Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo

Publié le 15 mai 2017

Produit depuis 2014, le 1.2l Puretech Turbo est amené à prendre une place prépondérante au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) du fait du déclin significatif des ventes de moteurs diesel de faible cylindrée. Afin de s'adapter aux prochaines normes d'émissions Euro 6c, il a fait l'objet d'une mise à jour à l'occasion du restylage de la 308.

Au même titre que le Ford 1.0l Ecoboost, le 1.2l Puretech Turbo (autrement appelé EB turbo) est un ambassadeur du downsizing (réduction de la cylindrée). A ce titre, les deux moteurs partagent des techniques similaires (calage variable des soupapes, courroie de distribution lubrifiée,...). Le moteur PSA peut s'enorgueillir du titre de moteur de l'année dans la catégorie des moteurs 1.0l-1.4l, un titre obtenu en 2015 et renouvelé 2016.

Peugeot 3008 - face avant

Le 1.2l Puretech turbo est disponible sur un nombre croissant de véhicules dans la gamme du groupe. De manière non exhaustive: 

  • Citroën: C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, Berlingo
  • DS: DS 3, DS 4, DS 7 Crossback, DS 5 LS (disponible en Chine)
  • Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner

Architecture

Le 1.2l Puretech turbo est un moteur 3 cylindres essence turbocompressé à injection directe. Il s’inspire largement des moteurs 3 cylindres 1.0l (EB0) et 1.2l (EB2) atmosphériques fabriqués depuis 2012. D’ailleurs, Les moteurs EB turbo partagent environ 40% de leurs composants avec les versions atmosphériques.

L'EB turbo est disponible selon deux niveaux de puissance: 110 ou 130 chevaux. La différence de puissance entre les deux versions se fait uniquement par une calibration moteur différente

Coupe moteur 1.2 Puretech Turbo PSA Peugeot Citroën

Le 1.2l Puretech turbo s’appuie sur un bloc moteur en fonte d’aluminium. La culasse est elle-aussi réalisée à partir d’alliage d’aluminium. L’EB turbo reprend le même alésage (75 mm) et la même course (90,5 mm) que l’EB2 atmosphérique. L’architecture est donc clairement typée longue course, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les haut régimes de rotation.

Le taux de compression est de 10,5, sauf pour les moteurs à destination du marché chinois où le taux est réduit à 9,6. Cette réduction du taux de compression a pour but de pallier le fait que la qualité du carburant n’est pas aussi constante qu’en Europe et a tendance à favoriser le cliquetis et l’auto-inflammation.

Le turbocompresseur à faible inertie (fourni par Honeywell) peut atteindre le régime de rotation de 240.000 tr/min et fournit une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,4 bar.

Pour maîtriser au mieux les vibrations inhérentes à un 3 cylindres, l’EB turbo possède un arbre d’équilibrage ainsi qu’un double volant amortisseur.

Performances

Le 1.2l Puretech 110 (nom de code EB2DT) délivre une puissance de 110 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 205 N.m disponible dès 1.500 tr/min et jusqu'à 3.000 tr/min.

Le 1.2l Puretech 130 (nom de code EB2DTS) propose une puissance de 130 chevaux au régime de 5.500 tr/min et un couple de 230 N.m de 1.750 tr/min à 3.00 tr/min.

Courbe puissance couple PSA Peugeot Citroën Puretech 1.2l turbo

Distribution

L’EB turbo compte quatre soupapes par cylindre. Les soupapes à l’échappement sont renforcées au sodium afin de mieux dissiper la chaleur des gaz d’échappement.

Le 1,2l Puretech turbo peut compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (sur une amplitude de 70° pour chacun des arbres à cames). Grâce à cela, le moteur est capable d’optimiser son mode de fonctionnement en fonction de la charge et du régime moteur pour minimiser les émissions polluantes, augmenter le rendement moteur ou privilégier les performances moteur.

