septembre 2018 à 20h50

Bonjour Guillaume.
Je voudrais savoir si le turbo de ma 308 essence puretech 1.2 l de 130 cv est un turbo à géométrie variable?
Merci

27 septembre 2018 à 08h55

Bonjour Jean-Yves,

il y a encore très peu de moteurs essence équipés d'un turbo à géométrie variable. Dans le cas du puretech 1.2l, il s'agit d'un turbo à géométrie fixe.

27 septembre 2018 à 23h13

Salut Guillaume,
Je viens de commander le nouveau berlingo avec le 1.2l puretech.
Je voudrais savoir quel couple maxi accepte la boîte de vitesses à 6 rapports.
Je compte le faire reprogrammer et je ne voudrais pas fragiliser la boîte.
Merci

28 septembre 2018 à 10h51

Bonjour Jéjé,

selon toute vraisemblance, la BVM6 proposée sur le Berlingo en association avec le 1.2l Puretech 110 chevaux est à même de supporter un couple maximum de 250 Nm.

28 septembre 2018 à 11h56

Bonjour guillaume,
savez vous si bosch avec sa gestion electronique MED équipe actuellement ces véhicules ?
Bien a vous

28 septembre 2018 à 15h45

Bonjour Jacques,

à ma connaissance, le contrôle moteur du 1.2l Puretech Turbo est géré par un calculateur Valeo VD46.

03 octobre 2018 à 22h19

Bonjour Guillaume,

Savez-vous qu'elle est la préconisation pour le changement de la courroie de distribution sur la 308 sw 1.2 130 ch ?

05 octobre 2018 à 16h35

Bonjour,
Dommage, le puretech est très bien, mais pour la fiabilité il faudra prendre en compte le retex de ceux qui ont essuyéé les platres. Les soucis de courroies sont en tout cas bien réels : https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteurs-psa-10-et-12-puretech-quelques-soucis-de-fiabilite-9090390.html
Il est aussi intéressant de lire les 2 3 réactions en coms. Je me disais que 3-4 ans ça commençait à être suffisant pour sauter le pas, mais là je commence à être un peu refroidit, surtout que j'avais pas prévu d'acheter du neuf :( ...

08 octobre 2018 à 16h07

Bonjour

@Alexis62
Initialement, la préconisation pour le changement de courroie de distribution était de 175.000 km ou 10 ans. Il semble que depuis l'évolution du moteur (intégrant le filtre à particules), ces préconisations ont été ramenées à 100.000 km ou 6 ans.

@django
Je comprends tout à fait vos craintes. Néanmoins, je pense qu'il faut aussi relativiser. Il n'y a malheureusement pas de moteur parfait: certains ont des problèmes connus de refroidissement, d'autres de consommation d'huile, d'autres de courroie ou de chaîne, etc.

Je ne connais pas le pourcentage de moteurs qui sont affectés par ce problème de courroie, ni comment PSA à résolu ce problème: je doute que ce soit uniquement en changeant les préconisations de changement de la courroie (sachant que beaucoup de problèmes seraient apparemment survenus avant cette limite de 100.000 km).

16 octobre 2018 à 21h22

Il est possible de controler l'état de la courroie en enlevant le bouchon de remplissage d'huile et se munir d'une petite lampe led.

17 octobre 2018 à 09h59

Bonjour
Quel couple maxi peut supporter la boite EAT6 sur le 110 ch ?
Merci et bravo pour le site

18 octobre 2018 à 01h04

Bonjour et merci pour vos encouragements!

@alain
Merci pour votre précision et je confirme votre méthode

@Philou
A ma connaissance, l'EAT6 qui épaule le Puretech 110 ch supporte un couple maximum de 300 N.m

24 octobre 2018 à 14h34

Bonjour Guillaume,

Que pensez-vous pour la durée de vie de ces moteurs "downsizer" ? Quel kilométrage maxi espéré ?
Merci

24 octobre 2018 à 18h45

Bonjour matg2,

c'est une question difficile! Je ne pense pas que la durée de vie des moteurs downsizés soit nécessairement plus faible que les moteurs plus faible. Vous aurez noté que dans certains cas, il peut y avoir des problèmes récurrents, néanmoins, ce n'est pas un phénomène propre aux petits moteurs...

27 octobre 2018 à 22h50

bonjour Guillaume .
pensez vous qu'une reprogrammation du moteur 1.2 puretech 110 est il sain en lui meme pour la voiture ? on m'annonce un couple de 270 et 145 environ . qu'en pensez vous ?

28 octobre 2018 à 16h19

Merci pour ces précisions techniques.
Pouvez vous me dire ou se trouve afin de l identifier avec précision le boîtier de gestion calculateur
Sans doute Valeo du dernier 3008 Peugeot 130 cv euro 6 C CODE moteur EB2ADTS version RHNSJ?
Est ce que ce moteur peut être équipé avec un boîtier éthanol ?
Merci beaucoup

28 octobre 2018 à 23h18

Bonjour à tous,

@hugo
je reste toujours prudent sur les reprogrammations (outre les dispositions légales évidemment). Il faut garder à l'esprit, en particulier avec le 110 chevaux qu'il est souvent associé à des boîtes de vitesses limitées en couple. Plus généralement, il faut aussi veiller à ce que le programmateur connaisse bien le moteur pour éviter des problèmes collatéraux (trous à l'accélération, surconsommation, allumage voyant moteur,...) et de multiples passages au banc avant de trouver la bonne configuration.

@Pierre
Le calculateur moteur se trouve normalement à droite de la batterie.

29 octobre 2018 à 08h49

Bonjour Guillaume.

Tout d abord , merci de votre réponse.
Je suis en BVM6 pour ce moteur.et c'est vrai que le reprogrammateur parle bien de norme constructeur. Avec un couple respecter pour ce moteur.
Il parle d'une bride électronique .
Il y a bien entendu un passage au banc pour plus de précision.

30 octobre 2018 à 09h33

Bonjour,

Bravo pour votre site que je regarde avec grand plaisir !
J'ai une question concernant la nouvelle peugeot 308 1.2 puretech 130 et en particulier le filtre à particules pour les moteurs essence.
En effet, je me demande si ces derniers peuvent être aussi problématique que sur les moteurs diesel.
Je ne roule qu'en essence depuis de nombreuses années car habitant en ville, mes distances sont limitées et je ne fais pas de l'autoroute tous les jours. Par contre je respecte les temps de chauffe et fais attention à mon véhicule.
Merci pour vos infos,
Samuel

30 octobre 2018 à 09h50

Bonjour Guillaume,
J'ai acheté une 308 II essence 110cv neuve. Au bout de 50 km, le voyant défaut moteur s'est allumé sans aucune perte de puissance ni dysfonctionnement. Depuis, le véhicule est passé 2 fois en concession pour recherche de panne ; il en est ressorti un problème au niveau du catalyseur. Aujourd'hui, le véhicule a 5000 kms, le voyant est toujours allumé et j'ai encore RV demain. Le chef d'atelier me dit que c'est parce que je roule au SP 95 E10. Il m'incite à rouler au SP 98 !?!? J'ai lu depuis sur les forum qu'une rumeur tourne chez certains garagistes et incrimine le E10 alors qu'il est préconisé sur la notice technique...
Ton avis sur la question ?
Merci

30 octobre 2018 à 13h07

Un complément d'information sur le SP 98 par rapport au SP 95. Sur des moteurs à forte charge et fort couple comme les turbo, il peut être préférable d'opter pour le SP 98 si on sollicite fortement le moteur. Le cliquetis a alors moins de chance de se produire.
Quant aux additifs que peut contenir un tel carburant, je dirais qu'il s'agit seulement des essences "haut de gamme", celles qu'on paie plus cher. Un autre avantage de ces carburants est qu'ils ont en général une densité énergétique plus élevée (le PCI), ce qui fait qu'on consomme un peu moins. Cela compense en partie le surcoût. Cette remarque est valable aussi pour les SP95.
Enfin et concernant la durée de vie des moteurs "downsizés" (de l'infâme franglais ...), il n'y a pas de secret. Si on tape dedans, il durera moins longtemps ! Sans pouvoir être plus précis.

30 octobre 2018 à 13h56

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements!

@Sam
Il faut savoir que les particules fines ne sont pas de la même nature lorsqu'elles sont générées par un moteur essence ou un moteur diesel. Les particules issues d'un moteur diesel sont chargées de suies et ont effectivement tendance à encrasser les moteurs et à boucher les filtres lorsque leur traitement est mal maîtrisé (il y a eu de nombreuses défaillances lorsque l'EGR et le filtre à particules diesel ont été introduits sur le marché). Concernant les moteurs essence à injection directe, les particules sont certes plus nombreuses, mais surtout plus fines et peu remplies de suies. De plus, la température des gaz d'échappement des moteurs essence étant significativement plus élevée que celle des moteurs diesel, la régénération du filtre est beaucoup plus fréquente, diminuant drastiquement le risque de boucher le filtre.

@Arnaud
ton problème me fait penser à une sonde lambda défaillante. Je ne suis pas d'accord avec le chef d'atelier dans le sens où, rouler avec du SP98 permettra peut-être d'éteindre le voyant, mais il ne règlera pas le problème à la source. Le véhicule est homologué pour fonctionner avec du SP95-E10 et il doit fonctionner avec ce carburant sans que le voyant moteur ne s'allume! Si tel est le cas, le concessionnaire doit corriger le problème car le véhicule n'est pas conforme à son homologation.

@Pierre
Merci pour votre complément d'information.

30 octobre 2018 à 18h30

Merci pour ta réponse. J'attends la visite de demain pour savoir ce qu'il en ressort...

01 novembre 2018 à 10h12

Merci beaucoup pour votre réponse. C'est super de pouvoir avoir des explications sur des points précis. Merci pour votre aide!

02 novembre 2018 à 16h57

Bonjour Guillaume.

Bravo pour votre site, je possède une 2008 1.2l Puretech année 2017, je sais que l'E85 est corrosif mais beaucoup moins chère ma question est: peut on roulé avec l'E85 seul ou en le mélangeant avec du SP95.

03 novembre 2018 à 17h39

Bonjour,
je découvre votre article, très instructif, sur le moteur équipant ma 3008 Eat6 achetée en 2017.
Je l'ai fait transformer pour rouler à l'éthanol en juin 2018 par un technicien qui intervient directement sur le calculateur, ce technicien n'avait pu le faire avant, manquant d'informations sur ce moteur. J'ai parcouru 15000 kms depuis, ma consommation moyenne est passée de 7,9 l à 9,6 litres au 100 soit une augmentation de 22%, le technicien m'avait dit qu'à conduite similaire je devrai consommer 25% de plus. Je suis donc très satisfait.
En Espagne j'ai du faire deux pleins à l'essence sans aucun problèmes.
Seul souci, cette transformation n'est pas homologuée mais elle ne m'a coûté à peine 500€.
Maintenant comment se comportera ce moteur à l'usage ???

05 novembre 2018 à 22h58

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements!

@Frederic
Sans dispositif de conversion, votre moteur devrait rapidement se mettre en sécurité (à minima, le voyant moteur va s'allumer) si vous remplissez votre réservoir uniquement d'E85 car il y a de fortes chances que les paramètres d'injection soient en dehors des plages prédéfinies par le constructeur.
Le voyant d'alerte indiquera que le moteur fonctionne en mélange pauvre (trop peu de carburant injecté), ce qui conduirait à une élévation de la température dans les cylindres. Cela peut potentiellement occasionner des dégâts irréversibles si vous roulez longtemps dans ces conditions.
Un mix de SP95 et d'E85 pourrait éviter de se retrouver avec un moteur qui fonctionne en mélange pauvre, à voir dans quelles proportions. Néanmoins, ce n'est pas forcément une solution que je recommanderai car, à chercher le bon ratio entre les deux carburants, vous prendrez toujours le risque de vous retrouvez tôt ou tard en mélange pauvre avec les conséquences que j'évoquais plus haut. Voir mon article sur l'E85 pour plus de précisions sur ce carburant: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html

@Jacky
La reprogrammation moteur peut être une bonne solution si elle est bien maîtrisée, ce qui semble être votre cas d'après vos explications. Néamoins, comme je l'explique dans l'article sur l'E85, cette solution peut être risquée en cas d'accident car on pourrait vous reprocher d'avoir fait la reprogrammation non pour le rendre compatible avec l'E85, mais pour gagner en puissance.

14 novembre 2018 à 11h45

bonjour,

j'ai un grand C4 picasso de fin 2015, avec un moteur puretech 1.2 130cv. Ma voiture est immobilisée depuis le 12 juillet pour un moteur cassé...après 30 000km et 2 ans et demi... bougie defectueuse qui a cassé. On est devant une mauvaise foi du groupe PSA qui ne repond même pas à mon expert.
Soit, une campagne de rappel pour ce soucis est apparement en cours, aussi bien en France qu'en Belgique, donc j'attends l'intervention totale.
Ceci dit, je risque d'avoir un moteur nouvelle génération, et je voulais savoir si il y avait des modifications notables par rapport à la 1ere génération ou est-ce juste une mise à jour pour corriger le gros soucis de fiabilité?
merci d'avance

15 novembre 2018 à 11h32

Bonjour cedhans,

lors d'un changement moteur, il est normalement procédé à ce qu'on appelle un échange standard, c'est-à-dire le même moteur, conformément à l'homologation. Evidemment, si des campagnes de rappel et/ou des améliorations ont été faites entretemps pour des questions de fiabilité/sécurité, votre nouveau moteur en bénéficiera. Mais, selon toute vraisemblance, il ne s'agira pas d'un moteur de nouvelle génération, homologué dans des conditions différentes.

J'entends par ancienne génération le Puretech 130 sans FAP et par nouvelle génération le Puretech 130 avec FAP.

19 novembre 2018 à 10h03

Donc si je comprends bien on va remplacer un moteur à problème par un nouveau moteur comportant tjs les mêmes problemes... C est d'une logique imparable... Enfin ca colle avzc la mauvaise foi du groupe PSA...De ce que j en sais, chez vw et leur moteur TSI, qui a connu aussi des problèmes au début, ils ont totalement changé l architecture du moteur. Ici on parle d'une simple mise à jour au niveau calculateur, qui diminue la puissance de la voiture au final (1er écho des clients ayant eu la mise à jour de rappel). Les véhicules équipés du puretech 130 vont être des véhicules invendables, et PSA a continué à vendre des véhicules sachant qu il existait un problème provocant pour 1 voiture sur 1000 une casse moteur, et nous, pigeons dans l âme, on se retrouve avec des voitures avec lesquelles on va rouler sans savoir si en partant on ne va pas encore se retrouver en panne. Je le demande comment on a pu élire ce moteur meilleur moteur de l année depuis 4 ans, et je me demande comment le 1.6 puretech 180cv va tenir le coup ;-).
Enfin merci pour votre réponse ;-)

19 novembre 2018 à 11h01

Bonjour Cedhans, si je peux me permettre ce commentaire, la responsabilité de PSA n'est peut-être pas totale dans votre cas : PSA ne fabrique pas de bougies d'allumage à ce jour mais NGK, Bosch, Beru ou autres oui.
La question (inconnue à-priori à l'instant) est de savoir : soit le soft de gestion moteur sollicite trop les bougies pour tirer 130 chevaux du 1.2 et il doit être corrigé, soit PSA s'est fait refilé un lot de bougies non conformes par un de ses fournisseurs donc ne peut être responsable à 100 % des ennuis rencontrés.
Dans une ancienne vie, j'ai connu des BMW série 3 2.0 diesel vendues neuves plus de 160 chevaux et qui après des séries de casses de turbo ont fait l'objet d'une reconfiguration discrète pour finir à 150 ch. pour protéger le turbo.
Et en termes d'honnêteté, prendre l'exemple de VAG reste très surprenant de mon point de vue.

Enfin, dans les sites officiels (RAPEx, Ministère de l'environnement), pas de traces de rappel relatif à l'ennui que vous mentionnez.

Bon courage pour la suite

19 novembre 2018 à 13h04

@ Guillaume Darding. Je suis d'accord avec votre réponse. Surtout que le technicien m'a également optimisé les performances moteur, il n'a pas voulu me dire exactement de combien, mais il est évident que j'ai gagné en couple expliquant selon lui ma surconsommation inférieure à ses prévisions.

23 novembre 2018 à 15h56

Bonjour à tous,

@Guirgui
merci pour votre complément d'information

@cedhans
je me suis peut-être mal fait comprendre. Ce que je veux dire, c'est qu'on ne va pas remplacer votre moteur (conforme aux normes Euro 6b) par un moteur de dernière génération (conforme aux normes Euro 6d temp et équipé d'un filtre à particules). En revanche, il se peut très bien, et c'est fréquent pour tout le monde, que votre génération de moteur ait fait l'objet d'amélioration en cours de sa vie en production, pour diverses raisons et parfois pour corriger un défaut de jeunesse. Dans ce cas-là, le moteur en échange standard bénéficiera naturellement de ces changements. En espérant avoir été plus clair!

26 novembre 2018 à 09h03

Oui en relisant, j'ai lu trop vite et en diagonale. J en vois tellement depuis le 12 juillet que je broye du noir. ;-).

Merci pour votre réponse.

28 novembre 2018 à 20h48

Bonjour,

Je suis toujours étonné qu'on se plaigne d'essuyer les plâtres en achetant neuve une voiture récemment sortie...

Qu'a donc une 308 130 puretech de supérieur à un Coupé V6 Accord de 1998 qui accepte sans problème de rouler à l'éthanol, sachant que ledit coupé, acheté 1000 euros, dispose 200 ch l'amenant à 225 km/h (sur autoroute allemande bien sûr), de sièges électriques en cuit chauffant, consomme entre 6 et 9 €/100 km, avec un coffre géant.

0K, elle fait 4,75 m de long et trouve moins de place de stationnement en ville.

Hormis ce défaut, je m'interroge sur l'utilité d'acheter (et d'essuyer les plâtres) d'une voiture somme toute, tout à fait quelconque...

29 novembre 2018 à 22h58

Bonjour Lightning,

je pense que nous avons tous des besoins et des envies différentes. Il y a bien évidemment le phénomène de mode et de lassitude de conduire toujours le même véhicule, tous les jours. Mais, on ne peut pas exclure aussi tous les progrès qui ont été accomplis d'une génération à l'autre, notamment en terme de confort comme l'isolation phonique (silence à bord), régulateur de vitesse, régulateur de vitesse adaptatif, allumage auto des feux, climatisation, GPS, etc.).

Il y a beaucoup de systèmes qui, tant qu'on ne les a pas sur son véhicule, ne semblent pas présenter un grand intérêt, puis, une fois que son véhicule en est équipé, on se demande bien comment on faisait avant!

Personnellement, je comprends très bien l'intérêt de rouler avec une voiture d'une vingtaine d'années car elle reste relativement simple à réparer et l'électronique est peu présente, mais je comprend aussi tout à fait qu'on veuille rouler avec un véhicule équipé des dernières technologies qui apportent un plus en matière de confort.

05 décembre 2018 à 20h00

Waouw! Super Guillaume. Merci de suivre cet article dans le temps, de le laisser ouvert aux commentaires et de répondre aux questions avec vos meilleures connaissances et votre bonne volonté.
Merci aussi à tous les correspondants qui questionnent/répondent. C'est Top et très instructif.
A l'achat probable d'un 5008 1.2 puretech 130 EAT6 NEUF en date du 12/2018 :
1/ Euro 6.
Comment vérifier que ce véhicule est au norme euro 6C, 6D temp?
2/ Carburant?
SP95, SP98, E10?
3/ Questions subsidiaires:
CGN (GNV en France, ...) Quelles sont les possibilités sur un 5008 en Belgique?
Je préfèrerais la bonbonne sous la voiture mais j'aimerais aussi une attache-remorque.

05 décembre 2018 à 20h16

Une petite correction:
3/ Question pré-subsidiaires:
a/ Quelles sont les influences d'une installation CGN sur ce moteur 1.2 puretech?
b/ Ne pensez-vous pas que l'avenir est plus au CGN plutôt qu'à l'électrique?

06 décembre 2018 à 15h40

Bonjour mipi et merci pour vos encouragements!

Petite précision concernant votre projet d'acquisition, vous devriez être équipés d'une EAT8 (boîte automatique à 8 rapports) plutôt que d'une EAT6 (à 6 rapports).

1) à ma connaissance, tous les moteurs Peugeot sont homologués selon la norme Euro 6d temp depuis le 1er septembre 2018. Le seul moyen de le vérifier est de consulter le certificat d'immatriculation et/ou le certificat de conformité du véhicule, voir mon article à ce sujet: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html

2) le 1.2l Puretech fonctionne indiféremment avec du SP95, du SP98 ou du SP95-E10

3) il n'y a malheureusement pas beaucoup de recul sur ce type d'adaptation, notamment sur le 5008 qui est encore très récent. Je ne pense pas que ce soit un problème de conserver l'attache-remorque, mais par contre, je pense que l'intégration pourrait se compliquer si votre 5008 a l'option 7 places. Aussi, le Puretech est désormais équipé d'un filtre à particules et, là encore, il y a peu d'expérience sur la compatibilité de l'un et l'autre. Je ne suis pas forcément inquiet par rapport à une éventuelle casse du filtre, mais plutôt sur la calibration moteur.

Concernant votre dernier point, le GNV est effectivement une alternative intéressante, au même titre que l'E85 en France par exemple. Toutefois, je ne vois pas les autorités favoriser pour ce carburant par rapport à l'électrique. L'électrique a deux avantages par rapport aux moteurs thermiques: l'absence d'émissions de CO2 pendant les phases de conduite et la réduction significative du bruit. Ces 2 arguments sont intéressants pour le legislateur car ils touchent particulièrement la population qui vit en milieu urbain (plus de trois quart des personnes en Europe et environ 20% de personnes qui vivent dans des agglomérations de plus d'un million d'habitants).

06 décembre 2018 à 21h17

Bonsoir Guillaume et merci pour votre réponse.

Effectivement, le véhicule n'est pas vraiment neuf mais a servi comme véhicule de démonstration. Il a été immatriculé premièrement en octobre 2018 et totalise 4200 kilomètres. C'est donc bien un 6 rapports (EAT6)... qui a peut-être vécu certaines souffrances.

1 N1 - Dois-je abandonner tout de suite ce véhicule qui a servi en démonstration?

re-1/ Il est homologué euro 6.1 selon le vendeur. Alors entre les a, b, c, d et d temp, je m'y perds si on y mêle des chiffres. Si j'ai bien compris, il n'y a pas de filtre à particules et ce n'est pas adaptable par la suite. J'en serai sans doute pénalisé dans quelques années. Pour le prix que je vais mettre pour ce véhicule, faudrait-il que je vise sur un véhicule plus récent homologué 6d temp?

re-2/ Faut-il mixer ou peut-on rouler toujours au moins cher?

re-3/ Oui, le véhicule décrit est un 7 places. Et il n'y a pas, selon la norme 6.1, de filtre à particules.

(petit commentaire perso) Pour ma part, je pense que l'avenir n'est pas dans l'électrique car la production n'est ni homogène ni durable en Europe. Certains continuent au charbon, l'eau se raréfiant les centrales ont de moins en moins d'apport et nous ne sommes pas tous en mesure de produire notre propre électricité. Alors à moins de mettre des éoliennes à chaque coin de rue et de barder les surfaces de panneaux, où allons-nous? Le gaz à l'heure actuelle peut être une alternative en attendant qu'ils se mettent tous à l'hydrogène. Nous sommes les dindons de la farce me semble-t-il comme nous l'avons été avec le diesel. (fin de commentaire perso)

En concession, on me dit que le gaz sèche la mécanique (excusez moi si je n'ai pas les mots appropriés, je ne suis pas mécano ni ingénieur en mécanique). L'usage du gaz naturel ne serait pas approprié/rentable car des problèmes mécaniques pourraient (jeune âge, peu de retours et aucune volonté de creuser le sujet), engendrer un coût supplémentaire (et ce ne serait pas rien), d'entretien et sûrement à l'heure actuelle, hors garantie. C'est moche, ça hein!

Doit-on se mobiliser à court terme pour le GNC? Merci de vos réponses, Michel

07 décembre 2018 à 14h39

Bonjour mipi,

un véhicule de démonstration n'a pas forcément été maltraité, surtout parlant d'un 5008 qui est un véhicule familial. Il n'y a aucune raison qu'on ait cherché à le pousser dans ses derniers retranchements. C'est certainement un véhicule qui a été majoritairement conduit en bon père de famille. Chez Peugeot, la norme 6.1 correspond à un moteur Euro 6b, il n'a effectivement pas de filtre à particules et ce dispositif n'est pas adaptable en seconde monte car entre un puretech Euro 6b et le "même" en Euro 6d temp, la gestion du moteur a fortement évoluée et il y a fort à parier qu'un nombre conséquent de composants internes aient évolué.

Concernant le carburant, il y a plusieurs écoles et il est difficile de prouver qu'une est meilleure que l'autre. Pour ma part, je n'ai jamais vraiment constaté de différence significative entre le SP95 et le SP98. Je connais moins le SP95-E10, mais je reste convaincu qu'il n'y a pas de différence significative à l'usage, notamment pour des moteurs qui ne sont pas destinés à un usage circuit. Sachez néanmoins que certaines personnes ont rapporté une hausse sensible de la consommation d'essence entre le SP95 et le SP95-E10 (à noter que le SP95 contient déjà 5% d'éthanol contre 10% pour le SP95-E10 - je prépare un article à ce sujet qui sera publié dans quelques jours) et que d'autres ont noté le même phénomène entre SP98 et SP95. De mémoire, il y a eu quelques reportages en France comme en Belgique lors de l'introduction du SP95-E10 à ce sujet.

Si votre véhicule est en 7 places, je pense qu'une adaptation au GNV va être compromise car je pense que la place va manquer pour placer le réservoir!

Concernant l'adaptation au GNV (et plus généralement toute adaptation au GPL ou à l'E85), il y aura toujours des personnes sceptiques et d'autres enthousiastes pour qui il n'y aura jamais de problèmes...

De part mon activité professionnelle, j'aurai plutôt tendance à mettre nombre de barrières car, quand on développe un produit, on n'aime pas qu'il soit utilisé d'une autre manière que celle pour laquelle il a été conçu et le manque de recul/d'expérience à ce sujet nous pousse à être critique, c'est aussi la tendance des concessionnaires qui restent pour la plupart complètement étranger à ce type d'adaptation.

Seulement, si on se place de l'autre côté de la barrière, il y a des entreprises dont les adaptations GNV/GPL sont le métiers depuis 10/20 ans voire plus et qui ont un recul conséquent. Et si les moteurs évoluent, ces entreprises savent aussi s'adapter.

Pour en revenir au CNG, il est vrai que le gaz n'a pas la fonction lubrification de l'essence et que les conditions de fonctionnement (température en particulier) sont différentes. Néanmoins, on peut imaginer que l'entreprise qui réalise l'adaptation au gaz calibre la gestion de carburant de manière à injecter une petite quantité d'essence régulièrement de manière à conserver un certain pouvoir de lubrification par exemple.

17 décembre 2018 à 00h11

Bonsoir,
Je souhaiterais avoir quelques precisions sur le C4 Picasso 2017 - 1,2 PureTech 130 boite auto EAT6.
- Doit-on passer en mode N lors de bouchons ou feu rouge pour soulager la boite.
- Batterie à plat peut-on la démarrer (en pente ou en la poussant)
- Quelles sont les conditions de remorquage.
- Batterie à 12,20 volts au testeur est-ce normal après 24 heures d'arrêt. ( Temp.10 °)
Remerciements

17 décembre 2018 à 10h48

Bonjour Nautilus,

non, il n'est pas nécessaire de passer en neutre à chaque arrêt. D'une part, en règle générale, le start/stop va de lui-même couper le moteur. D'autre part, ni la boîte, ni le convertisseur ne sont sollicités à(voir plus d'information sur le fonctionnement des boîtes de vitesses: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-les-differents-types-de-boites-de-vitesses-8181289.html ).

Normalement, il n'est pas possible de pousser son véhicule (ou de le laisser dévaler une pente) à cause du frein à main électrique. De fait, lorsqu'il n'y a plus de courant, il n'est pas possible de désactiver le frein à main manuellement. Les seules solutions de démarrage restent donc le booster ou les câbles de démarrage (avec une batterie de secours ou un autre véhicule).

Concernant le remorquage, celui-ci reste possible à la condition d'avoir encore de la batterie et de pouvoir désactiver le frein à main. Sinon, il ne reste plus beaucoup d'autres alternatives que le camion plateau...

Pour la batterie, la tension me semble normale!

27 décembre 2018 à 22h55

Bonjour

Je vais avoir sous peu une 308 1.2 130 neuve et j ai quelques questions a vous poser si vous voulez bien y repondre :

Sur les moteurs neufs modernes est il toujours necessaire d effectuer un rodage ?

Le véhicule est équipé d un FAP sur cette motorisation. Je vais faire de courts trajets quotidiens et j ai peur que ca ne soit pas top le FAP. Quels sont vos conseils concernant ce point ?

Est il necessaire sur ce moteur de laisser tourner le moteur a l arret avant de couper le contact vis a vis du turbo ?

Merci pour vos réponses.

28 décembre 2018 à 00h08

Bonjour Nawak,

la question du rodage est toujours un point délicat... dans le doute, je vous conseille sur les 1.000 premiers kilomètres de limiter les accélérations et le régime moteur. Au même titre qu'un rodage des pneus (éviter les fortes accélérations et les fortes charges latérales) et des freins ne peut pas faire de mal.

Concernant le FàP, il n'y a pas vraiment de craintes à avoir, même sur des courts trajets. Bien qu'ils partagent le même nom, un FàP diesel et un FàP essence ont des fonctionnements très différents. D'une part, ce qui bouche généralement les FàP diesel, ce sont les suies, peu présentes dans le cas d'un moteur essence. D'autre part, la température des gaz d'échappement d'un moteur essence est significativement plus élévée que dans le cas d'un moteur diesel et un moteur essence atteint généralement sa température optimale de fonctionnement bien plus rapidement, ce qui facilite la régénération du filtre.

Concernant le turbo, il n'est pas du tout nécessaire de laisser tourner le moteur avant de couper le contact étant donné qu'il est refroidi par eau et qu'une pompe à eau électrique permet d'assurer une circulation suffisante du liquide de refroidissement contact coupé et d'éviter ainsi que le turbo ne s'échauffe anormalement à l'arrêt.

28 décembre 2018 à 00h43

Et bien au moins c est tres clair, car on peut lire tout et son contraire.
Merci pour cette reponse rapide.

Site tres intéressant , bien different de ce qu on peut trouver en general en terme de contenu.
Un nouveau favori

01 janvier 2019 à 17h24

Bonjour

J'ai une citroen c3 picasso avec un moteur puretech 1.2 110 achetée neuve en mars 2016 avec 36000 km aujourd'hui . Suite au message défaut moteur et au voyant diagnostique antipollution allumé petit tour au garage citroen. Le voyant s'etait eteint mais le garage a immobilisé la voiture pour un defaut à la courroie de distribution.
Que dois je attendre sur la fiabilité de ce moteur?
A priori un défaut avec la courroie de distribution connu depuis longtemps qui se délite .
Cordialement , merci pour votre réponse.

02 janvier 2019 à 10h00

Article paru dans l'Argus en 2018
http://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/5/0/8/1682508/7442575/big-7442575028.jpg?v=1

03 janvier 2019 à 00h09

Bonjour C3pic,

il semblerait qu'il y ait quelques cas problématiques avec la courroie de distribution du 1.2l puretech turbo. En l'absence de rappel officiel ou de communication officielle du constructeur, il est difficile de conclure que ce problème est fréquent ou non. Ce qui est sûr, c'est qu'au premier signe, tel que l'allumage d'un voyant défaut moteur, il faut consulter au plus vite en concession pour vérification. Vous avez donc eu le bon réflexe. En effet, si la courroie venait à casser, il y a de fortes probabilités que des soupapes aient été endommagées et le coût des réparations augmente alors significativement!

Dans votre cas, il sera vraisemblablement difficile d'obtenir une prise en charge à 100% (la période de garantie étant passée). Néanmoins, ce n'est pas une raison de ne pas la demander: votre véhicule est très faiblement kilométré, l'usure de la courroie est vraiment prématurée.

@Philou, merci pour le lien.

03 janvier 2019 à 15h43

Bonjour. Le moteur Puretech 1.2 130 peut-il être alimenté avec du E85 ou faut-il d'abord faire installer un boitier flexfuel ?

04 janvier 2019 à 23h56

Bonjour JM,

non, le 1.2 Puretech ne peut pas fonctionner avec de l'E85 sans adaptation. D'après ce que j'ai pu lire sur certains forums, certains ont réussi à obtenir un fonctionnement normal jusqu'à environ 30% d'E85.

A priori, l'adaptation d'un dispositif de conversion peut être aussi compliquée sur ce moteur (voir les commentaires du 21 et 22 décembre à la fin de l'article sur l'E85 - https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html

05 février 2019 à 12h47

Merci pour cet article complet et serieux de ce moteur qui se vulgarise à grande échelle.
Je suis possesseur d'un OPel Crossland X avec ce moteur 1,2 puretech et je voudrais savoir s'il y a un moyen simple de connaître l'origine de la construction du moteur (France ou Chine) car je sais qu'il en a été importé pour palier un manque coté production Française ?
Cette histoire de faiblesse de la courroie de distribution a-t-il trouvé une solution, ou doit on s'attendre tous à subir ce désagrément un jour ou l'autre ?
Merci et encore bravo pour ce site

Cordialement

B.O.

07 février 2019 à 10h14

Bonjour Dosfin, merci pour vos encouragements!

Il n'est pas simple de savoir où a été fabriqué votre moteur: il faudrait avoir accès à la base de données PSA pour cela. Votre concessionnaire a peut-être la possibilité de le faire à partir du VIN.

Concernant la courroie, la préconisation de l'intervalle de changement de la courroie a été revu àla baisse depuis 1 an. Je n'ai pas connaissance de changements mécaniques à ce jour... ce qui ne veut pas nécéssairement dire qu'il n'y en a pas eu!

22 février 2019 à 12h01

Bonjour Guillaume
Plus haut dans le sujet, j'avais parlé de reprogrammation moteur.
J'ai franchi le pas et voila les résultats vérifiés au banc Rotronics.
Puissance d'origine : 108.7 ch a 5842 tr/min
Après modification: 141.4 ch a 6000 tr/min
Couple d'origine : 209.4 N.m a 2519 tr/min
Après modification: 242.6 N.m a 2363 tr/min
A la conduite c'est le jour et la nuit ! Pour les dépassements, le couple change tout.
La consommation est identique et après 2500 km ; RAS Le véhicule est transfigurée.
Voila mon témoignage; si cela peut servir.

22 février 2019 à 14h42

Bonjour
Je ne parle pas français, alors n'allez pas pour la traduction googl.
Quelle est la différence entre EB2DT et EB2DTM? (HNZ, FP). Pourquoi existe-t-il une telle différence de poids entre les remorques? Remorque freinée** avec report de charge
(dans la limite du MTRA) / Remorque non freinée : HNZ- 1270kg/580kg HNV- 750kg/450kg.
Votre site est génial.
Merci.

23 février 2019 à 22h11

Bonjour Diesel, merci pour vos encouragements!

la version EB2DT M est une variante "économique" de l'EB2DT (1.2l Puretech 110 chevaux dans les 2 cas). Elle comporte quelques différences techniques dont la réduction du taux de compression, l'absence de double volant amortisseur et la suppression du circuit de refroidissement étagé, au profit d'un classique circuit de refroidissement à simple thermostat.

Ces différences, en particulier l'absence de circuit de refroidissement évolué, expliquent le fait que le poids remorquable freiné / non freiné évolue significativement.

Note: if you are more comfortable in english, you may contact me per mail (you will find my mail on startpage).

23 février 2019 à 22h13

Bonjour Philou, merci pour votre retour d'expérience

26 février 2019 à 16h26

Bonjour Guillaume,

Une fois de plus un excellent article qui m'a fait d'ailleurs choisir ce moteur(version GPF décrite) sur mon nouveau 5008.
J'utilise le 5008 avec EAT8 depuis 2 mois et plus de 2000Km.
Alors que sur routes à 80 et 110, la consommation est basse comme attendu, j'observe une surconsommation importante dès qu'il y a pas mal de relances et une vitesse moyenne à la baisse.
Exemple route à 50 un peu encombrée avec rond-points.
Il ne s'agit pas de conditions 100% ville. Mais de péri urbain relativement fluide.
Sur 500km, j'ai atteint 9l/100 réel dans ces conditions, ce qui me semble énorme.

J'ai lu avec intérêt les détails du système EGR pour le NOX; cette surconsommation un peu bizarre est-elle inhérente à ce système d'antipollution, ou tout autre mécanisme plus ou moins bien géré qui injecterait de l'essence à chaque reprise d'accélération?

Cordialement.

27 février 2019 à 16h05

Bonjour pjmdur, merci pour vos encouragements!

parlant d'un véhicule de grand gabarit et d'un moteur essence, une consommation de 9 l/100 km ne me paraît pas choquante dans des conditions un peu défavorables. Il faut aussi garder à l'esprit que votre véhicule est encore neuf: la consommation dans ces conditions devrait baisser progressivement jusqu'à ce que vous atteigniez 5.000 à 10.000 km.

J'ai regardé les consommations sur spritmonitor, les 5008 équipés du Puretech 130 et d'une boîte automatique (dans la plupart des cas l'EAT6) ont une consommation moyenne de 8,4l. Avec une EAT8, on peut espérer gagner 0,2l environ.

Pour optimiser votre consommation sur ce profil de route, il faut vraiment soigner les relances en conduisant avec un oeuf sur le pied. Notamment, si votre moteur prend trop de tours ou si la boîte tombe plusieurs rapports à la ré-accélération, vous pouvez certainement soulager votre accélérateur et baisser significativement votre consommation.

28 février 2019 à 09h26

Bonjour,
Reçu nouveau 3008 1.2 pure Tech 130ch/96Kw eat8 Gt line. Construction fin 2018.
Il n’y a pas de FAP car je ne vois pas le réservoir adblue !
Dans la trappe à carburant il y a un trou qui est obstrué par une membrane en caoutchouc.
Je pense pour futur réservoir adblue.
Je pensais que les nouveaux moteurs PSA ; même essence seraient équipe d’un FAP +adblue.
Antoine.

28 février 2019 à 10h35

Pour Toch, sur les moteurs essence, il n'y a pas d'Ad-Blue.
Ce dernier sert à traiter les oxydes d'azote créés par les motorisations Diesel. Les moteurs essence - par conception - en émettent très peu.

No stress donc : Diesel = FAP + Adblue (traitement des particules + des Nox), Essence = FAP uniquement.

28 février 2019 à 14h58

Bonjour Toch,

comme l'a mentionné Guirgui, l'AdBlue est utilisé dans les systèmes SCR pour réduire les émissions d'oxyde d'azote. Le SCR est n'est utilisé que pour dépolluer les moteurs diesel car ils émettent des NOx en quantité du fait d'une combustion en excès d'air.

Dans le cas d'un moteur essence, les émissions de NOx sont suffisamment basses pour se passer de dispositif de traitement spécifique. En revanche, et surtout depuis la généralisation des moteurs à injection directe, les émissions de particules fines sont plus problématiques, ce qui a poussé à l'adoption des filtres à particules depuis septembre 2018.

Si vous désirez en savoir plus sur les différents systèmes de dépollution, je vous invite à parcourir deux de mes précédents articles:
- moteurs diesel: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-diesel-4566921.html
- moteurs essence: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html

@Guirgui: merci pour vos précisions et votre réactivité!

02 mars 2019 à 11h38

Hello,

Concernant mon expérience de conso excessive sur le 5008 PT130 EAT8 avec GPF, j'ai durant un plein sur 500Km fait en E10 constaté une surconso allant à 9l réel..C'était l'hiver et moteur pas 100% libéré comme discuté plus haut.
Je suis repassé à du 98 et constate maintenant une conso de 7,4ODB avec une température plus clémente, soit plus d'un litre de moins sur les mêmes trajets. Ce moteur serait-il sensible à un surplus d'éthanol de 5% entre le E5 et le E10?

02 mars 2019 à 18h56

Bonjour pjmdur, il y a plusieurs paramètres qui peuvent expliquer cette variation: entre un SP98 (contenant 5% d'éthanol ou équivalent) et un SP95-E10 (10% d'éthanol), on peut estimer une augmentation de la consommation avec ce dernier de l'ordre de 0,2 à 0,5 l dû au pourcentage d'éthanol plus important et au taux d'octane inférieur. Ensuite, le fait que votre moteur ait plus de kilomètres: on peut là encore penser à un impact de 0,2 à 0,5l sur la consommation.
Mais surtout, le facteur principal devrait plutôt se situer autour de la température plus clémente qui sollicite beaucoup moins le chauffage notamment. Et là, la différence peut facilement atteindre 1l et plus!

04 mars 2019 à 20h20

Bonjour,
j'ai une 308 avec 1.2l puretech d'août 2015, 20000 km, je me fais du souci pour la courroie humide de distribution.
J'entends beaucoup de défauts
Peut-on la vérifier et qu'en pensez-vous?

Merci
Jean paul

06 mars 2019 à 16h18

Bonjour Jean-Paul,

Il y a la possibilité d'entr'apercevoir la courroie de distribution par l'orifice de remplissage d'huile. Cela pourrait vous permettre de vérifier qu'elle n'est pas craquelée par exemple.

Je n'ai malheureusement pas plus d'information concernant le taux de moteurs affectés par ce problème de courroie de distribution. Il est donc difficile de conclure si c'est un problème fréquent ou non...

09 mars 2019 à 09h33

Bonjour Jean-Paul, bonjour Guillaume,

Excellent article!

Je suis possesseur d'une 308 1.2L puretech EAT6 de Juin 2016 et mon voyant moteur s'allumait fréquemment, notamment lorsque je faisais de longs trajets). Celui-ci s'éteignant 3 redémarrages plus tard, je ne me suis pas plus inquiété que ça.

Seulement au bout de 4 fois, je me suis décidé à contacter Peugeot qui m'a confirmé que le problème pouvait venir de la courroie de distribution. Résultat : changement du kit de distribution + vidange, heureusement que j'étais toujours sous garantie.

Un mois après ce changement, je refais de la route et le voyant moteur s'est rallumé...
Je vais contacter Peugeot à nouveau pour qu'ils fassent un diagnostic.

Guillaume, de votre expérience, pensez-vous que malgré la vidange, il reste des petites particules liées au désagrégement de l'ancienne courroie, ce qui aurait provoqué l'allumage du voyant moteur malgré le changement de courroie?

Malgré ma pleine satisfaction de ce moteur (agrément au top), ce problème de voyant moteur m'inquiète et je pense me diriger vers l'achat d'un autre véhicule... (pourquoi pas le moteur 1.3 tce?).

Merci
Jérôme

09 mars 2019 à 23h32

Bonjour Jérôme, merci pour vos encouragements et votre retour d'expérience!

Je comprend tout à fait votre inquiétude suite à l'allumage à nouveau du voyant moteur. Concernant les causes, on peut imaginer plusieurs plusieurs scénarios... un bilan via la prise OBD pourrait permettre d'en savoir un peu plus (codes d'erreur).

On peut effectivement imaginer qu'une vidange seule ne soit pas suffisante si la courroie avait commencé à se désintégrer. On peut aussi imaginer que le diagnostic original n'était pas le bon (changement de courroie) et que, lors de la précédente réparation, le calculateur a été réinitialisé (ce qu a certainement effacé l'historique des erreurs et que cette opération ait mis en sourdine le "vrai" défaut (un défaut de sonde lambda, par exemple). Enfin, on peut aussi se dire qu'il n'y a aucun lien de cause à effet...