Cycle Beau de Rochas et cycle Atkinson

A faible charge, le moteur fonctionne selon un mode qui s’apparente au cycle Atkinson. Les soupapes d’admission se ferment tardivement, bien après que le piston a atteint le point mort bas.

D’autre part, les soupapes d’échappement se referment tardivement après le point mort haut: une part des gaz d’échappement est réintroduite dans le cylindre (tel un EGR couramment utilisé par les moteurs diesel), afin de réduire significativement les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et le risque de cliquetis. Dans ce mode de fonctionnement, il peut subsister plus de 35% de gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre.

taux EGR PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A moyenne charge, le moteur bascule sur un mode de fonctionnement plus classique (cycle de Beau de Rochas) tandis que la fonction EGR est conservée avec la fermeture tardive des soupapes d’échappement après le point mort haut. Enfin, lorsque le moteur est fortement sollicité, le calage des soupapes est ajusté pour obtenir les performances maximales. A ce titre, le taux d’EGR est fortement réduit.

Admission

Les conduits d’admission ont été dessinés afin de privilégier un tourbillon vertical (tumble) de forte amplitude. En cela, la génération de ce mouvement est aussi favorisée par la forme particulière de la tête du piston.

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies

La dépollution des gaz d’échappement est assurée à l’aide d’un catalyseur 3 voies classiques. A partir de 2017, les nouveaux modèles (tels que la Peugeot 308 restylée) se verront adjoindre un filtre à particules essence (GPF) en aval du catalyseur afin de réduire significativement les émissions de particules fines inhérentes aux moteurs à injection directe d’essence. Ainsi, l’EB Turbo sera conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp applicables à partir de septembre 2018 à tout véhicule neuf.

L'évolution du 1.2l Puretech turbo (dénommée EB2ADT / EB2ADTS) ne se base pas uniquement sur l'adjonction d'un filtre à particules et une mise à jour de la calibration pour satisfaire aux nouvelles normes, certains composants moteurs, dont la culasse, ont été revus en profondeur.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement catalyseur 3 voies et GPF filtre à particules essence

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres à l’aide d’un injecteur central à 5 trous. La pression d’injection de carburant de 200 bar, sauf à faible charge où la pression est réduite à 100 bar.

Afin de réduire les risques d’auto-inflammation et de cliquetis, l’injecteur est capable de réaliser jusqu’à 3 injections par cycle. C’est le cas notamment lorsque le moteur fonctionne à faible régime (inférieur à 3.000 tr/min) et à forte charge. L’injection principale (environ 65% de la quantité de carburant) se fait classiquement après le point mort haut. Une seconde injection a lieu au niveau du point mort bas (25% de la quantité totale du carburant) et enfin, une dernière injection, tardive, a lieu à l’approche du point mort haut, peu de temps avant l’allumage par la bougie.

PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo - système échappement avec GPF

Refroidissement

La circulation du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau mécanique classique entraînée par le vilebrequin à l'aide d'une courroie. De plus, pour améliorer la gestion de la température du turbo, ce dernier reçoit le renfort d’une pompe à eau auxiliaire électrique.

Afin de réduire le délai de mise en température du moteur et de procurer du chauffage dans l’habitacle le plus rapidement possible après un démarrage à froid, le circuit de refroidissement est étagé. En plus du thermostat mécanique contrôlant la circulation du liquide au sein du bloc moteur, un second thermostat piloté électroniquement gère spécifiquement la circulation du liquide à travers la culasse (Split Cooling).