D'autre part, si je comprends bien, lorsque votre voyant moteur s'allume, votre moteur ne se met pas en sécurité (réduction de la puissance et de la vitesse)?

18 mars 2019 à 13h43

Bonjouyrs Guillaume,

Utilisant ce moteur équipé dun S&S avec récupération d'énergie, j'en profite pour vous demander, dans mon cas plus qu'une étude, mais une réflexion sur le type de batterie utilisée. En l’occurrence une certaines polémique autour de l'utilisation de batteries de type EFB impropres à une longévité correcte par rapport aux AGM.
Techno EFB généralisée chez Renault/Dacia/Nissan et maintenant aussi sur mon nouveau 5008 II.
Je n'utilise pas par principe Facebook ou tout autre réseau social. C'est mon seul moyen de faire cette demande; je vous prie de m'en excuser.
Pour résumer, la techno EFB est adaptée aux S&S simples, mais les AGM le sont si système de récupération d'énergie via alternateur intelligent. Les EFB sont moins sensibles aux hautes températures.
Cela conduit à des batteries qui tiennent même pas la durée de la garantie(14 mois sur mon ancien Kadjar). De nombreux articles de presse en parlent sans qu'il soit jamais indiqué le pourquoi des choix des constructeurs si autres qu'économique.
Les fabricants de batteries sont tous catégoriques: AGM pour les systèmes avec récupération d'énergie.
BMW dans un excellent descriptif place la batterie AGM dans le coffre..

Merci si vous pouvez démêler ces contradictions dans un article.

Cordialement.

19 mars 2019 à 23h00

Bonjour pjmdur,

le choix entre une batterie EFB ou AGM est essentiellement un choix économique. BMW est un constructeur premium et peut se permettre de proposer à l'ensemble de ses clients des batteries de type AGM, ce qu'on ne peut pas forcément se permettre quand on est constructeur généraliste.

Je ne suis pas forcément d'accord avec votre affirmation concernant le fait que les fabricants de batterie sont catégoriques sur le fait qu'une batterie AGM est indispensable pour les systèmes avec récupération d'énergie. De fait, si cela était le cas, ils ne développeraient certainement pas en première monte des batteries EFB avec des systèmes de récupération d'énergie.

Il faut savoir que, dans le cas de votre batterie qui a rendu l'âme avant la fin de la garantie, ce n'est vraisemblablement pas le constructeur (Renault) qui a pris en charge le coût de la réparation (peut-être la main d'oeuvre, mais s'agissant d'un changement de batterie, ce n'est que peu significatif), mais le constructeur s'est vraisemblablement retourné contre le fournisseur de la batterie pour obtenir réparation. Donc, au final, c'est bien le fournisseur de batterie qui subit les conséquences majeures d'une batterie défaillante. Si ce dernier ne croyait pas en la technologie, il n'a aucune raison de le proposer au constructeur au risque de souffrir de coûts de garantie exhorbitants. Pour le constructeur, ce n'est pas non plus une bonne affaire en matière d'image de marque.

Néanmoins, cela ne veut pas dire qu'il n'y ait pas de problème non plus! Il semble qu'il y ait effectivement des problèmes d'usures prématurées de batteries et/ou des problèmes de déclenchement du Start/stop à cause de conditions trop restrictives (état de charge de la batterie,...).

J'avais évoqué rapidement le sujet des batteries EFB / AGM dans un précédent article sur les systèmes d'hybridation légère: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-d-hybridation-legere-8684023.html
Je vais voir si j'ai matière à revenir plus longuement sur le sujet dans quelques temps!

20 mars 2019 à 14h01

Merci Guillaume pour ce retour,

Le sujet est préoccupant, on peut parler sans exagération d'hécatombe de batteries EFB dans les forums Renault/Nissan/et maintenant Peugeot que je suis..
Sachant qu'il y a surement que peu de monde qui vient en parler dans les forums; la plupart du temps, c'est pris dans le cadre de la garantie; Par la suite le garage indique qu'il est normal de changer ce type batterie pour S&S tous les deux ans.
Même Challenge a cru bon d'écrire un article sur ce sujet.
D'autres articles recommandent de les faire recharger lors de l'opération d'entretien. Ce qui est absurde, si le système fonctionne correctement, je vois pas ce que peut apporter une action annuelle alors qu'il faudrait la mettre en charge beaucoup plus souvent.pour garantir sa longévité.
De ce que j'ai pu lire, les batteries EFB sont des batterie classiques mais renforcées; comme ces dernières elles n'aiment pas du tout être soumises à des sous charges liées au principe même de la récupération d'énergie. Au bout d'un moment, elles arrivent à un stade avancé de sulfatation(cristallisation), la batterie "prend" plus la charge.
C'est mon expérience qui n'est pas unique. Il faut du matériel de charge spécialisé pour la ramener à la vie..
C'est particulièrement vrai si on fait de longues routes à vitesse constante puisque la tension de "charge" est basse dans ce cas de l'ordre de 12,5V.
Les AGM n'ont pas ce problème, elles peuvent subir des décharges profondes.

Cordialement

24 mars 2019 à 10h45

Bonjour,

je souhaite acheter prochainement une 308 moteur essence 1,2 L pure tech 130cv,

mais je suis un peu septique en ce qui concerne les points suivants :

1/ c'est un moteur 3 cylindres, donc un petit moteur, petite cylindrée, sera t il suffisamment endurant , fiable et résistant pour cette voiture ( rapport poids/puissance )

2/ fiabilité moteur à long terme ? j'envisage de garder la voiture de nombreuses années...

3/ en consultant internet, j'ai recensé un nombre impressionnant de clients qui ont eu avec cette motorisation, des gros problèmes de casse moteur, causée par bris des bougies, ruptures de courroies de distribution, usure prématurée de nombreuses pièces moteur etc etc :beaucoup de cas différents pour penser que ce n'étaient que des cas isolés et rares....
Savez vous si le moteur 1,2 pure tech essence 130 cv a vu ses anomalies corrigées , à l'heure actuelle ? si oui, savez vous ce qui a été fait en 2019 pour améliorer la fiabilité de ce moteur ?
Je sais que ce moteur a été élu moteur de l'année plusieurs fois de suite y compris en 2018, mais ce titre récompense l'innovation technologique et non la fiabilité ou la durée de vie du moteur.....
Mon achat est prévu pour le mois prochain, mais j'attends vos réponses pour me décider.
J'attends des réponses précises, crédibles, et avec si possible des éléments techniques précis qui ont contribué à améliorer la fiabilité de ce moteur, et à corriger les causes des graves pannes moteurs recensées par les utilisateurs de cette motorisation….
Mon choix d'achat ( 308 Allure, 1,2 essence pure tech ) est en concurrence avec une autre voiture japonaise très convaincante ( nouvelle Hyundai i30 1,4 essence 140 cv )
Merci de votre aide et de vos réponses....
J'étais sur le point de concrétiser mon achat hier mais en ayant vu les nombres impressionnants de cas de casse ou pannes de ce moteur ( pas toujours prises en charge garantie ) j'avoue que je suis bien refroidi...
Je suis jusqu'à présent client Peugeot....( 308 2,0 diesel 150cv )
Cordialement
Mr Jacob

26 mars 2019 à 21h42

Bonjour Peggy71,

il est toujours compliqué de se positionner en matière de fiabilité. Il y a effectivement un certain nombre de cas problématiques qui ont été répertoriés à propos de ce moteur, de ce que j'ai pu lire sur les forums.

Faut-il en conclure que ce moteur a un ou plusieurs défauts de conception graves? Personnellement, je n'en suis pas si certain, me basant sur le fait que ce moteur est somme toute assez répandu et qu'il est "normal" qu'il y ait un certain écho autour du Puretech turbo. Après, ça ne reste que mon avis et c'est un sujet qui pourrait nous occuper des heures et des jours sans arriver à une conclusion probante!

Le moteur a fait l'objet de plusieurs évolutions l'an passé, essentiellement en vue de l'adapter aux nouvelles normes d'émissions (et à l'ajout d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement). On peut présumer que PSA en ait profité pour améliorer certaines faiblesses qui ont été remontées dans le réseau, mais je n'ai pas connaissance personnellement de ces changements dans les détails.

PS: je me permets juste de vous rectifier à propos de Hyundai. Il s'agit bien d'une marque coréenne et non japonaise.

15 avril 2019 à 10h06

Bonjour,

Une nouvelle version 155Cv est apparue sur une DS livrable avril 2019..
Il était question d'un compresseur électrique, ce qui serait une nouveauté.
Avez vous des infos sur cette dernière version?

Merci.

17 avril 2019 à 00h33

Bonjour pjmdur,

je pense qu'il n'y a qu'un turbo dans le cas de la variante 155 chevaux, mais je dois dire que je n'ai pas encore toutes les informations à disposition!

30 avril 2019 à 15h15

Bonjour
Quel carburant utiliser pour ce moteur ? SP 95 OU 98 ?

01 mai 2019 à 23h19

Bonjour Htag, le puretech turbo accepte indiféremment du SP95 ou du SP98.

03 mai 2019 à 17h41

Bonjour Guillaume,

Je rebondis sur la variante 155 chevaux qui vient d'apparaitre sur DS3 Crossback.
Avez-vous des informations complémentaires et surtout savez-vous si ce moteur va être déployé sur le reste de la gamme PSA ?

04 mai 2019 à 08h03

Élu moteur de l'année ! 2 casses moteurs pour ma part en 80000 kms ! Et apparemment je ne suis pas le seul...
http://www.planete-citroen.com/forum/archive/index.php/t-187301.html

05 mai 2019 à 16h18

Bonjour moi je suis embêté avec mon 1.2 PureTech 130 ch quand j’accélère à fond pour doubler la voiture broute et se met en défaut pollution ça viendrait du carburant sp95 déconseillé par Peugeot apparerement

06 mai 2019 à 17h30

Bonjour à tous!

@Hp10
Je n'ai malheureusement pas d'informations supplémentaires pour le moment concernant les caractéristiques techniques du Puretech 155 ni sur la stratégie de déploiement de cette motorisation dans la gamme du groupe. Dès que ce sera le cas, je ferai certainement une mise à jour de cet article!

@Richard2
Effectivement, il y a des cas plus ou moins problématiques. Néanmoins, je ne sais pas quelle proportion de moteurs est touché. 2 moteurs en 80.000 km: je comprends parfaitement votre frustration!

@ van hees
L'utilisation du SP95 (et du SP95-E10 par la même occasion) ne doit pas être une excuse pour un mauvais fonctionnement moteur. Les constructeurs ont l'obligation d'homologuer leurs véhicules avec du SP95-E10.

Si votre véhicule ne fonctionne pas correctement avec du SP95, vous n'avez aucune obligation de mettre du SP98 (à moins que votre concessionnaire ne vous offre une carte carburant...), votre garage doit effectuer les réparations nécessaires pour que votre voiture fonctionne normalement avec du SP95 (qui plus est, ce broutage peut être signe d'un autre problème moteur).

08 mai 2019 à 09h29

Hello,

Pour les problèmes moteurs rencontrés, on peut lire le problème connu de la courroie de distri humide qui se dégradait et venait boucher la circulation d'huile. Problème qui devrait être réglé maintenant.
L'autre souci qui m'inquiète aussi sur les dernières versions est la fonction EGR qui peut venir encrasser les chambres.
L'ARGUS a mentionné des démontages de culasses. Il est indiqué d'utiliser un SP98 additivé comme l'Excelium ou similaire; le nom d'un additif bien connu de carburant, SILUB, revient comme pour le gazole.
IL faut dire que lorsque l'on voit les courbes d'action EGR indiquées dans cet article de Guillaume, ça fait réfléchir; et d'autant plus qu'en utilisation classique, ce PT130 tourne à très basse vitesse.

23 mai 2019 à 19h33

Deux casse moteur pour le moteur puretech 130 ch. Attention à tout les consommateurs.

24 mai 2019 à 10h52

Bonjour,

J'observe une affaire d'encrassement des chambres sur un moteur de 2015 impliquant une opération lourde. L'ARGUS en a parlé.
Dans votre descriptif, il y a un effet EGR important à quasiment tous les régimes, cela semble toucher tous les moteurs actuels d'ailleurs; comment voyez vous les solutions des constructeurs pour éviter ce problème. Ou les opérations de maintenance à faire?

Cordialement.

27 mai 2019 à 17h10

Bonjour pjmdur,

à ma connaissance, ce problème d'encrassement n'est pas en lien direct avec la fonction EGR réalisée par le calage variable des soupapes d'échappement. Il provient plutôt du fait que les soupapes d'admission ne sont pas aspergées de carburant (puisqu'injection directe) et de cas d'autoallumage (le mélange air/carburant s'enflamme avant l'étincelle de la bougie).

De ce que j'ai lu jusqu'à présent, le problème surviendrait vraisemblablement sur des véhicules qui n'effectueraient que des petits trajets.

En matière de maintenance, même si je reste toujours réservé sur ce type de conseil, mais je recommenderais de s'assurer de pousser un peu la voiture sur route, tout en respectant les limitations en vigueur bien évidemment ;-) et de faire, de temps en temps, un plein de SP98 (qui contient des additifs supplémentaires par rapport au SP95-E10).

@Seb1143
Pourriez-vous nous en dire plus sur les soucis que vous avez rencontré avec ce moteur?

28 mai 2019 à 13h59

Bonjour,
Propriétaire d'une 308 Puretech 110ch de 2017, elle souffre d'encrassement après environ 3500km d'autoroute depuis Janvier... Elle tourne exclusivement au SP95E5, réalise des trajets journaliers de 20km. Aujourd'hui la voiture totalise 33.000km soit 17.000km/an
Le chef mécanicien m'a expliqué que les moteurs puretech ne doivent tourner qu'au 98 et que le 95 ne doit être mis qu'en cas de nécessité absolue.
Il m'a aussi expliqué que le 110ch n'est pas fait pour faire de l'autoroute, mais seulement de petits trajets en ville.
Bref chez PSA, on prend les clients pour des cons.

02 juin 2019 à 23h30

Bonjour Rowhider,

je ne peux qu'être en désaccord avec les dires de votre chef mécanicien. Tous les moteurs doivent être capable de fonctionner avec du SP95-E10 (à fortiori avec du SP95-E5), c'est une obligation légale européenne. Au mieux, le constructeur peut recommander d'utiliser du SP98(-E5). Mais, en aucun cas, il ne peut faire un refus de prise en charge pour l'utilisation régulière de SP95-E10 ou -E5.

06 juin 2019 à 15h53

Bonjour,

j'ai fait l'acquisition d'une 308 110 CV essence en janvier 2017. Au bout d'un an: problèmes de joint spi entre le bloc et la boîte (2 jours d'intervention).

Il y a 10 jours sur l'autoroute, la voiture broute et le voyant défaut moteur s'allume. Elle est au garage depuis 8 jours pour un problème de valve sur vilebrequin ainsi que la courroie de distribution, mais je suis un peu perdu...

Je vais la chercher demain 09 juin 2019. Je rencontre aussi de multiples soucies de boîte de vitesses, également marche arrière: vitesses qui accrochent.

Bref, je déconseille ce modèle.

07 juin 2019 à 09h43

bonjour guillaume une question que pesez vous des "addififs nommés traitement essence qui
soi disant nettoie l'essence améliore la combution et le rendement avec baisse de consommation il y en a d'ailleurs de plusieurs marques j'en mettais dans mes anciennes voitures cela marchait y a t'il un risque pour les moteurs actuels genre ecoboost ou thp psa ou faut il mettre tout simplement du bon carburant.merci d'avance de votre réponse.

11 juin 2019 à 13h05

Bonjour meynadier,

il est toujours compliqué d'apporter une réponse simple sur ce sujet tant il y a d'autres paramètres qui entrent en jeu, que ce soit en terme de consommation de carburant que de fiabilité.

En règle générale, on note effectivement une baisse (plus ou moins marquée, mais parfois aucune différence...) avec l'utilisation du SP98 (contenant généralement des additifs supplémentaires) en comparaison du SP95.

Pour ma part, je recommande d'utiliser le SP98 lorsqu'on va solliciter le moteur (conduite sur circuit en particulier, tractage d'une caravane, conduite active sur route de montagne,...). Encore une fois, il ne s'agit que d'un avis personnel, basé sur mon ressenti et mon expérience et non sur une quelconque étude. On peut donc tout à fait concevoir que les avis divergent à ce sujet...

12 juin 2019 à 11h22

Bonjour Guillaume,

Pour info, j'observe que certains utilisateurs de moteurs THP/Puretech ont reçu une "injonction", parfois à la fin avec lettre recommandée, pour RV chez un CC pour la mise à jour moteur.
Aussi, le programme d'entretien du remplacement de la courroie de distribution peut être raccourci.

Pour la mise à jour moteur, c'est manifestement pour réduire les problèmes d'encrassement et le durcissement du programme d'entretien pour palier aux lots de courroies dont l'usure est trop rapide.

Pour ma part, le programme actuel avec la version moteur décrite dans cet article, c'est 6 ans ou 100000km.
Elle n'a pas bougée.

12 juin 2019 à 22h27

Bonjour pjmdur,

merci pour votre complément d'information!

18 juin 2019 à 10h25

Bonjour Guillaume,

J'observe qu'il y a des mises à jour obligatoires des anciennes versions de ce moteur(courrier de Peugeot avec AR).
La raison officielle invoquée est une affaire de cliquetis..
Ceux qui ont fait la m à j en question observent une augmentation de consommation non négligeable.

J'observe à ce sujet sur mon PT130 dernière mouture avec GPF décrit dans cet article qui a surement fait l'objet de toutes les m à j, une conso qui a tendance à augmenter plus que de raison dès que la vitesse baisse. Je parle pas de conditions ville extrêmes, mais de routes où il faut rouler à 50 avec traversée de nombreux bourgs..
Je trouve par rapport à toutes mes expériences passées cette augmentation anormale, Je n'ai jamais eu à ce jour de moteurs présentant un tel Delta de conso qui peut atteindre 2l voire 3l dans certaines conditions.
Dans les mêmes conditions, sur mon ancien TCE130 Renault, donc puissance identique, les fourchettes de conso atteignaient à peine 0,5L

Qu'en pensez vous?

Cldt

18 juin 2019 à 23h28

Bonjour pjmdur,

Parlant d'un moteur essence, je ne suis pas spécialement surpris de ce delta de 2l entre des conditions urbaines et des conditions extra-urbaines. Sur route nationale, il reste simple d'optimiser sa consommation en évitant les fortes accélérations et en optimisant l'utilisation du frein moteur par exemple. Ce n'est pas vraiment le cas en ville.

On résume bien trop souvent un moteur à des paramètres objectifs, mesurables facilement (puissance, couple, consommations dans certaines conditions) en occultant les paramètres subjectifs (agrément, consommations en règle générale,...) qu'il est difficile à quantifier et dont on ne parle pas forcément assez dans les essais (en tout cas sur la partie consommation qu'il est difficile voire impossible à quantifier lors d'un essai presse).

Il est évident qu'il y a des moteurs qui ont une consommation moyenne avec un delta faible entre la valeur la plus basse et la valeur la plus haute. Certains moteurs ne souffriront que peu d'une conduite sportive tandis que d'autres verront leur consommation grimper en flèche. Il en va de même avec la température extérieure: certains moteurs vont y être très sensibles. La consommation optimale sera obtenue entre 10°C et 15 °C. En dehors de cette fourchette, chauffage ou climatisation peuvent influencer significativement la consommation.

Pour en revenir à votre cas, pourriez-vous me dire si votre 5008 est équipé du Grip Control? Cela pourrait aussi expliquer certaines choses...

20 juin 2019 à 14h00

Hello,

Oui, le 5008 est équipé du Grip Control avec des pneus forcément moins optimisés pour la consommation d'essence.
Mais j'en tiens compte dans mes observations comparatives avec mon ancien Kadjar TCE 130 EDC7 équipé aussi de l'Extended grip avec des pneus 4S pas non plus spécialement ECO.

Comme j'ai indiqué,je fais l'hypothèse que pour tenir les dernières spécifications pour le NOX, la cartographie implique une augmentation de consommation sur les bas régimes.

J'ai en mémoire sur mon ancien X-Trail DCI 136cv, que Nissan d'une année sur l'autre, à moteur strictement identique, pour tenir le NOX, avait du modifier la cartographie. Le résultat était une augmentation non négligeable de la conso en ville avec un CO2 standard augmenté de 10% dans les docs commerciale.. et en pratique aussi chez les utilisateurs.

Sur le Kadjar, je n'ai jamais pu atteindre 6l/100 sur route, et avec un véhicule quand même moins lourd et moins volumineux que le 5008 II. Ce 3 cylindres est nettement plus économique sur route, d'où mon questionnement lorsque la vitesse baisse.
Je tiens compte aussi de la boite EAT8 qui a besoin, plus particulièrement dans des conditions de températures basses, de monter en température. Dans ces conditions, on peut aller jusqu'à 9L
Je parle de tests dans les conditions de températures plus élevées actuelles pour éliminer l'influence du "starter" et de la boite auto.
Nota: j'utilise le S&S.

Cldt

20 juin 2019 à 18h06

bonjour guillaume merci pour votre réponse sur les additifs vendues sous diverses marques .En effet la consommation baisse bien mais dure peu et il ne faut pas en abuser je pense que e98 des marques est suffisant pur le1.2pure tech (110cv)mais un peu cher. a bientôt

23 juin 2019 à 23h02

Bonjour pjmdur,

merci pour votre complément d'information, j'y vois plus clair dans vos comparaisons :-)

Concernant une cartographie évoluée pour passer les nouvelles normes, c'est une obligation avec le passage aux normes Euro 6d temp et l'arrivée du GPF notamment. Mais ce n'est pas tout, sans en connaître tous les détails, d'autres composants internes du moteur ont évolué.

A vrai dire, je n'ai pas assez de recul avec les versions GPF du Puretech, mais pour ce que j'en ai vu sur les évolutions précédentes, il pouvait déjà y avoir un delta assez élevé entre une conduite urbaine et une conduite extra-urbaine, sans que cela ne me semble choquant, en particulier parlant d'un moteur essence.

08 juillet 2019 à 15h34

Bonjour
Que penser de la poulie accessoire qui fait du bruit, sur 1,2 l puretech 130cv d'août 2015 (20500km)?
Merci

09 juillet 2019 à 23h40

Bonjour Jean-Paul,

il s'agit d'un problème connu sur les moteurs antérieurs à avril 2016 (cf l'article de l'Argus https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteurs-psa-10-et-12-puretech-quelques-soucis-de-fiabilite-9090390.html ). Si on peut facilement admettre que c'est un problème gênant (en ce qui concerne le bruit), il n'y a pas de risque d'endommager le moteur avec ce défaut.

Bien que votre période de garantie soit dépassée, étant donné le faible kilométrage et le fait que le problème est connu, vous avez tout intérêt à demander une prise en charge (partielle) que ce soit de la part de votre concessionnaire ou de Peugeot/Citroën.

10 juillet 2019 à 13h43

Merci pour votre réponse qii me rassure.
Et que pensez vous de la courroie de distribution humide, quand la changer. Il se dit 6 ans sur es forums 10 ans sur mon carnet. Je ne sais plus mon cc non plu !!!
Sinon très content depuis 4 ans de cette 308 puretech
Merci beaucoup

10 juillet 2019 à 23h05

Bonjour Jean-Paul,

personnellement, je ne prendrais pas le risque de conserver la courroie 10 ans vu les différents cas qui ont été reporté ici ou là. Vous pourriez d'ailleurs essayer de négocier une prise en charge partielle avec votre concessionnaire du fait que c'est un problème connu et postérieur à votre achat.

A mon avis, il vaut mieux travailler en préventif, avoir le temps de négocier l'intervention. On est bien d'accord que le coût de remplacement de la courroie de distribution est significatif, mais il le sera toujours largement moins que si la courroie cède et que le moteur doit passer en échange standard, même avec une prise en charge partielle du constructeur (sans compter le temps d'immobilisation le temps de négocier avec le constructeur une prise en charge et éventuellement des poursuites si le ton se durcit, etc.).

10 juillet 2019 à 23h38

Bonjour,

Tous les Puretech 3 cylindres sont passés à 6 ans ou 100000km maintenant. C'est indiqué dans la fiche de préconisation de mon nouveau 5008.
Il est clair que des équipementiers comme Contitech parlent de 240000km, mais il y a toutes sortes de facteurs comme le S&S plus ou moins utilisé, les carburants avec de l'éthanol ou les types d'huile non conformes qui peuvent impacter sa durée de vie.
C'est juste mon avis, mais il s'agit d'une techno relativement jeune pour laquelle les constructeurs n'ont pas encore complètement de recul en utilisation réelle.

14 juillet 2019 à 22h35

Bonjour, savez-vous si l'utilisation d'une huile moteur 5w40 ou 10w40 au lieu de la 0w40 soit un problème majeur pour le bon fonctionnement du 1.2 puretech 110cv? Cela peut-il provoquer des à coup ou "broutages"?
Merci !

15 juillet 2019 à 14h16

Bonjour Nytro,

tout d'abord, à ma connaissance, c'est plutôt une huile de type 0W30 qui est recommandée dans le cas du Puretech.
Cela dit, si on part effectivement d'une 0W40, l'emploi d'une huile 5W40 ne devrait pas causer de souci majeur (en tout cas sur le fonctionnement du moteur, sur le long terme, il est difficile de prédire d'éventuels effets sur la longévité du moteur). En revanche, la 10W40 pourrait commencer à poser problème lors des démarrages à froid (broutage, etc.), et toujours voir quels pourraient être les effets sur le moteur à long terme.

17 juillet 2019 à 09h17

Bonjour Nytro974,

Le problème d'utiliser une autre huile que celle recommandée , une spécifique B71 2312, est qu'elle n'est plus formulée spécialement pour les moteurs Peugeot.
Pour le 3 cylindres, au vu des problèmes d'usure de la courroie, je me hasarderais pas à utiliser une autre huile.
Cette 2312 qui est synthétique avec des caractéristiques de réduction de conso, est adaptée à la périodicité maximum des vidanges préconisées, c'est à dire 25000km pour les Puretech.
L'autre volet est que cette huile très fluide est aussi étudiée pour lubrifier immédiatement le turbo.
Bref, on peut mettre "n'importe quoi" dans le moteur comme des huiles bas de gamme 10W40, mais c'est à ses risques et périls. Cela vaut pas le coup de mégoter sur le prix de l'huile...

17 juillet 2019 à 13h07

Bonjour pjmdur,

je vous rejoins tout à fait concernant vos recommandations.

Maintenant, on peut aussi estimer qu'il y a un certain nombre de moteurs Puretech qui ne tournent pas avec l'huile préconisée 0W30 répondant à la spécification 2312, même lorsque la vidange a été faite en concession, que ce soit par mégarde ou méconnaissance des dernières préconisations.

24 juillet 2019 à 08h53

Bonjour,

J'aurais une question concernant le GPF:

Ce dispositif peut il avoir un impact sur la consommation dans certains cas? C'est à dire injection de plus de carburant.
Cela n'a certainement rien à voir, mais j'observe depuis les fortes chaleurs une augmentation très importante de la consommation de carburant. Il est clair que la clim ainsi que la désactivation automatique du S&S joue un rôle, mais je trouve qu'atteindre presque 9l dans une circulation mixte plutôt fluide, c'est quand même beaucoup.
J'ai eu un voyant d'alerte antipollution qui s'est éteint rapidement il y a peu.. était ce une alerte impliquant la mise en route d'un processus concernant le GPF?

Cldt

24 juillet 2019 à 10h33

Bonjour pjmdur,

en théorie, oui, il peut y avoir des situations où il est nécessaire de régénérer le GPF en augmentant la température des gaz d'échappement et l'un des moyens d'y arriver est d'augmenter les injections de carburant (ce qu'on appelle une régénération active).

En pratique, les gaz d'échappement, dans le cas d'un moteur essence, sont normalement suffisamment chauds pour permettre une régénération du filtre de manière passive (sans qu'il ne soit nécessaire d'injecter plus de carburant ou autre).

Le Start/stop va jouer un rôle mineur, surtout si votre trajet ne comporte que peu d'arrêt et en cas de forte chaleur, le moteur n'est généralement pas stoppé pour continuer à faire fonctionner la climatisation et éviter une hausse de la température significative dans l'habitacle.

En revanche, il est clair que la climatisation va jouer un rôle majeur sur la consommation d'essence. Par forte chaleur, on peut estimer que la climatisation va entraîner une hausse de la consommation de l'ordre de 1l/100km, voire plus.

Le voyant d'alerte antipollution peut effectivement indiquer une anomalie au niveau du GPF (valeur anormale de contrepression ou de température par exemple), mais aussi un souci au niveau des sondes lambda, voire une cause externe (câble d'un capteur endommagé par un rongeur...).

Vues vos conditions d'utilisation, je serais quand même étonné qu'il s'agisse du GPF encrassé. On peut aussi imaginer que le niveau d'alerte de ce voyant est trop sensible (le GPF est une technologie encore somme toute assez récente dans la rue). Si c'est le cas, Peugeot devrait proposer une mise à jour du logiciel (mise à jour généralement silencieuse, c'est-à-dire effectuée à l'occasion d'une révision).

26 juillet 2019 à 19h52

bonjour guillaume juste une question par ces temps de chaleur les moteurs souffrent ou pas?
surtout les moteurs modernes thp, écoboost et le reste .amitiés

27 juillet 2019 à 00h23

Bonjour meynadier,

le moteur en lui-même ne souffre pas vraiment, c'est surtout le système de refroidissement qui est fortement sollicité et en cas de défaillance, cela va directement impacter le moteur car la gestion de la température moteur est devenue cruciale sur les nouvelles générations moteur (du fait, notamment d'un rendement élevé).

Pratiquement, le ventilateur se déclenche beaucoup plus fréquemment par temps chaud et c'est un signe clair que les systèmes de contrôle de la température moteur sont fortement sollicités. A ce titre, il est important d'avoir un système de refroidissement efficace, avec un niveau correct de liquide et un liquide de bonne qualité.

09 août 2019 à 20h10

cher guillaume ayant eté sur un autre site et j'ai débattu sur le fameux carburant 95 e10 que ma 2008 accepte mai déconseillé par p s a qui préfère même du 95e5 des grandes surfaces .pour eux il y a interaction entre l'ethanol et l'huile qui peut provoquer un encrassement des soupapes voir une détérioration des cylindres si ce carburant est utilisé de façon permanente .malgré cela l'administrateur du site prétends que mon moteur ne risque rien .je mélange du 98e5 avec le 95e5 quand j'en trouve qu'en penser , amitiés.

12 août 2019 à 16h06

Bonjour meynadier,

les constructeurs doivent homologuer leur véhicules avec du carburant E10. Dans certains cas, ils peuvent recommander d'utiliser uniquement du SP98 pour obtenir la pleine puissance (c'est le cas de certains moteurs pointus).

Ce faisant, le constructeur ne peut pas opposer un refus de garantie à un client utilisant uniquement du SP95-E10... et étant donné la difficulté à trouver du SP95E5 ou à rouler uniquement au SP98, ce serait un gros risque pour le constructeur d'avoir un moteur peu robuste avec l'utilisation du SP95-E10.

13 août 2019 à 08h40

Bonjour,

A ce sujet, je fais suite à mon questionnement dans l'article sur le E85, à savoir, du fait des des discussions européennes pour passer progressivement au E15 puis E20, les moteurs actuels sont ils déjà prêts à fonctionner avec ces futurs carburants?
Lorsque le E10 est apparu, nombreux ne savaient pas que leur moteur était déjà compatibles.
Les tests de certains de mélange avec du E5 et E85 pour obtenir du E20 semblent ne montrer aucune différence remarquable sans autre manipulation de boitier ou reprog..

Cldt

13 août 2019 à 09h00

Bonjour pjmdur,

en effet, la plupart (pour ne pas dire tous car il y a certainement une exception ou l'autre) serait déjà compatible avec l'E15/E20 si ce carburant était disponible aujourd'hui.

Votre parallèle est effectivement pertinent: lorsque l'E10 est arrivé sur le marché, la liste des moteurs compatibles était longue et beaucoup de moteurs de conception même antérieure aux discussions sur l'introduction de l'E10, étaient bien compatibles.

20 août 2019 à 09h31

Merci Guillaume.

Peut on dire que ce moteur dernière version est optimisé maintenant pour le carburant le plus généralisé, à savoir le E10?

Ce qui expliquerait pas rapport à d'anciennes versions ex VTI qu'il est davantage capable d'utiliser sans réglage particulier des carburants avec davantage d'éthanol?
J'ai vu des utilisateurs avec moteur VTI avoir des problèmes avec un certain pourcentage d'éthanol au delà du E10.
Je parle pas de E85...

Merci

22 août 2019 à 16h26

Bonjour,

peut-on changer les chemises de piston sur ce moteur ou les chambres des pistons sont-elles fabriquées d'un bloc ? mon moteur est actuellement HS et je cherche des solutions pour éviter l'échange standard à 6700 euros :)

Merci

23 août 2019 à 16h40

Bonjour à tous,

@Pierre-Luc
Si le bloc est chemisé (voir la dernière photo de l'article, dans le chapitre production, où vous pouvez le deviner), il n'est certainement pas possible de les remplacer pour au moins deux raisons: la faible distance entre les cylindres et le fait que le moteur soit de type open deck (il y a un espace entre les cylindres et le reste du bloc moteur). Dans ces conditions, je ne vois pas comment on pourrait extraire les chemises existantes sereinement.

Il faudrait envisager de changer, au minimum tout le bloc moteur, mais je ne pense pas que le jeu en vaut la chandelle par rapport à un échange standard!

@pjmdur
à priori, il n'y a pas de raison factuelles pour lesquelles les VTI tolèreraient moins l'E10 (ou plus) que le Puretech. Les VTi sont aussi pourvus du calage variable, notamment, ce qui lui permet de bien s'adapter au changement de spécifications du carburant. Néanmoins, il se peut que le problème vienne de la calibration du moteur en elle-même...

A noter aussi que les Puretech ne semblent pas très enclins à fonctionner avec de l'E85, d'après les quelques retours, en particulier, exprimés dans les précédents commentaires.

25 août 2019 à 10h22

Bonjour,

J'ai noté que sur l'ancienne génération du Puretech 130, on peut observer des problèmes de bougies. Dernièrement une bougie fondue ayant dégradé un piston, d'autres parlent de bougies cassées.
Sur la version de l'article, trop tôt pour avoir des retours.
N'ayant jamais vu ce type de problème sur d'anciens moteurs essence, donc pour moi dysfonctionnement étrange, avez vous une possible analyse de la raison du défaut?

Merci

26 août 2019 à 18h58

bonjour,

Citroen m'annonce une fissure au niveau du bloc inférieur moteur (C3 Picasso 1,2 pure tech 66000 kms.)
Pas de chocs mécanique, pas de faute d'entretien. Je constate sur certains sites, des changements moteurs suite à déformation du bloc moteur, souvent liés aux à coups lors d'accélération. Avez vous une analyse du problème ? Peugeot a t-il fait évoluer son bloc moteur ( apparemment la culasse a évolué ) Pourquoi n'y a t-il pas de carter de protection inf.sous le moteur sur cette voiture (choc thermique )?ni de thermomètre circuit refroidissement au compteur !

26 août 2019 à 23h51

Bonjour pjmdur,

je n'ai pas encore entendu parler de tels problèmes sur le Puretech. Une bougie fondue indique bien évidemment une surchauffe qui peut avoir plusieurs origines:
- fonctionnement en mélange pauvre (un injecteur bouché par exemple)
- dépôt solide sur la bougie (huile, ...)
- bougie défectueuse (générant un allumage tardif ou pas d'allumage)
- moins probable: une mauvaise gestion moteur générant de l'auto-allumage ou du cliquetis.

27 août 2019 à 00h06

Bonjour Michel95,

la culasse a en effet évolué sur les versions Euro 6d temp (autrement appelé Euro 6.2 chez Citroën). A ma connaissance, cette évolution a été principalement motivée pour s'adapter aux exigences des nouvelles normes d'émissions de gaz polluants. Je ne pense pas que cette évolution touche à d'éventuels problèmes de fiabilité (sait-on jamais).

A ma connaissance, le bloc moteur n'a pas évolué. Pour le moment, je n'ai pas noté d'autres cas de fissure du bloc moteur sur les Puretech.

Il faut distinguer deux cas dans votre question: l'absence d'un carter de protection inférieure n'a aucune incidence sur un problème de choc thermique. Un carter sert surtout, sur les voitures à améliorer le flux aérodynamique sous caisse et protéger (un peu), des projections de graviers plus ou moins gros (je ne parle pas des 4x4 où les carters ont un rôle essentiel de protection des organes moteurs et autres). Eventuellement, le carter sert aussi à éviter un départ de feu si vous garez votre véhicule dans les hautes herbes, en particulier lorsqu'un dispositif d'échappement est présent au niveau du tunnel de transmission.

Le choc thermique est plutôt causé par un problème de refroidissement moteur ou un passage de gué (mais il faudrait vraiment y aller pour atteindre le bloc moteur...).

31 août 2019 à 12h07

Bonjour,

Le 21 aout 2019, mon ami a vu son moteur 1,2l 110cv Puretech perdre brutalement sa puissance en roulant.
Le C3 Picasso de 2016 a 68000 km et a été acheté neuf à Bar Le Duc.
La dernière vidange chez le concessionnaire de la marque date du 9 mai 2018, donc 15 mois, la garantie est perdue.
Pourtant le kilométrage n’est que de 19000 km durant cette période.

Le diagnostic très sommaire révèle une perte de compression sur 1 des 3 cylindres, sans la moindre fourniture de détail sur la cause ou les conséquences.
Le garage ne les recherche pas et conclut à la nécessité de changer le moteur aux frais du client.
Ne peut-on pas faire une inspection des cylindres, soupapes, …, ou autre source de perte de compression avant de conclure à la faute du client ?

Les conditions de garantie, 25000 km ou 1 an, définies ainsi n’est elle pas la révélation d’un vice caché que Citroën rejette sans se justifier autrement que par le reproche au client d’un dépassement du délai entre 2 vidanges malgré les km parcourus réduits ?

Je constate que le cas n’est pas isolé, ce moteur semble avoir de graves faiblesses dans le cas d’utilisations modérée ou irrégulières.
Le service qui s’occupe du retour de ces moteurs et analyse les dégâts constatés ne devrait-il pas inciter le SAV Citroën à revoir se conditions de garantie pour les adapter en considérant qu’une anomalie, à l’évidence, se dessine ?

Merci pour vos réponses.

31 août 2019 à 22h06

Bonjour Paddos,

tout d'abord, une petite précision quant à la perte de garantie: elle est "perdue" lorsque le problème est imputable à une négligence du client. Dans le cas de votre ami, on peut malheureusement penser qu'il lui sera difficile de montrer que l'oubli de la vidange au bout d'un an n'a pas de lien avec la casse moteur.

Mais si, par exemple, le véhicule rencontre un souci multimédia ou un siège récalcitrant, le client peut naturellement faire jouer la garantie constructeur. Autrement dit, si le défaut n'est pas en lien avec le non-respect des intervalles d'entretien, le client conserve naturellement ses droits.

Il lui sera difficile aussi d'argumenter sur l'intervalle réduit d'un an qui n'a, somme toute, rien d'anormal: beaucoup de constructeurs pratiquent cette limite. Dès lors, on ne peut pas vraiment considérer que cet intervalle est une quelconque révélation d'une éventuelle fragilité du moteur.

Il faut aussi vérifier auprès de votre ami si l'indicateur d'entretien a bien émis une alerte au tableau de bord. Dans le cas contraire, cela pourrait motiver une prise en charge partielle (l'indicateur ne restant qu'une aide, le contrat étant normalement le plan d'entretien constructeur livré avec le véhicule).

Enfin, si l'intervalle a été dépassé, la négligence n'est pas non plus extrême et le kilométrage total est faible, ce qui pourrait aussi motiver une prise en charge partielle. Je vous conseille de consulter un avocat (votre ami a peut-être une assistance juridique par le biais de son assurance automobile) qui sera certainement de bon conseil sur les actions que votre ami pourrait mener ainsi que sur les chances de réussite.

Concernant le dernier point que vous soulevez (revoir les conditions de garantie en fonctions des retours clients), il y a déjà eu récemment des ajustements effectués par le constructeur concernant la fréquence de remplacement de la courroie de distribution, par exemple.

03 septembre 2019 à 10h08

@Paddos: le rejet de Peugeot de faire jouer la garantie est effectivement très discutable.
Il y a cependant des conditions de préconisations dites sévères chez tous les constructeurs si pour résumer, la vitesse moyenne du véhicules est trop basse(petits trajets, porte à porte, etc...).
De mémoire, chez Renault, c'est 31Kmh qui fait passer de 30000km à 15000km.
Par exemple, faire 10000km sur deux ans est plus sévère que de les faire sur 6 mois.
Mais ce n'est pas le cas de ce dossier il me semble.

04 septembre 2019 à 09h35

Bonjour,

A propos de détails techniques de ce moteur, j'ai observé qu'il y avait un déhuileur(ex reniflard) assez sophistiqué pour diminuer les retours d'huile dans l'admission.
J'ai lu que sur les moteurs à injection directe, les soupapes d'admission ne sont plus "nettoyées" par le carburant.
Une couche de calamine se forme préjudiciable sur le long terme.
Avez vous des infos sur comment fonctionne ce déhuileur?

Cldt

05 septembre 2019 à 08h57

Bonjour pjmdur,

le déshuileur sert effectivement à prélever les vapeurs d'huile contenues dans les gaz en provenance du carter. Les gaz de carter épurés sont réinjectés dans le collecteur d'admissions (procédure classique des systèmes de dégazage du carter) et l'huile collectée est réintroduite dans le moteur (généralement au niveau de la culasse).

Les vapeurs peuvent être refroidies par la présence de déflecteurs présents dans le déshuileur qui compliquent le passage des gaz en son sein. Par leur relative grande surface, la surface des déflecteurs (principe similaire des lamelles utilisées sur un moteur refroidi par air) reste froide et permet donc que les vapeurs d'huile repassent à l'état liquide.

Le déshuileur permet donc d'éviter la formation de dépôt noir (autrement appelé calamine) sur les soupapes d'admission, phénomène préjudiciable car, comme vous l'évoquez, les soupapes d'admission ne sont plus nettoyées par le passage de carburant du fait de l'injection directe.

06 septembre 2019 à 15h38

Merci pour ces précisions Guillaume, au départ, j'avais pas réalisé l'importance de ce dispositif étudié pour les moteurs essence à injection directe.

J'ai une autre question:
Ne pouvant vérifier le niveau d'huile sur le véhicule neuf, jauge pleine d'huile, j'ai eu l'idée d'ôter un peu d'huile avec une pompe. J'ai retiré 1/4 de litre d'huile et la jauge a rempli de nouveau son office en étant au cran maxi.
Manifestement, en usine ou chez le concessionnaire lors de la livraison, trop d'huile avait été mise.
On m'a appris que mettre trop d'huile pouvait être dommageable pour les moteurs.
Vous en pensez quoi?
Merci
Cldt

10 septembre 2019 à 18h07

Bonjour pjmdur,

effectivement, un trop plein d'huile peut être ennuyeux dans le sens où cela risque de générer trop de pression lorsque le moteur est à température, ce qui peut favoriser le passage de l'huile à travers la segmentation des pistons, générer des gaz de carter trop chargés en huile (et saturer ensuite le canister dans le circuit de dégazage pour finir avec un trop plein d'huile dans le collecteur d'admission) et endommager différents joints moteurs.

Même si un trop plein d'huile avait été fait en usine, c'est aussi de la responsabilité du concessionnaire de vérifier le niveau et de faire en sorte qu'il soit bon à la livraison du véhicule!

Dans l'absolu, avec 250 ml en plus que le niveau maxi, je pense que le risque d'avarie est limité et vous ne devriez pas vous inquiéter. Vous avez bien réagi, en tout cas, en enlevant l'excès d'huile.

14 septembre 2019 à 11h30

Bonjour,

Dans le dossier de l'Argus concernantles problèmes de fiabilité des moteurs PSA, il est indiqué que pour le problème de consommation d'huile, sous certaines conditions le remède consiste à remplacer le boitier de sortie d'eau. Auriez vous des informations sur le lien entre ce boitier et la consommation d'huile ?

Merci pour votre réponse

Philippe

PS: vos dossiers techniques sont trés interressants.

17 septembre 2019 à 08h34

Bonjour Philippe et merci pour vos encouragements!

Concernant le boîtier de sortie d'eau, celui-ci intègre le thermostat (piloté électroniquement) séparant le circuit haut moteur (culasse) du circuit bas moteur (bloc moteur). Si une avarie survient sur ce thermostat et qu'il ne s'ouvre pas suffisamment, cela signifie que la température du bas moteur peut être potentiellement trop élevée, ce qui pourrait conduire à un jeu trop important entre le cylindre et le piston et laisser passer une quantité d'huile non négligeable.

Toutefois, à ma connaissance, ce boîtier ne fait pas l'objet d'un rappel spécifique du constructeur. Il s'agit vraisemblablement d'une mesure de précaution lorsque une consommation d'huile excessive est constatée.

19 septembre 2019 à 15h30

Bonjour Guillaume,
J'utilise le puretech 130 dans une c4 depuis 4 ans et 100.000 kms ont passés. Rien à redire sinon louer les qualités de ce moteur souple, nerveux et sobre.
En revanche que de bruits ! De vibrations de turbo par temps chaud à haut régime en passant par d'intenses bruits de cliquetis de la distribution, désagréables vitres ouvertes, la cacophonie est présente.
PSA entend-il y remédier ?

20 septembre 2019 à 21h37

Bonjour Monseigneur,

à ma connaissance, la courroie accessoires des moteurs construits avant 2016 peut causer des soucis de bruits assez semblable à ceux que vous décrivez: il faut peut-être aller chercher la cause de ce côté.

Le moteur n'est pas censé vibrer ni faire de bruits de claquement!

23 septembre 2019 à 08h35

Merci Guillaume.

Effectivement il s'agit d'une C4 construite début 2015, et la courroie n'a pas été changée. Je demanderai à mon garagiste de le faire à la prochaine révision car le vacarme est épouvantable lorsqu'on s'engage dans une rue étroite réverbérant ces bruits de cliquetis.

23 septembre 2019 à 23h13

Bonjour Monseigneur,

il faudrait, je pense, faire constater le défaut par votre concession et voir si votre véhicule n'a pas fait l'objet d'un rappel, ce qui pourrait justifier une prise en charge complète de la part de votre concessionnaire.

Si ce n'est pas le cas, étant donné qu'il s'agit d'un problème connu, vous pourriez aussi espérer une prise en charge partielle s'il s'agit bien de la courroie accessoires.

Je ne connais pas les dernières évolutions du carnet d'entretien Citroën, mais il me semble que la courroie accessoires doit être, de toute façon, changée tous les 6 ans (à vérifier tout de même si cet intervalle n'a pas été réduit en lien avec les soucis de courroie de distribution).

26 septembre 2019 à 18h54

Bonjour,
Une question au sujet de ce moteur que je découvre et que j'utiliserai dans quelques jours. Quel procédé mécanique permet de changer le calage des soupapes suivant le régime ou la sollicitation moteur ?
Merci d'avance.

26 septembre 2019 à 22h39

Bonjour Jean,

les déphaseurs sont alimentés en huile par la pompe à huile moteur. Sous pression, l'huile permet de générer les efforts nécessaires pour décaler angulairement, dans un sens ou dans l'autre, l'arbre à cames par rapport à sa position initiale, assurant ainsi le calage variable des soupapes.

Aussi, le calage variable n'est pas uniquement dépendant du régime ou de la charge moteur, mais de multiples paramètres supplémentaires (température moteur, vitesse de rotation, charge, etc.): c'est la cartographie du moteur qui ajuste le calage des soupapes en fonction de ces paramètres.

Il est toutefois vrai que selon les conditions moteurs, notamment à faible charge où la pression d'huile peut être moindre, les déphaseurs sont moins véloces. Sans être rédhibitoire, ce phénomène peut être amélioré en optant pour des déphaseurs à actionneurs électriques plutôt qu'hydrauliques, mais ce n'est pas forcément le même coût non plus...

Pour plus d'information à ce sujet, je vous invite à parcourir un de mes précédents articles sur le sujet: https://www.guillaumedarding.fr/technique-la-distribution-moteur-3636107.html

27 septembre 2019 à 13h20

merci pour ces précisions. J'ai lu avec intérêt l'article sur les déphaseurs d'AAC. Si j'ai bien compris, sur le puretech 130 de PSA, c'est le système qui décale la rotation de l'AAC. Je comprends qu'il faille avancer l'AOA, mais en contrepartie, ça avance aussi le RFE ce qui me semble contre productif à haut régime. Le système à deux profils de cames me semble plus intelligent. Plus généralement, je trouve bizarre que les technologies modernes de moteurs utilisent encore un AAC et qu'ils n'aient pas mis au point un système d'ouverture de soupapes par poussoirs hydrauliques, qui permettrait de gérer l'ouverture des soupapes à volonté. C'est qu'il y a problème si ça n'existe pas encore.

28 septembre 2019 à 23h16

Bonjour Jean,

non, le fait d'avancer l'AOA (Avance Ouverture Admission) n'avance pas nécessairement le RFE (Retard Fermeture Echappement) pour la bonne raison que chaque arbre à cames (un pour l'admission et un pour l'échappement) possède son propre déphaseur.
Par contre, on peut bien sûr dire que si on avance (on augmente) l'AOA, on avance par voie de fait (on réduit) le RFA (Retard Fermeture Admission).

Concernant les arbres à cames, ils ont certes des défauts, mais ils gardent l'avantage d'être légers, simples (même avec un déphaseur ou un variateur de levée) et peu coûteux (par rapport aux autres technologies à l'étude). Les moteurs camless sont étudiés depuis des dizaines d'années, mais n'arrivent pas à trouver le chemin de la grande série, faute d'une mise au point très complexe (pour résumer, le principal problème vient de la fin de course de la soupape qui est très compliquée à gérer). D'autre part, les moteurs camless demande, je pense, un circuit 48V pour procurer la puissance nécessaire à l'actionnement des soupapes, qui commence tout juste à se démocratiser en 2019.

Enfin, à l'heure où on demande une baisse rapide de la consommation (des émissions de CO2), il n'est pas certain qu'il ne soit pas plus simple de prendre des moteurs existants (avec des évolutions raisonnables) et de les accoupler avec des moteurs électriques (véhicules hybrides) plutôt que de se lancer dans des évolutions majeures des moteurs thermiques (camless, taux de compression variable, HCCI,...)!

03 octobre 2019 à 18h56

Bonjour, je possède une 308 essence qui présente une sur consommation d'huile. Ce problème est-il connu pour ce genre de moteur (1.2 130 cv) ?
Merci

03 octobre 2019 à 21h55

Bonjour Laurent,

qu'entendez-vous par une surconsommation d'huile?

Il y a effectivement des cas connus sur le Puretech, au niveau de la courroie de distribution (ce qui être très critique) et du reniflard qui pourraient entraîner une surconsommation d'huile.

Surtout, les risques sont assez élevés vis-à-vis de la courroie de distribution, il est donc urgent de faire vérifier votre moteur par un professionnel.

06 octobre 2019 à 11h36

Bonjour,

J'ai une question, concernant les chiffre de consommation donnée par l'ODB.

Je fais un test longue durée en "E50"(environ) avec 50/50 E85/E10.
A propos, ce moteur marche parfaitement sans boitier et sans reprog avec ce carburant.

J'observais une conso myenne ODB de 7,4 . Avec la sous évaluation habituelle de cette mesure d'environ 4/5% j’arrive en réel à 7,7/7,8

Mais curieusement, avec du "E50", cette mesure change pas, je suis toujours à 7,4.. Alors que la conso réelle a fait un bon supplémentaire de l'ordre de 5%.. J'arrive donc à 8l. Ce qui est normal.
Comment expliquer cette erreur supplémentaire de l'ODB?
Merci
Cldt

08 octobre 2019 à 00h27

Bonjour pjmdur,

l'ordinateur de bord reste dans l'ensemble une donnée assez peu précise en valeur absolue (et parfois même, la tendance peut être trompeuse) car elle est calculée de manière indirecte en fonction de différents paramètres (généralement le temps d'ouverture des injecteurs et la distance parcourue pour la méthode la plus répandue mais il y a aussi bien d'autres méthodes pour évaluer la consommation de carburant).

On peut penser que Peugeot n'utilise pas le temps d'ouverture des injecteurs (ou pas seulement) car, dans ce cas, la consommation de l'ordinateur de bord devrait être en hausse lorsque vous augmentez la part d'E85 dans le réservoir.

Pour information, la précision de la mesure de la consommation est désormais régulée sur les voitures neuves (FCM - Fuel Consumption Measurement). Je suis en train de rédiger un article sur les nouvelles normes applicables depuis le 1er septembre 2019 à paraître d'ici la fin du mois d'octobre reprenant justement ce point!

08 octobre 2019 à 09h44

bonjour guillaume a lire tous les commentaires beaucoup de personnes veulent rouler a l'e85
si le moteur le supporte tant mieux pour eux .Ce n'est pas mon cas .je roule au 98e5 avec mon 2008 pure tech eat6 la consommation est moins forte qu'au e10 et le moteur ronfle mieux.de toute façon les constructeurs s'orientent vers l’électrique et ne sorte aucun moteur compatible au e85(sauf ford) pourquoi avez une réponse a ce problème? amicalement.

09 octobre 2019 à 11h23

Bonjour meynadier, il n'y a pas beaucoup d'incitants (pas de réduction des émissions de CO2 sur le cycle d'homologation par exemple) pour les constructeurs qui puissent les motiver à proposer plus de modèles. D'autre part, il y a une sorte de double homologation nécessaire (il faut tester les émissions de polluants avec les deux carburant SP95 et E85), ce qui nécessite du temps et qui a un coût.

Il y a effectivement beaucoup de personnes intéressées par l'E85 (et on peut le comprendre vu le prix de vente attractif), mais cela représente encore une proportion assez limitée par rapport à l'ensemble des conducteurs et il est visiblement encore difficile pour les constructeurs d'amortir le surcoût sur des volumes de vente finalement limités.

16 octobre 2019 à 10h34

Bonjour,

Sur ces 3 cylindres, on parle beaucoup, pour les anciennes versions pour l'instant, de certains problèmes d'usure de courroie qui pourraient être en relation avec l'utilisation du véhicule, c'est à dire plus importante pour des petits trajets.
La courroie, qui est lubrifiée par les vapeurs d'huile, semble sensible à la présence de carburant imbrûlé dans celle-ci.
On observe des cas récents sur des véhicules fabriqués en 2017 et moins de 50000km. Alors même qu'un éventuel défaut de qualité de la courroie est en principe résolu.
J'aimerais vos commentaires sur ce problème.

Merci.

17 octobre 2019 à 23h54

Bonjour pjmdur,

il est compliqué de statuer sur le cas de la courroie de distribution du puretech. Les dernières modifications de la courroie remontent, à priori, à mi-2017, ce qui est encore assez récent (je doute que beaucoup de ces véhicules aient déjà parcouru 50.000 km en 2 ans (moyenne de 25.000 km/an).

On peut estimer que les modifications de la courroie réduisent la probabilité d'une panne, mais il reste toujours la conception autour d'une courroie exposée aux vapeurs d'huile. Effectivement, sur des petits parcours, l'essence n'a pas forcément le temps de s'évaporer du carter d'huile et cela peut être dommageable pour la courroie. Néanmoins, ce cas devrait être prévu au cours du développement moteur et solutionné. Il se peut aussi qu'il y ait un petit nombre de cas extrêmes qui n'ont pas de solutions techniques, mais, dans ce cas, le constructeur doit prendre les choses en charge.

Notez que ce ne sont que des suppositions et que mes dires ne reposent pas sur des données factuelles de la part de PSA.

21 octobre 2019 à 16h49

Bonjour Guillaume,
J'ai effectué l'entretien annuel de ma c4 équipée du puretech 130 en février dernier. Aujourd'hui, soit 8 mois plus tard, la clé d'entretien est apparut au tableau de bord.
Est-ce habituel ? Je précise pour votre complète information, avoir effectué plus de 10.000 kms depuis la date d'entretien. Ceci explique-t-il cela ?
Merci.

21 octobre 2019 à 23h13

Bonjour Jean,

il y a peut-être eu une erreur de votre garagiste qui a programmé un intervalle d'entretien de 10.000 km. Il faudrait déjà vérifier quel est l'intervalle d'entretien (et ne vous fiez pas à ce que vous dit votre garagiste, mais basez vous sur des documents factuels tels que le carnet d'entretien - si existant - ou ce qu'indique l'application myCitröen, ce sont les 2 seuls documents qui font foi pour l'application de la garnatie) et demander ensuite à votre concessionnaire de rectifier les indications de l'intervalle d'entretien en conséquence.

31 octobre 2019 à 19h20

Bonjour,
Sur la nouvelle 208 il y a un puretech 1.2 100ch et puretech 1.2 130 avec un écart de prix conséquent.
Est ce juste une cartographie différente ou des moteurs différents ?
Pensez vous que ces moteurs acceptent l'e85 ( avec reprog ou boitier )
Merci pour vos lumières.
Et merci pour votre site !

31 octobre 2019 à 23h27

Bonjour Zero, merci pour vos encouragements !

A ma connaissance, le 1.2 puretech 100 et le 1.2 puretech 130 partagent les mêmes organes mécaniques (je constate notamment que le 1.2 puretech 100 développe le même couple de 205 N.m que le 110 chevaux).

Concernant l'E85, c'est un peu la loterie avec ce moteur. Quelques utilisateurs ont remonté des problèmes d'adaptations (difficulté de démarrage, à-coups) et ont finit par se faire rembourser le dispositif. Dans d'autres cas, les installateurs préfèrent refuser le montage du boîtier.

Dans tous les cas, à cause de la présence du filtre à particules, l'ajout d'un boîtier ne pourra pas être officiellement homologué.

Il est certainement possible de faire une meilleure adaptation à l'E85 avec une reprogrammation adaptée.

01 novembre 2019 à 08h38

Donc dans l'absolu si l'on applique une reprogrammation complète ( e85 + performances) sur le 1.2 100cv on va avoir pareil voire mieux que le 1.2 130cv tout en économisant les 1900€ d'écart entre les 2 modèles à l'achat.
J'attends qu'un préparateur me confirme cela pour commander la mienne.
Merci encore.

03 novembre 2019 à 23h01

Bonjour Zero,

je nuance tout de même votre propos sur le fait qu'il faut compter la reprogrammation dans le calcul (de l'ordre de 500€), sans oublier le temps passé pour faire la reprogrammation et le fait que cette solution n'est évidemment pas légale.

Il faut aussi ajouter qu'en cas de problème mécanique, il y a un risque que la reprogrammation soit détectée : il vous faudrait alors démontrer que la reprogrammation n'est pas en lien avec le souci mécanique pour pouvoir faire appliquer la garantie.

Enfin, à ma connaissance, il n'y a pas de différence mécanique (que ce soit au niveau des freins ou de la suspension) entre les 2 versions, mais personnellement, je ne peux pas vous le garantir à 100 %.

Donc, pour résumer, oui, vous pouvez effectivement faire l'économie de près de 1.500 € à l'achat d'un véhicule neuf, mais c'est une situation qui n'est pas sans risque en cas de souci mécanique (ou de sinistre corporel par ailleurs) : il faut le garder à l'esprit au moment de votre achat.

18 novembre 2019 à 06h26

Le 1.2 82cv est en injection direct ou indirect?

18 novembre 2019 à 22h50

Bonjour Arnaud27, le 1.2l de 82 chevaux est à injection multipoint (indirecte). Vous pouvez consulter un de mes anciens articles sur le sujet pour une présentation succinte : https://www.guillaumedarding.fr/presentation-des-nouveaux-3-cylindres-essence-citroen-3103472.html

19 novembre 2019 à 21h46

Bonjour,
Merci pour ce superbe article qui m'a appris plein de choses et m'a conforté dans l'achat d'une 308 1.2l 110ch BVM6.
Je l'ai depuis une semaine seulement, j'en suis très content pour l'instant. Venant d'un HDI j'ai été très surpris par le couple de ce petit moteur essence.
L’agrément de conduite est exceptionnel : c'est souple, on entend pas le moteur, ça vibre pas. Pour ceux qui se posent la question le 110ch est largement suffisant pour une utilisation normale. Je l'ai pris en me disant que je pourrai la flasher à 145ch mais pour l'instant je vois pas l'intérêt et ça m'évitera des soucis avec la garantie ou l'assurance en cas de pépin. Quelques points négatifs quand même pour moi :
1. La consommation. Elle est en rodage et en conduisant pépère je suis à 7L. Il parait que ça baisse un peu avec le temps, j'espère quand même descendre à 6L. Moins j'y crois pas.
2. Le S&S : ok c'est marrant mais franchement je doute de l'efficacité de ce truc sur le long terme. A part tuer la batterie je suis pas convaincu de son utilité et surtout devoir le désactiver à chaque redémarrage c'est saoulant. Je range ça dans la même catégorie que l'EGR : un système débile qui nuit à la longévité et à l'efficacité du moteur.

20 novembre 2019 à 21h47

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements.

En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal.

Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

22 novembre 2019 à 18h52

Le moteur pure tch psa est valable j'ai le 110 cv/2008 en bva eat6 la consommation n'ecxède pas 8l en ville et 6 l sur route cela est raisonnable .une question il m'arrive de me mettre en séquentielle pour voir est que cela économise du carburant ,Je l'ignore .Par contre le meilleur "écoboost "est le FORD 125 cv que je regrette assez amitiés a mr DARDING.

22 novembre 2019 à 23h25

Bonjour meynadier, merci pour votre retour d'expérience !

29 novembre 2019 à 11h34

Bonjour
propriétaire d'un C4 picasso ph 2 equipé du 1.2 puretech 130ch de 2015 affichant 70000 km au compteur . je suis confronté depuis quelques semaines à des problèmes de ralenti instable, d'accoups moteur voire de trous à l'accélération. Après diagnostic il s'avère que les conduits d'admission sont encrassés par les vapeurs d'huile en provenance du carter qui sont recyclées, le nettoyage du moteur et le sablage des soupapes (sans déculasser) sont facturés plus de 1000€.
L'utilisation est faite en "bon père de famille" que je qualifie de normale 25 km par jour pour le travail + déplacements privés pour un total de 15000 km par an environ . je considère que cet encrassement est anormal le moteur ne montant pas en température suffisamment vite pour empêcher la condensation des vapeurs dans les conduits d'admission.
Malgré tous les dispositifs énoncés plus haut ce moteur souffre à mon avis d'un défaut de conception concernant le recyclage des vapeurs d'huile. Cela ne fonctionne que dans des conditions d'utilisation qui sortent d'une conduite "normale" et on achète pas un C4picasso pour faire de la conduite 'sport'!

02 décembre 2019 à 15h00

@ client Citroën déçu:

Guillaume en dira plus sur le pourquoi d'un tel problème qui est connu sur les moteurs à injection directe.
Je resterais sur le plan relation PSA./utilisateur.
Je sais qu'il y a eu des mises à jour pour diminuer ce phénomène d'encrassement des soupapes d'admission qui n'ont rien à voir, je crois, avec la réintroduction de vapeurs d'huile.
Nouveau timing de la distribution.
Il me semble que pour l'ancienne version du PT130, il y a eu des courriers même avec AR chez Peugeot.

03 décembre 2019 à 11h39

Bonjour à tous,

un moteur à injection directe sera toujours plus sensible qu'un moteur à injection multipoint (injection indirecte) du fait que, dans le cas de l'injection directe, le carburant n'est pas présent au niveau des soupapes d'admission pour refroidir et nettoyer ces dernières. Plus que jamais, il convient donc de bien respecter le niveau d'huile (et de ne pas dépasser le niveau maximal) pour ne pas favoriser quantité de vapeurs d'huile dans la partie admission.
Tout n'est pas perdu heureusement et il y a des choses à faire lors de la conception et de la calibration moteur pour limiter les risques d'encrassement dus au reniflard.

Les problèmes auxquels vous êtes confrontés ne sont pas normaux au bout de 70.000 km et je pense qu'au moins une partie des frais devrait être prise en charge par le constructeur. Ce n'est pas forcément un problème de conception moteur (à ma connaissance, ce n'est pas un problème rencontré fréquemment avec ce moteur) et il peut y avoir de multiples raisons au final.

Idéalement, il faudrait faire une expertise de votre moteur pour essayer de trouver la cause. Néanmoins, vu le montant assez "faible" (j'entends faible dans le sens où on ne parle pas de remplacer le moteur où le coût est beaucoup plus conséquent, il n'en reste pas moins que pour vous, en tant que client, 1.000 € est une somme importante), il y a peu de chance que cela se fasse.

09 décembre 2019 à 01h44

Bonjour,

A l'occasion, est-ce qu'il serait possible de faire la liste des systèmes employés par ces petits moteurs downsizés en fonction des autres moteurs ?

J'ai l'impression que les marques ont plusieurs aspects pour appréhender les choses.

Il est dommage que le 1L boosterjet n'ait pas fait l'objet d'une étude approfondie sur votre blog. Mais, sans certitude, j'ai l'impression que les solutions employées par Suzuki sont rudimentaires comparé à toute la technologie du psa 1.2 thp 110.
Le psa embarque une calage variable à l'admission et à l'échappement . Sans certitude, j'ai l'impression qu'elle est fixe chez Suzuki, à confirmer.

Injecteur "couché " chez opel sur le sidi et chez suzuki, vertical chez PSA.

Du coup, grâce à ses AAC variables, PSA peut employer un cycle semi atkinson à faible charge et régime. Or j'ai l'impression que suzuki se contente de bypasser le turbo lors des faibles régimes, faible charge.

En effet, ils ouvrent un clapet en amont du turbo et l'air au lieu de passer par le turbo puis échangeur se retrouve à passer directement vers l'admission.
J'avoue peiner à comprendre ce mode de fonctionnement, pour quelle raison "eviter" le turbo a faible régime et faible charge permettrait d avoir moins de conso ?

Si ceci est confirmé quelle technologie pourrait avoir moins de lag lors de relance forte alors que l'on roulait très cool auparavant donc faible régime et faible charge.

Le turbo employé sur les autos est du même type le boosterjet à un IHI rhf3, leur plus petit turbo a IHI qui a sensiblement les mêmes caractéristiques (géométrie fixe, régime max, pression) que celui monté sur le thp 110.

Merci bien

Flo.

09 décembre 2019 à 23h10

Bonjour Flo,

tout d'abord, le Suzuki 1.0l Boosterjet ne fait pas l'objet d'une présentation détaillée non pas par manque d'intérêt, mais par manque de contenu permettant de faire un article suffisamment fourni.

Il est compliqué de définir la qualité d'un moteur par le nombre de technologies qu'il embarque, il faut vraiment voir le groupe motopropulseur comme un ensemble.

Concernant le boosterjet, il est équipé d'un calage variable à l'admission uniquement. Concernant ce que vous appelez le clapet en amont du turbo, il s'agit en fait de la wastegate (autrement appelé soupape de décharge) qui est actionnée électriquement pour une gestion fine de la pression de suralimentation. On retrouve cette technologie, par exemple, sur le 1.3 TCe fabriqué par Renault.

Suzuki a calibré son moteur de manière à ce que le turbo soit peu sollicité en conditions urbaines et à vitesse constante (réduction des pertes de charge / frictions alors que la puissance demandée est faible). Lorsque le conducteur demande de la puissance en écrasant la pédale d'accélérateur, l'actionneur électrique permet de fermer la soupape très rapidement afin que le turbo puisse fournir une pression de suralimentation significative.

17 décembre 2019 à 10h08

Bonjour,

Certains se plaignent d'une surconsommation en mode "ECO" présent sur la 308.
Ce mode n'existe pas sur mon 5008.
Il est question de ce moteur associé à la boite EAT8,
Je me demande si cela vient de la boite ou du moteur?
Cldt

17 décembre 2019 à 16h04

Bonjour pjmdur,

je ne connais pas tous les détails du mode ECO utilisé par PSA si ce n'est l'optimisation du mode roue-libre. Je pense toutefois que le mode ECO s'accompagne aussi d'une réponse à l'accélérateur différente et d'une tendance à rester sur le plus grand rapport possible, ce qui peut être contre-productif, en particulier si le style de conduite n'est pas approprié à cette calibration moteur. Ca peut être le cas si le conducteur appuie franchement sur la pédale d'accélérateur (parce qu'il a l'impression de ne pas avoir de puissance autrement).

Il y a aussi des cas où mettre le moteur en roue libre n'est pas adapté, si par exemple, le mode roue-libre s'active alors que le conducteur a complètement relâché le pied de l'accélérateur (je ne sais pas si c'est le cas parlant du mode ECO Peugeot) alors qu'il serait plus judicieux de laisser faire le frein moteur.

Autrement dit, je pense que le "problème" vient plus du style de conduite et/ou de la calibration moteur de ce mode que du moteur et de la boîte.

22 décembre 2019 à 11h53

Bonjour,

J’ai une question toute simple... 95 ou 98 pour un EB2ADT? les deux sont admis bien entendu, mais y-a-t-il une préférence pour un meilleur fonctionnement dans le temps ?
Merci de vos retours.
Cordialement

23 décembre 2019 à 00h04

Bonjour Clara,

personnellement, je n'ai pas de préférence entre les deux types de carburant. Dans certains cas, le 98 peut s'avérer préférable en matière de consommation (si tant est que la baisse de consommation compense la différence de prix) voire de performance. Rien ne vous empêche de faire l'essai sur 3 ou 4 pleins de 98 et de voir si vous constater une différence sur le plan de la consommation. Vous pourriez aussi constater une meilleure réactivité de votre moteur à l'accélération (légère) et un bruit légèrement différent. Si vous ne constatez rien de tout cela, restez avec le SP95-E10 !

27 décembre 2019 à 15h03

Bonjour à tous,

Propriétaire d'un Opel Crossland X de 2017 1.2l 110 cv BVA acheté à 15000km en 2018 chez Opel, je suis également confronté au problème de ralenti instable. Le phénomène est apparu dès les premières utilisations à chaud et à froid mais le plus souvent à chaud après un long parcourt. Le véhicule a fait plusieurs passages chez Opel mais à ce jour pas de solution.
De mon côté j'ai tenté de changer de carburant pris en station Total Access, expérience avec SP 95 et 98, aucune amélioration, le problème survient de manière aléatoire, je suis revenu à l'E10, pas davantage de manifestation du problème.
Je viens de contacter à l'instant Opel pour demander si des solutions avaient été envisagées, aucun retour pour le moment. Je trouve que ça commence à faire long, un an et pas de solution. J'envisage sérieusement de me débarrasser de ce véhicule et d'aller voir ailleurs

01 janvier 2020 à 11h54

Bonjour Harmattan et merci pour votre retour d'expérience.

Il est dommage que votre garage ne puisse pas vous apporter de solution. Je ne sais pas quelles démarches vous avez effectuées jusqu'à présent, mais il faudrait écrire à Opel directement si votre garage n'a pas pu vous apporter satisfaction, cela permettra d'une part de conserver une trace de votre problème et peut-être d'appuyer votre demande auprès de votre concessionnaire.

D'autre part, si vous aviez le détail des essais qu'Opel a effectué sur votre véhicule pour essayer d'établir un diagnostic, n'hésitez pas à le partager, que ce soit ici en commentaires ou par mail.

12 janvier 2020 à 11h28

Bonjour possesseur d'un c4 cactus de juin 2015,1l2 puretech 110 bvm, celui-ci a 69000 kms,je doit effectuer le remplacement du moteur pour cause de bloc moteur fissuré derrière le catalyseur avec fuite de liquide de refroidissement, un devis a 6200 euros avec une attente de prise en charge non garantie pour l l'instant .

12 janvier 2020 à 19h42

bonjour a tous je m'aperçois que sur les moteurs p s a pure tech quel carburant choisir pour éviter l'encrassement des injecteurs.je privilégie le 98 e5 a 60% ,30% de 95 e5 (grandes surfaces le 95 e10 rarement Un peu d'additifs de temps en temps pour le moment tout va bien
la suite au prochain numéro.

12 janvier 2020 à 23h28

Bonjour Nomiloo62,

il faut évidemment insister auprès du constructeur pour obtenir une prise en charge conséquente (il ne faut toutefois pas espérer une prise en charge complète) étant la relative jeunesse et le faible kilométrage du véhicule.

12 janvier 2020 à 23h35

Bonjour meynadier,

en théorie, il est tout à fait possible d'utiliser exclusivement du SP95-E10 et de toute façon, en cas de panne, cela ne pourrait vous être reproché.
Le SP98(-E5) peut s'avérer bénéfique mais ce n'est pas systématique. En particulier, si vous constatez une sonorité légèrement différente de votre moteur et plus certainement une baisse assez sensible de la consommation (après 2-3 pleins de SP98), alors il peut être intéressant de passer au SP98. Mais, encore une fois, ce n'est pas une obligation.

Vous parlez d'additifs, pourriez-vous me dire quel type de produit vous utilisez ?

15 janvier 2020 à 19h50

je ne sais si ma réponse vous est parvenue je prends du "carelube" il y a 2 sortes de produits un nettoyant essence et nettoyant injecteurs,ma consommation a baissé de 0,15 environ pas de e85 chez p s a .bonne année et amitiés a tous .

16 janvier 2020 à 09h19

Bonjour meynadier, merci pour votre complément d'information !

Je trouve assez surprenant, pour ma part, que vous constatiez une baisse de votre consommation avec ce type d'additif. Personnellement, je ne recommande pas forcément l'utilisation d'additifs (mais notez que mon avis est subjectif et qu'il ne repose sur aucune donnée factuelle) car je trouve que cela tient plus de l'effet placebo qu'autre chose... ce qui ne semble pas être votre cas !

16 janvier 2020 à 10h50

Bonjour,

Selon les informations d'un gros rouleur, sur la version moteur décrite dans cette discussion, il n'y a aucune différence de conso entre les SP 98 et le SP 95 E10, mais ce n'est peut être pas le cas de la version précédente(Sans FAP).
Cela me semble confirmer que le paramétrage moteur est optimisé pour du E10 voire au delà.
Mes propres tests de E50 sur plusieurs pleins le confirment; alors qu'ils sont négatifs sur des versions moteurs plus anciennes.
Quant à l'usage d'additifs, Total fait pas mal de pub avec son Excellium 98; on peut imaginer que ce carburant peut aider à maintenir les perfs du moteur sur le long terme.

24 février 2020 à 12h02

Je roule avec un Purtech turbo 110 depuis plus de 2 ans et j'ai déjà 75000km, mes constatations: aucune différence de consommation entre SP95E10 et SP98 Total, mais le moteur semble tourner mieux avec la 98, mais vu la différence de prix, le choix est vite fait lorsque l'on roule beaucoup...Il n'y a aucun problème d'encrassement d'injecteurs sur ce moteur (du moins avec de l'essence de bonne qualité), mais d'encrassement des soupapes d'admission surtout sur les autos qui font beaucoup de ville (ce n'est pas mon cas: 90% route et autoroute...) et s'agissant d'un moteur à injection directe, le carburant n'a strictement aucune influence sur cet encrassement...

24 février 2020 à 16h27

Bonjour luc, merci pour votre retour d'expérience !

27 février 2020 à 12h17

Bonjour,

A tous ceux qui s'interrogent sur la longévité du moteur 1.2 puretech 130, j'ai un retour d'expérience récent puisque je dois changer le moteur de ma C4 picasso de 2015 et 99000 km. Aucun symptôme physique mais un voyant moteur qui s'allume et me pousse à l'emmener au garage. Après un premier diagnostic d'encrassement de soupapes et un devis pour décrassage et deux vidanges de 1500 euros, je râle et demande une prise en charge de Citroen. La voiture est parfaitement entretenue dans le réseau citroen t je ne mets que du SP98. Ma façon de conduire est mise en cause par le garage mais la demande de prise en charge est faite. Presque 3 semaines plus tard, on m'annonce que le moteur doit être changé ( je ne sais toujours pas ce qu'il a) et que la facture de 7600 euros est prise en charge à 50%. Je pense que le moteur était défectueux ou qu'il y a eu une mauvaise manipulation mais Citroen affirme que non. Je m'interroge aussi sur l'absence de symptômes et le fait que la voiture a fait l'objet d'une campagne de rappel en 2018 je crois. Ma question: le moteur est-il dorénavant une pièce d'usure qu'il faut changer ? Si oui, pourquoi cela n'apparait pas dans le carnet d'entretien. Que dois-je faire?
Merci de votre réponse

28 février 2020 à 09h52

Bonjour clarisse, le moteur n'est évidemment pas une pièce d'usure et il n'est pas normal qu'il faille le changer à moins de 100.000 km.

On vous propose une prise en charge assez conséquente (attention seulement qu'il s'agisse du prix avec la main d'oeuvre et que le prix qu'on vous propose ne soit pas l'arbre qui cache la forêt) pour commencer. Vous pouvez toujours demander une prise en charge plus conséquente, sait-on jamais : encore une fois, un moteur qui casse à moins de 100.000 km, ce n'est pas normal.

Regardez aussi du côté de votre assurance : peut-être avez vous souscrit une assistance juridique, ce qui vous permettrait de désigner un expert pour évaluer les causes de ces soucis moteur et de dégager votre responsabilité que le garage semble mettre en cause. Notez, néanmoins, que cela prend du temps...

29 février 2020 à 13h51

@clarisse: il est probable que le problème vienne de la courroie de distribution défectueuse.
Celle ci doit maintenant être changée tous les 100000km ou 5 ans.
Si le véhicule a moins de 5 ans, la garantie dite d'usage s'applique, c'est à dire 5 ans ou 150000km.
A la limité, il peut être juste acceptable de payer pour le remplacement de la courroie de distriburion puisque l'on s'approche des 100000km, mais pas plus.
Il est question e 750€ pour cette opération.
Nota: toutes les revues Auto parlent de ce problème d'usure prématurée de courroie.
Cldt

29 février 2020 à 18h34

Que l'on ne me dise pas que les CC ne connaissent pas ce problème qui se généralise !!! à ce propos, est ce qu'il y a une année à partir de laquelle ont est "sûr" de la fiabilité de ce moteur ? il me semble qu'à partir de 2017, il y a a du mieux ...

01 mars 2020 à 09h54

@Pascal29:
Normalement après le code 14728*** c'est la nouvelle courroie.
Mais j'ignore si ce code est valable pour tous les modèles.
Plus simplement, la courroie dernière génération présente un dos lisse versus dos strié, et un marquage jaune.
On peut voir en statique l'aspect du dos par le bouchon d'huile, et moteur tournant la couleur du marquage.
Il n'y a pas de projection d'huile lorsque l'on fait cette observation.
.

01 mars 2020 à 09h58

Je précise que dans ce sujet, il est question de la nouvelle version des Puretech avec FAP qui ont eu pas mal d'améliorations dont la nouvelle courroie.
Seul le futur dira si cette nouvelle courroie est OK.

04 mars 2020 à 15h40

Bonjour pjmdur, merci pour vos compléments d'information !

06 mars 2020 à 18h00

Bonjour,
Merci à tous pour vos précisions. J'ai posé des questions techniques sur les causes du changement de moteur. A cette heure, toujours pas de réponse, même orale. Mon cas est à l'étude…. J'espère obtenir enfin des réponses de Citroën et une meilleure prise en charge.

10 mars 2020 à 13h27

Bon courage Clarisse !

12 mars 2020 à 08h35

@pjmdur, quand vous dites "après le code 14728***", c'est quoi, le serial moteur ou une partie de VIN de la voiture ? si j'ai bien suivi, ceux qui sont post 2017 (donc après restylage, en ce qui concerne la 308 T9 par exemple), les puretech sont fapés et n'auraient plus ce problème de courroie de distri ? Je m'y intéresse de près, car faisant moins de kms, la version 130 en EAT8 m'intéresse pas mal ...

12 mars 2020 à 11h09

Bonjour Pascal, le code mentionné par pjmdur est un code OPR (Organisation Pièces de Rechange). Le code 14728 représente la date de fabrication du véhicule. Il s'agit du nombre de jours écoulés depuis le 09 novembre 1976. 14728 correspond donc à un véhicule assemblé début mars 2017.

12 mars 2020 à 18h55

A la vache !!! on en apprend tous les jours ici, c'est cool ... mais ça s'applique qu'à PSA du coup ? Et pourquoi à cette date, c'est la dernière 504 sortie ou les débuts de la 604 ? mdr ... Merci en tout cas, je me coucherai moins bête ce soir !!!

13 mars 2020 à 10h00

Bonjour Pascal, c'est une bonne question... à laquelle je n'ai pas de réponse précise ! Je pense que le 9 novembre a été choisi de manière arbitraire et qui est une des premières mesures effective suite à la naissance du groupe PSA Peugeot Citroën début 1976.

13 mars 2020 à 10h56

Bonjour Guillaume,
Ah l'électronique ! Le voyant "alerte moteur" est apparut sur l'écran de ma C4 de 2015 équipée du puretech 130. Pour autant, le véhicule se comporte comme avant sans gêne particulière.
Un premier diagnostic réalisé chez mon garagiste "de base" n'a rien révélé, et il m'a conseillé de m'adresser au réseau. Ce dernier n'ayant "pas le temps", n'a rien fait et j'ai récupéré le véhicule comme je l'avais laissé.
Cela dit, cette alerte s'est produite après avoir fait le plein de carburant SP 95 E-10 dans une grande surface. Or, mes recherches ont montré que le carburant (et notamment celui-ci qui fait grand débat), peut avoir une influence sur ce type de phénomène.
Qu'en pensez-vous ?

14 mars 2020 à 06h59

Je reviens sur les dires de pjmdur, concernant le code OPR, et la nouvelle courroie à partir de 14728, une précision concernant cela : si les nouvelles courroies sont à partir de cette date, il semblerait que ça ne corresponde pas pour autant au rajout du fap sur ce moteur; je connais quelqu'un qui à un OPR 14731 et son moteur n'est pas fapé ... On sait à partir de quand ce moteur l'a été ?

16 mars 2020 à 15h16

Bonjour à tous,

@Monseigneur
le constructeur a l'obligation de garantir le fonctionnement de son moteur avec du SP95-E10. Le constructeur peut bien évidemment recommander l'utilisation du SP98, mais le moteur doit fonctionner de manière correcte et fiable avec du SP95-E10.
Il se peut aussi qu'il s'agisse d'une pure coïncidence ou d'une coïncidence fortuite (remplissage de la cuve de la station juste avant que vous ayez fait votre plein, ce qui peut favoriser l'introduction d'impuretés dans le carburant).

@Pascal29
Personnellement, je n'ai pas de date précise concernant l'implémentation du FàP. Elle a été faite de manière progressive sur l'ensemble de la gamme PSA et il est très difficile de savoir quand les nouveaux moteurs 1.2 Puretech équipés du filtre ont commencé à équiper tel ou tel modèle.

17 mars 2020 à 17h35

Bonjour,
Dans le cadre d'un travail écrit que je dois rédiger pour mon école sur le moteur EB2F 60 kW, je cherche à savoir comment la culasse a été fabriquée et avec quel alliage.

En effet, il y a comme des alvéoles qui apparaissent à la surface de la culasse (zone non-usinées et non-polies).

Je vous remercie d'avance pour votre aide.

Gaëtan

18 mars 2020 à 10h58

Bonjour Guillaume,

Merci pour cet article particulièrement intéressant.
Un article similaire est-il prévu pour le 1.6 Puretech 180?

Je vais acquérir un 5008 doté de ce moteur et serait intéressé de comprendre ses caractéristiques.

Merci par avance.

Vincent

19 mars 2020 à 09h56

Bonjour à tous,

@Gaëtan
La culasse du 1.2 Puretech atmosphérique est fabriquée en moulage à modèle perdu (aussi connu sous le nom de PMP - Procédé à Modèle Perdu). Ce procédé permet de réaliser des formes beaucoup plus complexes. Attention, dans le cas du 1.2 Puretech turbo (l'objet de cet article), la culasse est moulée de manière classique par gravité.

@Vincent94
Je n'ai pas prévu de consacrer un article au 1.6 Puretech pour le moment, mais je prends note de votre suggestion.

23 mars 2020 à 15h16

@Pascal29: Les versions moteurs avec FAP ont été livrés pour la 308 vers mi 2018. Pour les 3/5008 c'est après août 2018.
Si on achète un véhicule d'occasion, les photos de cet article sont parlantes, le moteur n'a pas du tout le même aspect coté catalyseur.
Pour savoir si on a la "bonne courroie", il suffit de regarder par l'ouverture du bouchon d'huile, elle est lise et noire.
On peut observer si le marquage est jaune en faisant tourner le moteur et voir la courroie en action. C'est sans problèmes car pas de projections d'huiles.
Il existe des véhicules exports pour l'Afrique qui sont sans FAP mais montés avec la nouvelle courroie.
Si on observe une autre courroie, il est recommandé de la changer pour la nouvelle par sécurité. Il s'agit d'une opération assez coûteuse de l'ordre de 750€ en concession, mais qui sera une sécurité.
On notera que les versions moteurs sans FAP ont une grille sur le bouchon d'huile alors que les plus récents n'en ont pas. On peut toucher la courroie.
Mais moteur ancien veut pas dire ancienne courroie; le chiffre donné sur la plaque signalétique est indépendant.

24 mars 2020 à 08h32

Bonjour pjmdur, merci pour ces informations détaillées et précises !

26 mars 2020 à 07h38

Merci pjmdur, super !

27 mars 2020 à 10h45

bonjour guillaume sortant de l'hopital lundi (operation) peut tu me dire ce que vont devenir nos moteurs après 2 mois sur le parking y aura t'il des précautions a prendre j' ai un 20008 pure tech 110cv eat6 .Malgré ma maladie mes inqiuétudes demeurent donne moi une réponse je t'en remercie d'avance amitiés 8000km révision abientot

28 mars 2020 à 22h35

Bonjour meynadier, je te souhaite tout d'abord un prompt rétablissement.

la principale recommandation sera de déconnecter la batterie (à moins de disposer d'un chargeur) et éventuellement de mettre le véhicule en prise (en passant une vitesse sur une boîte manuelle ou position P avec une boîte automatique) et de déserrer le frein à main (ce n'est pas toujours évident à faire avec un frein à main électrique) : dans certains cas, avec l'humidité, le frein reste bloqué et il peut être compliqué de redémarrer.

Ensuite, lors du premier démarrage, conduire le véhicule tranquillement (comme à la sortie de concession : pas d'accélération brusque, pas de haut régime) et laisser le moteur monter en température, ceci afin de s'assurer d'une bonne lubrification (après 2 mois d'arrêt, l'huile aura certainement désertée, par gravité, nombre de zones où elle reste habituellement entre 2 temps de conduite). Penser à vérifier la pression de ses pneus aussi.

Je ne prendrai pas forcément de précautions supplémentaires pour une immobilisation de 2 à 3 mois telle que celle qui nous occupe actuellement...

02 avril 2020 à 17h54

voila le résultat de la décentralisation , des moteurs fait en chine a une fiabilité de courroie douteuse et comme toute nouvelle motorisation c est les utilisateurs qui font office de testeurs en fiabilité selon les mésaventures vécues se tournent vers le SAV si en core le véhicule est en garantie et après ?
je garde ma SAAB qui a 20 ans qui roulait déja a E85 et a une fiabilité largement au dessus avec sa chaîne .
Décidément nous régressons tant de modernité et électronique et des solution techniques hasardeuses me font douter que ces voitures durent 20 ans et fassent plus de 200 000 km sans soucis majeurs
vive la modernité , je reste dans l' ancienne

05 avril 2020 à 09h36

@regaloman:
Des 3 cylindres sont aussi fabriqués en Chine, mais peu de ces moteurs ont été importés.
Le problème de la courroie n'est pas un problème chinois mais de qualité du fournisseur...
Cela n'a rien à voir.
Il est malheureusement classique qu'un composant clef prévu au départ pour une durée de vie de 140000Km si ma mémoire est bonne apparaisse défectueux dans la "vrai vie" en utilisation.
Surtout qu'il s'agit d'un problème d'usure long terme indétectable avant plusieurs années.
Il ne s'agit pas de casse de courroie mais d’effilochages qui viennent boucher les filtres et le circuit d'huile.
Et tout le monde n'est pas touché; mais il semblerait ceux qui font beaucoup de petits trajets.

05 avril 2020 à 09h44

@meynadier: le principal conseil est effectivement de procéder à une recharge de la batterie régulière; ceci d'autant plus que la situation actuelle va pas dans le sens d'une utilisation normale du véhicule.
Ce conseil est d'ailleurs général suite au confinement.
Les véhicules en attente de vente sont montés avec un dispositif qui empêche tous les systèmes de sécurité, etc.. de tirer sur la batterie.

11 avril 2020 à 11h39

Bonjour Guillaume,

J'essaye de faire un comparatif avec les Ecoboost 1,5 et 1,6L.
Vous indiquez qu'il n'y a pas de différence entre les versions E5/E10 et E85.
Tout est logiciel. pourquoi créer deux versions essence et flexfuel dans ce cas?
Une question d'optimisation pour l'un ou l'autre carburant?
Mais si la version E85 est optimisée pour ce carburant, quid du fonctionnement en E5/E10 qui est aussi prévu?
Une question de tests WLTP par exemple?

Y a-t-il une différence avec le Puretech 130 à ce sujet? Des capteurs qui manqueraient?

13 avril 2020 à 23h01

Bonjour pjmdur,

il n'y a effectivement qu'une différence logicielle entre le 1.6l essence et la version flexifuel. Concernant le 1.5l (présent sur le Kuga), il a fait l'objet de modifications physiques mineures (dont les sièges de soupapes) pour se convertir à l'éthanol.

Dans les 2 cas, la méthodologie reste la même côté calculateur : la version de base est développée pour fonctionner avec du super sans-plomb de type E10 (en accord avec les standards européens). Ensuite, on ajoute les paramètres qui permettront au moteur de fonctionner normalement en présence d'E85 ou n'importe quel type de mélange entre l'E10 et l'E85 (en utilisant principalement l'avance à l'allumage et la durée d'ouverture des injecteurs pour injecter plus de carburant lorsqu'on utilise de l'E85).

Les versions flexifuel sont plus coûteuses à développer car, outre la programmation supplémentaire, il faut réaliser une sorte de double homologation pour valider les émissions et la consommation avec l'un et l'autre carburant.

Concernant le puretech 130, il est toujours compliqué de proposer les petits moteurs suralimentés en flexifuel tout en respectant stricto sensu les mêmes critères de développement que la version essence. Ce sont des moteurs qui sont déjà bien optimisés sur de nombreux critères (refroidissement, lubrification, réduction des frictions,...) et il est donc parfois compliqué de les adapter à un carburant sensiblement différent.

05 mai 2020 à 11h13

Bonjour,

Merci pour votre site. Toutes les informations disponibles sont bien utiles pour comprendre nos usines à gaz.

Me concernant, j'ai une question à propos des versions atmosphériques (il y a plus de commentaires sur l'article en question). Je possède une 208 Puretech82 de 2016 (pas de FAP), je fais en partie l'entretien moi même. J'ai lu à divers endroits que Peugeot aurai changé la préconisation d'huile sur le moteur (5W30 -> 0W30) fin 2019. Etes vous au courant d'un tel changement ? Connaîtriez vous un endroit où avoir le carnet d'entretien actualisé du(des) constructeur(s) ?

De plus, plusieurs article lu (vu) sur les nouveaux 20(0)8 disent que le puretech se serait amélioré du coté des vibrations. Une info comment ils ont réussi ?

Encore Merci,

06 mai 2020 à 23h56

Bonjour Guillaume,

à ma connaissance, la 0W30 a toujours été l'huile préconisée pour le 1.2 Puretech (atmosphérique et turbo) : c'est d'ailleurs un élément que j'ai précisé dans le chapitre "Réduction des frottements" du présent article.

Je ne connais malheureusement l'ensemble des mesures prises sur le nouveau 2008, mais la réduction des vibrations peut avoir plusieurs origines :
- amélioration des supports moteur (meilleure isolation)
- amélioration du volant amortisseur (peut-être à l'occasion des mesures prises pour mettre le moteur aux normes Euro 6d-TEMP)
- optimisation de l'injection (peut-être à l'occasion des mesures prises pour mettre le moteur aux normes Euro 6d-TEMP)
- meilleure insonorisation (subjectif dans le sens où une impression de la réduction des vibrations vient de la réduction des bruits du moteur)
- autres...

23 mai 2020 à 14h38

Bonjour guillaume,

Une question concernant la pompe d'injection carburant:
Visuellement, un petit cylindre juste avant la durite qui alimente le common rail, il semblerait qu'elle soit électrique avec son connecteur.
Ce connecteur serait pour un capteur? Il y a un capteur classique de pression en bout du common rail.
Qu'en est-il exactement?

Cordialement.

24 mai 2020 à 20h45

Bonjour pjmdur,

le connecteur électrique sert à alimenter l'électrovanne qui va réguler la pression du circuit haute pression en fonction des informations reçues par le calculateur. La pompe étant généralement entraînée par l'arbre à cames (dépendant donc du régime moteur), il est nécessaire de réguler indépendamment de cette vitesse de rotation pour assurer la meilleure combustion possible.

04 juin 2020 à 15h31

Bonjour Guillaume,

J'envisage d'acquérir un C4 Picasso PureTech 110 S&S Live de 2018. J'ai vu qu'il était équipé d'un moteur 3 cylindres pour une cylindrée de 1199cc.

Je me pose des questions sur la puissance par rapport au poids du véhicule. Est ce qu'il va avoir de la reprise quand je serais un peu chargé ou en montagne ? En ce moment j'ai un C4 picasso diesel de 2012 4 cylindres 1560cc. Du coup j'ai peur de perdre de la puissance.

En terme de fiabilité de ce moteur (puretch 110ch) sur ce type de véhicule, avez vous des réticences ?

Merci pour vos retours

05 juin 2020 à 14h28

Bonjour Max44,

il est certain que le Picasso ainsi équipé ne sera pas un foudre de puissance, mais ça reste néanmoins largement suffisant, même en charge (enfin, si on ne parle pas de tracter une caravane).

Par contre, si vous allez régulièrement en secteur montagneux, j'ai peur que ce soit vraiment trop juste. Vous arriverez toujours à monter d'une manière ou d'une autre, mais au prix d'une conduite franchement désagréable. Donc, si vous l'utilisez une ou deux fois par an, ce sera supportable et acceptable, mais si vous habitez en région montagneuse ou à proximité et que vous prenez régulièrement des routes en altitude, j'aurais tendance à vous déconseiller cette motorisation.

Côté fiabilité, comme tout moteur malheureusement, le 1.2 puretech a des défauts connus et récurrents, vous en retrouverez une bonne partie en parcourant l'ensemble des commentaires à la suite de l'article.

05 juin 2020 à 14h55

@Max44: IL me semble bizarre que le C4 Picasso nommé maintenant Spacetourer soit proposé en 110CV..
Vu la dimension du véhicule, je ne vois que la version 130CV..
A vérifier.

10 juin 2020 à 11h16

Merci à vous pour vos retours et votre travaille. Du coup je vais surement plutôt partir sur un scenic tce 140 fap edc intens. Un peu plus cher à l'achat, mais avec des performances et une motorisation qui semble beaucoup plus performant.

10 juin 2020 à 11h58

Bonjour Max,

je me permets juste d'attirer votre attention sur le fait que le C4 Spacetourer est clairement plus habitable que le Scenic en rang 2. Ce n'est pas vraiment un souci si vous avez 2 enfants ou moins. Toutefois, avec 3 enfants en bas-âge, cela devient très compliqué car le siège du milieu ne peut pas accueillir de siège enfant https://www.guillaumedarding.fr/renault-scenic-la-famille-au-second-plan-2500417.html

12 juin 2020 à 17h58

Bonjour
Je possède depuis peu un Peugeot 2008 1,2 pure teck 130 cv et je voudrai savoir si c'est normale d'entendre le moteur cliqueter au ralenti...
Merci pour votre retour.
Cordialement

13 juin 2020 à 23h04

Bonjour Bonnet, il est compliqué de pouvoir vous donner un avis avec si peu de détails et sans avoir accès au véhicule. Le bruit est-il audible de l'habitacle ? juste au ralenti ? lors d'un démarrage à froid ou tout le temps ? etc.

15 juin 2020 à 11h43

le gros soucis entre autre sur ce moteur c'est la dégradation de la courroie de distribution humide
qui bouche tous le circuit d'huile et parfois échange du moteur ,.

15 juin 2020 à 12h54

Max, quelques infos pour éviter les versions à courroie à problème :

Le code 14728 représente la date de fabrication du véhicule. Il s'agit du nombre de jours écoulés depuis le 09 novembre 1976. Par exemple, 14728 correspond donc à un véhicule assemblé début mars 2017.

"Pour info, c'est le code OPR qui correspond au premier moteur 1,2 essence, qui serait fapé et qui aurait eu des modif au niveau de la courroie de distribution (mais pas que), pour éviter les casses moteurs qui ont eu lieu entre 2013 et début 2017"

En fait, courant 2017, fin des courroies à problème, le fap n'ayant rien à voir avec ce changement de réf de courroie; le fap est arrivé courant 2018

Il faut donc avoir au moins le code OPR 14728 pour éviter les moteurs à problèmes; et le code OPR 15184 et suivant, si on veut une version fapée (et qui a donc aussi la bonne courroie !)

astuce pour voir physiquement si la courroie est la bonne (si code OPR inférieur à 14728, elle a peut être été changée pour la nouvelle version) :

Astuce pour savoir si ancien type de courroie (donc à problème) : ouvrir le bouchon de remplissage d'huile, si courroie lisse et noire, nouvelle réf, si avec des motifs et avec un marquage jaune, ancienne réf et donc courroie à problème(s)
Astuce pour savoir si fap ou pas : ouvrir le bouchon de remplissage, si grille sous le bouchon, pas de fap, si pas de grille, fap inside

15 juin 2020 à 12h56

et en complément,

Pour comprendre les codes DAM, OPR et usines : http://monter-piece-auto.com/calculer-opr-peugeot

"Où trouver le numéro d'organisation de ma voiture ?

Sous le capot ou, le plus souvent, sur la portière du conducteur. Le numero d'organisation figure sur la petite étiquette collée sur l'huisserie de la porte côté conducteur. Dans le dernier encadrement en bas, sur la première ligne, les 4 ou 5 premiers chiffres correspondent au numéro d'organisation de votre véhicule. Les deux derniers chiffres représentent le code de l'usine de fabrication."

Je précise que ce sont des infos trouvées sur le net, j'en avais fait un sujet sur un forum 308

15 juin 2020 à 14h05

merci pascal pour le complément d'infos .

17 juin 2020 à 23h13

Bonjour Max, je n'ai rien à ajouter par rapport aux informations communiquées par Pascal.

Pascal29, merci beaucoup pour votre complément d'information !

18 juin 2020 à 20h56

Il vous en prie ! ;-) ^^

22 juin 2020 à 10h18

Bonjour Guillaume.
J'ai posté deux messages. L'un, le 19/09/19 qui portait sur des bruits de cliquetis provenant du moteur (également rencontré par BONNET dans son message du 12/06/20) ; l'autre du 13/03/20 sur l'allumage au tableau d'une alerte moteur.
J'ai beaucoup progressé sur ces deux points.
Comme vous l'aviez pressenti, le coupable des bruits de cliquetis est bien la courroie d'accessoire ! Depuis son remplacement, silence complet ! A noter tout de même qu'à 110.000 kms, son remplacement me semble prématuré, sauf si on regarde la courroie comme je l'ai fait chez mon garagiste. Et la on constate une usure vraiment marquée.

Le second point est effectivement lié à la qualité du carburant. Point confirmé par le garagiste. Malheureusement, l'agent Citroën ne disposait pas des outils nécessaires pour faire disparaitre l'alerte au tableau, et m'a renvoyé vers le concessionnaire local.
Appréhension justifiée compte tenu du coût prévisible de l'opération et du fait que le moteur tourne parfaitement.

25 juin 2020 à 14h12

Bonjour Monseigneur,

merci pour votre retour d'expérience et content de voir que vos soucis ont été résolus.

Concernant le fait de devoir changer la courroie accessoires à 110.000 km, je ne trouve pas forcément cela anormal (je n'ai plus en tête s'il y a une préconisation d'entretien à ce sujet d'ailleurs).

26 juin 2020 à 22h49

Bonjour Guillaume,

Merci pour votre site très pédagogique et d'un niveau technique remarquable !

Je recherche des informations sur la pression turbo théorique du THP 165. En effet, je trouve mon moteur anormalement mou. J'ai mesuré à l'OBD une pression relative de 0,6 à 0,65 bar grand max. Je ne sais pas si cela est conforme. En effet, les seules infos fiables que j'ai trouvé sur le Web concernent le THP 156. Les documents officiels Peugeot concernant le THP 156 indiquent une pression turbo de +0.8 bar, mais ce n'est pas le même moteur...
Je précise également qu'il n'y a aucun code erreur sur l'ECU.

Je vous serai très reconnaissant si vous pouviez me fournir quelques pistes de recherche !

29 juin 2020 à 22h49

Bonjour Alain et merci pour vos encouragements.

Je ne connais pas la pression de suralimentation du THP 165, mais une pression de l'ordre de 0,6 / 0,7 bar me semble être une valeur cohérente.

Il se peut que votre perception soit affectée si vous aviez un moteur diesel de 150 ch ou plus précédemment, par exemple.

S'il y avait une cause potentielle à vérifier, je regarderai plutôt du côté de la wastegate.

30 juin 2020 à 13h53

Bonjour Guillaume,

Merci pour votre réponse !
Et encore bravo pour votre site !

11 juillet 2020 à 08h15

Bonjour Guillaume,

Je suis en possession d'une 2008 avec le 1.2 Puretech de 110cv de Janvier 2016, Le moteur a été changé à 31600kms suite à une panne sur autoroute, cliquetis suivi de la fonte d'une bougie, et perte de compression sur cylindre du milieu (Piston percé?).
La réparation a été prise en charge intégralement par Peugeot, la voiture avait 2 ans et 1/2.
Je pense la changer pour une 308 avec le 1.2 Puretech de 130cv, en parcourant différents sites internet je me suis aperçu que je n'étais pas le seul à avoir eu cette panne et que le 130cv était peut-ëtre plus touché que le 110.
D'ailleurs, je me demande si le fait que Peugeot ne rechigne pas pour prendre en charge le changement de moteur ne réduirait pas le nombre d’insatisfaits et donc de commentaires sur ce sujet.
J'ai besoin d'être rassuré, aussi pourriez-vous me dire si ce moteur a gagné en fiabilité et quels sont les modifications qui ont été apportées?
Merci d'avance,
Jacky

13 juillet 2020 à 08h30

Bonjour Jacky,

le Puretech 110 et le Puretech 130 sont identiques techniquement et ne se différencient que par une calibration moteur différente. En clair, le Puretech 130 va avoir une pression de suralimentation un peu plus élevée que la version 110 ch. On peut donc admettre que l'air admis dans le cylindre sera légèrement plus chaud dans le cas du 130, ce qui pourrait être de nature à favoriser le cliquetis.

Néanmoins, cela devrait rester à la marge car il ne faut pas oublier qu'il y a tout un programme derrière (le calculateur) qui a la charge de surveiller tous ces paramètres et éviter la casse moteur en ajustant l'avance à l'allumage notamment. Donc, pour ma part, je ne pense pas forcément que le 130 puisse être plus touché que le 110.

Concernant les améliorations apportées au cours des millésimes, il y a eu bien sûr la courroie de distribution qui a évoluée. A ma connaissance, la culasse et la calibration moteur ont aussi évolué lors de l'évolution vers les normes Euro 6d-TEMP / Euro 6d, mais je ne connais pas le détail de ces changements et je ne sais pas non plus si cela a pu concerner une quelconque amélioration de la fiabilité.

15 juillet 2020 à 08h58

Bonjour Guillaume,

Merci d'avoir pris en compte mon questionnement.
J'espère que les améliorations apportées au moteur Puretech et à sa calibration n'ai pas été réalisés seulement pour évoluer vers les nouvelles normes.
Ce moteur équipe beaucoup de véhicules PSA - Citroen - DS , ce groupe ne va pas pouvoir gérer indéfiniment ce manque de fiabilité sans que cela ne fasse plus d'écho.
Il n'y a plus qu'à croiser les doigts.
Merci pour votre réponse.
Jacky

16 juillet 2020 à 19h19

Les soucis inhérents à ce moteur semblent avoir disparus depuis le restylage de 2017, concernant au moins la courroie de distri, et encore une fois en 2018, avec l'adjonction du fap; cela fait maintenant 2 ans que ce moteur (en 110 et 130) ne fait plus parler de lui; on va croiser les doigts !

30 juillet 2020 à 16h44

Bonjour Guillaume,

Je reviens vers vous concernant les problèmes rencontrés sur mon puretech 130.
Si effectivement, le changement de la courroie d'accessoire a fait disparaitre les bruits de cliquetis de la distribution, l'apparition de l'alerte moteur au tableau n'annonce rien de bon.
De nombreux garagistes ont incriminé le SP 95 E 10 dans l'apparition du phénomène. Il semblerait que ce carburant, pourtant optimisé comme vous l'avez rappelé pour ce moteur, aurait tendance à encrasser les soupapes.
Ce constat m'a été confirmé par le concessionnaire après examen de la valise auto diagnostic. Pour confirmer l'état précis des dégâts, l'auto doit subir des examens complémentaires.
Selon ses dires, la réparation peut aller jusqu'au remplacement pur et simple du moteur.
La technique de l'injection directe propre aux moteurs modernes serait responsable du phénomène car elle interdirait le nettoyage des soupapes par le carburant.
Je vous tiendrai prochainement informé des conséquences finales issues de l'examen programmé en août.

31 juillet 2020 à 17h26

Et pourquoi ne pas tourner qu'au 95, voire essayer de temps en temps au 98 ?

02 août 2020 à 07h30

Manu57

Bonjour, super article, simple pour les personnes qui ne s'y connaissent pas trop en mécanique auto.

Je possède une Ds4 de 2015 1.2 puretech 130cv.
Acheté en 2017 avec 40.000kms je fais pas loin de 20.000kms par an.
Au bout de quelques mois, j'ai eu des trous à l'accélération. Mon garagiste m'a conseillé de ne plus rouler au 95 e10 et a fait une reprog du calculateur. Résultat je n'ai plus eu de soucis jusqu'à cette année. En mars 2020, voyant moteur qui s'allume, je file chez mon garagiste et verdict... Courroie de distribution a changer ????
Heureusement pour moi prise en charge complète de Citroën, elle avait 98.000kms, je ne paye pas 1 centime et il me change courroie de distri, pompe à eau, pompe à vide et vidange complète.
Je me dis nikel je n'aurais plus de soucis pendant un moment et là depuis 2 semaines de nouveau des trous à l'accélération quand j'appuie à fond sur la pédale ????.
Mon garagiste n'avait pas trop le temps pour bien regarder, il n'y avait rien au diagnostic, il pense donc que les soupapes seraient encrassées.
Je ne sais plus quoi penser de ce moteur, c'est la première fois que j'ai autant de soucis avec une voiture, je me tâte à la revendre...
Vous en pensez quoi? Des personnes dans le même cas que moi?
Ou peut-être que quelqu'un sait de quoi ca peut venir?

Merci infiniment pour vos réponses

Merci d'avance de vos réponses et encore désolé pour le pavé ????

02 août 2020 à 08h49

Je ne vois que 2 solutions : comme tu le dis, soupapes encrassées (une des conséquences liées à ce problème de distri, et vu qu'elle avait déjà 98000 kms, pas étonnant), ou bien distri mal calée ! dans tous les cas, le garage doit revoir le problème, ils ont obligation de résultats ! Et puis, quitte à la revendre, autant qu'elle soit nickel, surtout si tu la revends à un particulier, qui pourrait se retourner contre toi !

02 août 2020 à 14h03

Merci pour votre réponse, je serai fixé la semaine prochaine j'espère, parce que je suis en vacances actuellement.
Je posterais pour vous dire ce qui c'est passé.

03 août 2020 à 13h54

Bonjour à tous, merci pour vos commentaires et vos encouragements !

concernant l'encrassement des soupapes, c'est effectivement une nouvelle contrainte apparue avec la généralisation des moteurs essence à injection directe. Mais c'est une contrainte connue sur laquelle les motoristes travaillent lors de la conception d'un moteur. Pour cela, les matériaux utilisés et l'état de surface des soupapes ont évolué, les lubrifiants ainsi que les lois d'ouverture et de fermeture des soupapes entre autres. Tout cela a contribué à éviter l'encrassement des soupapes.

Si, auparavant, l'injection de carburant en amont des soupapes, permettait de "nettoyer" les soupapes, il faut aussi garder à l'esprit que c'est un effet bénéfique et qu'on ne traite pas la cause du problème : autrement dit, il vaut mieux éviter que les soupapes s'encrassent plutôt que de compter sur l'injection d'essence pour les nettoyer une fois qu'elles sont encrassées : c'est, dans les grandes lignes, la réflexion qui s'est faite lors du passage à l'injection directe.

Sur ce plan, l'huile et l'homogénéité de la combustion apparaissent alors comme les contributeurs principaux plutôt que la qualité d'essence (même si, en théorie, le SP98 contient des additifs supplémentaires permettant de mieux lubrifier le moteur et d'en améliorer la combustion, cela reste une amélioration marginale en conduite "normale").

Personnellement, je regarderais plutôt du côté de la qualité de l'huile avant de me pencher sur la problématique SP95-E10 / SP98.

@Pascal29
Pour ma part, je pense que, si problème de calage de distribution il y a, le moteur n'aurait pas fonctionner normalement plusieurs semaines (de ce que j'ai compris du message de Manu57), donc cette cause me parait peu probable ! Je pencherais donc plutôt sur votre première hypothèse (soupapes encrassées des conséquences de la précédente courroie). Dans la même lignée, ce pourrait être un ou plusieurs injecteurs encrassés. Enfin, je n'excluerais pas non plus un problème au niveau de la pompe/filtre à essence dans le réservoir (mauvaise alimentation du moteur en carburant)

03 août 2020 à 20h52

D'accord avec vous Guillaume, sauf si la distri a été mal tendue et a sauté une dent dans les kilomètres effectués durant la quinzaine qui a suivit les travaux !

05 août 2020 à 08h47

Merci Guillaume pour ton commentaire.
Globalement, vous pensez que la qualité de l'huile serait le principal responsable de l'encrassement. Peut-être, mais on ne peut exclure la qualité du carburant.
J'ai toujours utilisé l'huile Total Inéo 0W30 préconisée par PSA pour ce moteur et je ne fais pas que du circuit urbain ; et je rencontre pourtant ce problème (à confirmer toutefois prochainement après l'examen).
Mais j'ai également toujours utilisé du SP 95 E 10. C'est pourquoi je pense que ce type de carburant qui contient de l'éthanol (substance repérée par le diagnostic) a une part de responsabilité dans le phénomène.

05 août 2020 à 10h03

Bonjour à tous,

@Pascal29, vous avez raison, cela peut arriver, on ne peut pas l'exclure (même si, personnellement, je pense que c'est peu probable).

@Monseigneur :
si vous avez utilisé les huiles recommandées par PSA, alors on peut raisonnablement exclure cette cause dans votre cas. La présence d'éthanol est logique et elle aurait été aussi détectée dans le cas de l'utilisation du SP98 (qui comporte 5% d'équivalent éthanol contre 10% dans le cas du SP95-E10).

Si les garagistes partent du principe que le SP95-E10 est le principal responsable de l'encrassement des soupapes, alors ils doivent prendre leur responsabilité et prendre en charge les dégâts et la gêne occasionnés et se retourner contre le constructeur car la compatibilité avec ce carburant est une obligation légale pour un moteur essence.

Pour résumer les causes potentielles :
1) huile non conforme aux préconisations constructeur (pas dans votre cas)
2) problème d'approvisionnement en carburant (filtre bouché, pompe défectueuse,...)
3) mauvaise qualité du carburant (ou mauvais carburant tout court) en station (peu probable, mais ça c'est déjà vu par le passé) : les analyses devraient permettre d'écarter cette hypothèse
4) problème de canister (recyclage des vapeurs d'essence) : plus aucune huile ne passe à travers les soupapes d'admission et ces dernières sont complètement "sèches")
5) injecteurs encrassés (qui sont une conséquence d'un autre problème moteur puisqu'il ne sont pas censés s'encrasser...)
6) SP95-E10 ne permet pas un bon fonctionnement moteur (si cette cause est avérée, il en va de la responsabilité du constructeur qui ne fournit pas un moteur répondant aux exigences européennes)
7) Il y a certainement d'autres causes potentielles que j'oublie...

N'hésitez pas, en tout cas, à me tenir au courant de vos avancées sur le sujet !

05 août 2020 à 14h13

Ne pas écarter aussi, que sur ce moteur, il y a eu des cas où une bougie a pu causer la casse du moteur ...

14 août 2020 à 12h09

Bonjour Guillaume,
Après les tests approfondis réalisés par le concessionnaire, le verdict est tombé : changement du moteur !
D'après lui, les soupapes sont coincés en position ouverte,ce qui engendre des pertes de compression.
L'origine de ce dysfonctionnement est plus mystérieux : encrassement ou/et défaut de segmentation, la réponse est plus floue.
En tout état de cause, les responsables sont bien connus désormais; la qualité de l'huile et le SP 95 E10 bien sur. Mais sur la technique de l'injection directe aux conséquences mal maitrisées ?
Une fois de plus, le consommateur semble faire les frais de choix technologiques innovants mais aux conséquences imprévues pour lesquelles les constructeurs se refusent à faire face à leurs responsabilités.
Ceci mis à part, est-il correct de remplacer un moteur pour un problème d'encrassement ? Plus simple et plus rémunérateur oui, mais n'y a-t-il pas de solutions moins radicales ?
A vous lire,.

17 août 2020 à 22h58

Bonjour Monseigneur,

je suis très dubitatif sur le fait que les soupapes soient coincées en position ouverte car si tel était le cas, elles entreraient en collision avec les pistons et je peux vous garantir qu'il n'y aurait pas eu besoin de l'allumage du voyant moteur pour s'en apercevoir (c'est extrêmement bruyant) et que vous auriez immédiatemment ressenti une perte significative de la puissance moteur, même si cela ne concerne qu'un cylindre.

Je veux bien croire plutôt à un problème d'encrassement au niveau des soupapes (à voir s'il n'y a pas plutôt un problème de traitement des vapeurs d'essence qui ne reviendraient pas dans le circuit d'admission) ou à un défaut de segmentation.

Notamment, si on prend l'hypothèse d'un problème de segmentation, il est effectivement difficile, à ma connaissance, de rectifier le tir sur les moteurs moteurs. Cela me semble plus surprenant si on considère qu'il s'agit d'un problème de soupapes encrassées.

23 août 2020 à 10h23

Hello tous,

Il y a eu deux problèmes bien connus maintenant sur l'ancienne version de ce PT130, c'est à dire pas celle décrite dans cet article. Versions d'avant 2018.
La courroie qui se dégrade pouvant causer des dysfonctionnements graves des moteurs PT110/PT30, voire obligation de le changer car circuits de lubrification bouchés. Si trop de particules, le bypass du filtre à huile s'ouvre et il y a des dégâts irréversibles avec dans les cas extrêmes des problèmes touchant l'assistance des freins.
Solutions: Peugeot a demandé une réduction de périodicité de remplacement de la courroie de distri à 4 ans.
On réduira les espacements de vidange/filtre avant changement pour une courroie correcte(celle dos lisse avec marquage jaune). Après, c'est 6 ans ou 100000km.
L'autre volet est l'encrassement de l'admission:
Peugeot à mis en place une mise à jour sur ces moteurs.
On crois les doigts pour vérifier si cette mise à jour est OK sur la nouvelle version de l'article.
Il est de toutes façons connu que sur les moteurs à injection directe qui "lavent" pas l'admission, le problème est général sur tous les moteurs.
Guillaume pourra certainement apporter des éclaircissements sur les solutions adoptées par les constructeurs.

Et faut arrêter d'écouter les garages qui parlent de la qualité du carburant. Ces moteurs sont étudiés pour fonctionner au E10...Il faut aussi utiliser l'huile spécifique 0W30 2312 recommandée par PSA.

Cldt

23 août 2020 à 14h49

Bonjour Guillaume et félicitations pour votre site, la qualité et la clarté de vos articles! C'est appréciable d'avoir des informations aussi complètes.

Nous avons acquis avec mon épouse il y a 2 ans une C3 Aircross Puretech 110€ EAT6. La voiture était neuve et a 22 000kms à ce jour. Aucun problème à déclarer, la boite EAT 6 est très agréable et la voiture sobre. Nous sommes allés en vacances avec cet été, environ 7.2l sur autoroute de moyenne, régulateur à 130, à 2 adultes et 2 enfants + les valises, cela me parait tout à fait honorable. Les 110ch sont tout à fait suffisant en toutes circonstances.

Nous utilisons exclusivement du carburant premium depuis le début, SP98 excellium, par principe, comme sur mon autre voiture 308 sw e-hdi112.

La voiture est utilisée 95% du temps par mon épouse, donc mon jugement et façon de conduire n'entre pas en ligne de compte, j'ai pu constater depuis le point de départ une baisse de la consommation moyenne sur des trajets sur départementales essentiellement, à savoir une moyenne de 6.3l à ce jour contre plutôt 6.8l quand la voiture était neuve.

Ma seule question est finalement de savoir si notre voiture fait partie des modèles équipés d'un FAP GPF. La date de mise en circulation est au 30/08/2018.

A à la mise en contact, parmi les voyants oranges qui s'allument et s'éteignent aussitôt, il y en a un qui ressemble fortement au dessin du FAP, comme je l'avais sur mes diesels précédent.

Avez-vous une réponse à ce sujet?

Bien cordialement et bonne journée à vous.

24 août 2020 à 17h44

Bonjour à tous !

@pjmdur
effectivement, la problématique de l'encrassement des soupapes d'admission concerne tous les moteurs à injection directe, ce n'est donc pas spécifique au Puretech.

@Anibalj
sauf si votre voiture était sur parc depuis plusieurs semaines et que vous avez donc acheté un modèle en stock, votre véhicule est normalement équipé d'un filtre à particules. L'évolution des normes au 1er septembre 2018 a rendu le filtre indispensable et les modèles ainsi équipés étaient produits et vendus bien avant cette date.

Vous pouvez aussi vérifier cette information sur votre certificat de conformité. L'information est aussi présente sur le certificat d'immatriculation, bien qu'elle soit parfois manquante - pour plus d'information, voir un de mes précédents articles : https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html

Si votre véhicule est conforme aux normes Euro 6c ou à une normes ultérieure, cela signifie qu'il est équipé d'un filtre.

24 août 2020 à 22h02

Bonjour et merci. en fait, je n'ai pas de certificat de conformité, j'ai acheté la voiture à 7 km mais je pense qu'elle était en stock (Espagne il me semble...), sur la carte grise en V9, j'ai à la fin EURO6 tout court.

bien cordialement.

25 août 2020 à 09h07

@Anibalj:
Ma suggestion est simplement d'observer le moteur.
Si il ressemble exactement aux photos de cet article, c'est une indication qu'il s'agit de la nouvelle version avec FAP.
L'ancien modèle est physiquement un peu différent.

25 août 2020 à 21h19

Bonjour,

Quand je regarde, le moteur ressemble comme deux gouttes d'eau aux photos de l'article, a part le cache du dessus qui n'est pas en plastique rigide lisse comme sur la photo mais une sorte de plaque en tissu mousse avec les 3 bosses dessus en biais et (désolé je suis pas expert en mécanique!) le gros cylindre sous la jauge à huile qui est au point de départ de l'échappement (c'est le catalyseur et fap éventuellement?), le métal n'est pas lisse mais bosselé comme des alvéoles...

Pour le reste, tout semble disposé de la même manière.

25 août 2020 à 21h20

et j'ai vu une étiquette dans le moteur qui dit EB2DT 16/05/2018.

25 août 2020 à 23h18

Bonjour Anibalj,

dans le paragraphe échappement de l'article, il y a une photo d'un système sans filtre sans filtre et dans le paragraphe injection, il y a une photo d'un système de dépollution avec filtre à particules (ce que vous notez comme le gros cylindre sous la jauge à huile).
Le fait que la protection thermique soit gaufrée n'est pas un indice concernant la présence ou non du FàP (la protection est lisse sur les images de l'article car ce sont des images d'illustration qui ne sont pas forcément fidèles à 100% de la réalité et il me semble que la protection a toujours été gaufrée quelle que soit la génération du moteur).

En revanche, si vous regardez les images attentivement, vous remarquerez que sur le système avec filtre, il y a 2 tubes (métal /caoutchouc) en plus : l'un au milieu du cylindre, l'autre dans le bas. Ces 2 tubes se rejoignent au-dessus de l'alternateur (alors qu'il n'y a aucun tube dans la version sans FàP). Ces tubes sont reliés aux capteurs de pression pour évaluer le chargement du filtre et déclencher une régénération si nécessaire.

Donc, si vous voyez ces tubes au-dessus de l'alternateur ou si vous passez la main (attention, à ne surtout pas faire moteur chaud - attendre quelques heures si c'est le cas !) pour atteindre le milieu du pot et que vous sentez la présence de ce(s) tube(s), c'est que votre moteur est équipé d'un filtre.

26 août 2020 à 10h06

Bonjour et merci pour toutes vos explications ! Je suis donc sur un ancien moteur sans FAP, pas de tubes branché au milieu (juste une sonde branchée en bas). Du coup il est étonnant que le voyant du fap soit branché et actif à la mise au contact...

Merci et bonne journée à vous.

27 août 2020 à 12h13

Bonjour

Si je comptrends bien, pour les modeles sortis avant 2018 le changement de courroie est préconisé tous les 4 ans.
Pour les modèles sortie après 2018 (mois ?), c'est tous les 6 ans ?

03 septembre 2020 à 07h55

Bonjour,

je suis perplexe sur la nouvelle périodicité du changement de courroie. J'ai acheté une 2008 1.2 110cv de 2016 cet été. A la livraison mi-aout le plan d'entretien qui m'a été remis indique au pire, pour une utilisation sévère, un remplacement du kit distribution à 165000km/ 10 ans.

03 septembre 2020 à 10h05

Bonjour, je suis propriétaire d'une 308 sw pureteh 1.2 130cv de 2015...une catastrophe a plus d'un titre. Un voyant moteur vient de se ra'allumer après 9mois sans soucis. Lors de la revision de décembre on m'avait annoncé un léger encrassement moteur. On m'avait préconisé de ne pas mettre dE10 et de monter dans les tours pour décrasser le moteur...soit.
Tout était ok jusqu'aux bouchons de la vallée du Rhône cet été. Passage a la valise chez Peugeot Avignon, code défaut 1032 et 1032, on m'indique qu'il n'y a pas de problème pour rouler.avec, même si la voiture broute sous les 1000t. Retour dans le Rhône chez Peugeot (moins d'une semaine après et 250km) on le demande 400euros pour le diagnostic avec 90% de chance de devoir remplacer le moteur. Le chef d'atelier me précise que d'après son expérience je n'aurait pas mieux que 25% de prise en charge sur une opération de 6000euros (la voiture a 88000 km, toujours entretenu chez Peugeot mais trois cc différents). Conclusion la voiture part chez un marchand (je perd s au moins 2ke dans l histoire. Première et dernière Peugeot et PSA, hyper déçu du service Peugeot. A quand la plainte collective sur ce problème apparemment bien cinnue de PSA, mon ex-garage d'une petite ville me confirme avoir remplacer 10 moteurs en 2019 pour ce défaut et le probleme d'usure de la courroie.

03 septembre 2020 à 13h13

Bonjour à tous,

@arnaud22
Vous pouvez effectivement vous fiez à ce que dit pjmdur dans un précédent commentaire :
" Solutions: Peugeot a demandé une réduction de périodicité de remplacement de la courroie de distri à 4 ans.
On réduira les espacements de vidange/filtre avant changement pour une courroie correcte(celle dos lisse avec marquage jaune). Après, c'est 6 ans ou 100000km. "

@franck
Ce n'est pas surprenant car la réduction de l'intervalle de remplacement est intervenue après la mise en circulation (il doit certainement y avoir une note interne officielle à ce sujet).
Je pense qu'il y a eu suffisamment de cas problématiques et qu'il vaut mieux éviter de prendre des risques. C'est peut-être l'occasion de négocier avec votre garage une réduction sur le changement de la courroie, tant que tout va bien.

De fait, si vous avez acheté votre véhicule dans un garage, vous avez normalement une garantie mécanique de 12 mois au minimum. Si la courroie venait à lâcher dans cet intervalle, tout sera à la charge du garagiste : il est certainement dans son intérêt de concéder quelques centaines d'euros maintenant plutôt que d'en perdre quelques milliers dans quelques mois.

@Toofsy
merci pour votre retour d'expérience qui vient malheureusement s'ajouter à la liste... Je suis tout de même interloqué par le prix du diagnostic (400 €) : cela comprenait-il des opérations de démontage moteur pour l'effectuer ?

03 septembre 2020 à 13h29

110€ HT de diagnostic puis 280€ht pour mener au bout la check list de verifications qu'impose la liste des défauts qui sont remontés, jusqu'à la vérification de la compréssion. (3 heures au total) N'ayant pas validé l'étape de contrôles supplémentaires le garage ne m'a pas facturé la valise. (P1385+P1038+P1039+P1032+P1033).
Le garage m'a fortement orienté pour que je ne fasse pas les travaux, je pense que leur inaction depuis la dernière révision (décembre : encrassement moteur = tirez un peu sur les rapports et ce sera ok...) Les rend un peu responsables.

03 septembre 2020 à 13h56

Bonjour Toofsy, merci pour votre complément d'information, je comprends mieux le prix du diagnostic !
Effectivement, votre garage semble avoir eu une approche légère lors de la dernière révision... Si jamais vous avez une trace écrite (signalement du défaut lors de la révision et retour du garage), cela pourrait effectivement appuyer une demande de prise en charge (au moins partielle) auprès du service client.

03 septembre 2020 à 17h31

Bonjour,
N'arrive t-on pas aux limites du downsizing et de la dictature du taux d'émission de CO2 ? Ce moteur dans un 3008 ou un Opel Grandland consomme autant qu'un 1.6 (dixit un concessionnaire) et est sûrement beaucoup plus sollicité ==> d'où les casses moteurs ?! qu'en pensez-vous ?

03 septembre 2020 à 19h23

Pour info consommation sur 5 ans et 9mois sur ma 308 : 8,5 l/100

04 septembre 2020 à 00h08

@Tootsy:

Peugeot a déclaré prendre en charge à 100% dans la limite des 5 ans ou 150000km tout problème moteur en relation avec la courroie défectueuse.
Ce problème connu comme j'ai indiqué précédemment conduit parfois à l'impossibilité de réparer.
Le by pass du filtre à huile s'ouvre suite à excès de pression et les particules viennent boucher tous les canaux de lubrification.
C'est vrai que 2015 est un peu limite. J'observe cependant que certains concessionnaires, si il s'agit bien de l'un d'entre eux, jouent pas toujours le jeu.

04 septembre 2020 à 08h08

Merci @pjmdur pour cette information. Malheureusement cette fois ci la courroie n est pas en cause. Il s'agit d'un encrassement moteur avec vraisemblablement la détérioration d'un cylindre.

04 septembre 2020 à 10h36

Malheureusement, Toofsy a rencontré un problème identique au mien : encrassement et détérioration du moteur. Solution de PSA : changer le moteur comme s'il s'agissait d'une simple ampoule !
Certes, il y a prise en charge plus ou moins généreuse selon les situations, mais ce défaut fondamental de conception mériterait une prise en charge intégrale si l'entretien a correctement été réalisé.
Dommage quand même pour ce moteur Puretech formidable.

04 septembre 2020 à 13h11

Je viens tout juste de céder ma 308 a un pro qui fait pas mal de pub TV (plutôt racoleur) et je suis 1/soulagé 2/ agréablement surpris par la reprise et le professionnalisme du marchand...me reste plus qu'à choisir la bonne remplaçante.

04 septembre 2020 à 14h43

Bonjour Guillaume et autres contributeurs !

J'ai un peu de mal à comprendre ce phénomène d'encrassement moteur qui semble présent si usage majoritairement urbain ? Est-ce lié à la faible montée en température de l'huile moteur ou du moteur en lui-même ? Ou bien les bas régimes de rotation ?

Si quelqu'un pouvait m'éclaircir, ce serait apprécié !

04 septembre 2020 à 18h04

@ Tootsy et autres contributeurs.

C'est toujours la courroie qui est en cause, et même si on vous enfume avec d'autres explications...
C'est la seule et unique raison bien documentée maintenant qui puisse aboutir à remplacer un moteur.
Il faudrait démonter entièrement le moteur pièce à pièce pour tout nettoyer, autant dire, considérant le coût de MO, c'est même pas la peine...

04 septembre 2020 à 18h16

@ Guirgui: c'est pas un problème de conditions de routes mais de séries de courroies qui se dégradent en envoyant des particules dans l'huile.
La courroie est de type lubrifiée par les vapeurs d'huile moteur. Si elle se dégrade, des particules vont venir boucher certains éléments comme la crépine de pompe à huile.
Au mieux, le voyant de pression d'huile donne l'alerte, au pire si on continue de rouler, le by pass interne du flitre à huile s'ouvre(à ce sujet j'ai appris quelque chose car j'ignorais ce système), et les particules viennent boucher toutes les canalisations de lubrification.
Pour la question des conditions ville par exemple, il a été observé que c'était plus agressif sur la courroie.
Plus d'utilisation de l'injecteur du démarrage à froid qui vient polluer l'huile?
Guillaume pourrait en dire plus à ce sujet peut être?

08 septembre 2020 à 22h42

Bonjour pjmdur,

je privilégie plutôt le fait que, lorsqu'on utilise le moteur à froid, il y a plus de frictions internes (entre les segments du piston et le cylindre, par exemple). De plus, la lubrification n'est pas optimale (car l'huile n'est pas à température), ce qui est de nature à générer plus de particules à même de dégrader l'huile un peu plus rapidement.