Citroën C4 Cactus

Réduction des frottements

L’EB turbo reprend les principales optimisations utilisées par la version atmosphérique, à savoir:

  • Le segment supérieur des pistons, l’axe et les poussoirs de soupapes pourvus d’un revêtement à faible friction DLC (Diamond Like Carbon)
  • Une huile de lubrification à faible viscosité (de type 0W30)
  • Une pompe à huile à débit variable
  • Une courroie de distribution lubrifiée
  • Désaxage de l’axe du piston et de l’axe vilebrequin

Peugeot 5008 II

Production

Le 1.2l Puretech turbo est produit en France dans l’usine Française de Mécanique à Douvrin (Pas-De-Calais) à raison de 370.000 unités par an. Il s’agit d’une filiale appartenant à 100% au groupe PSA depuis 2014. Créée en 1969, la Française de Mécanique était jusque-là propriété de Renault et de PSA à parts égales. D’ailleurs, des moteurs Renault (des 4 cylindres en ligne 1.2l de type D4F) y sont toujours produits.

Outre la famille EB Turbo, l’usine produit aussi la nouvelle génération de moteurs diesel 1.5l BlueHDi (DV/R). Cette motorisation débute notamment sur la Peugeot 308 restylée et la nouvelle DS7 Crossback. Enfin, la Française de Mécanique produit, par ailleurs, des 4 cylindres essence 1.6l de type EP6 (moteur Prince).

Depuis 2015, le site de Trémery (Moselle) soutient l’usine de Douvrin à hauteur de 200.000 unités supplémentaires par an. L’usine de Trémery existe depuis 1979 et produit près de 2 millions de moteurs chaque année comprenant les 2.0l HDi (DW), le 1.6l et le 1.5l BlueHDi (DV) ainsi que les versions atmosphériques des moteurs essence EB (1.0l et 1.2l).

Usine de Douvrin - blocs moteur PSA Peugeot Citroën 1.2l Puretech turbo

A l’international, le 1.2l Puretech turbo est produit en Chine dans l’usine DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles) de Xiangyang (inaugurée en 1996). A terme, l’EB turbo pourrait être aussi produit en Amérique Latine en version Flex Fuel (afin d’accepter l’E85, un carburant en vogue dans cette région). 

Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

Guirgui

16 mai 2017 à 14h23

Bonjour Guillaume et encore félicitations pour votre blog très pédagogique, riche en informations et actualisé régulièrement pour suivre les évolutions de l'industrie automobile et les différents défis auxquels elle est confrontée.

Ma question est relative à la fiabilité de ce moteur 1.2 Puretech turbo : avec quelques années de commercialisation désormais, que peut-on penser de ce moteur après quelques années et dizaines de milliers de kilomètres parcourus ? la fiabilité est-elle à la hauteur des performances ? y a-t-il des défauts constatés ayant fait l'objet de rappels ?

D'avance merci de votre retour

Guillaume
Guillaume Darding [administrateur]

16 mai 2017 à 21h57

Bonjour Guillaume et merci pour votre message!

Concernant la fiabilité du 1.2l Puretech turbo, je n'ai pas connaissance de gros défauts de jeunesse. Il faut préciser malgré tout que ce moteur reste encore jeune (3 ans de commercialisation) et que les acheteurs de moteurs essence ne sont pas forcément de gros rouleurs (du moins jusqu'à présent). Vraisemblablement, peu de personnes ont dû dépasser 100.000 km avec, voire même 60.000.

Concernant les rappels, il n'y en a eu qu'un seul à ma connaissance et sur un petit nombre de moteurs (moins de 2.500) concernant une vis non conforme au niveau du graissage turbo.

L'EB2 (version atmosphérique) a fait l'objet d'un rappel plus sévère concernant un possible jeu au niveau du vilebrequin, mais je ne connais pas le nombre de moteurs touchés et, à priori, les EB2DT/EB2DTS n'ont pas été touchés car le problème a été solutionné avant la production des versions turbo.
OB

17 mai 2017 à 11h56

Bonjour Guillaume et mes encouragements pour ce site de très bon niveaux.

Ma question concerne la courrroie lubrifiée utilisée par ce moteur et aussi par les versions ecoboost sans 3 eme cylindre desactivable.
Il est étonnant de constater que Ford est repassé sur une chaine pour la version 3 eme cylindre desactivable ,comme si la courroie lubrifiée n'était pas capable de tenir sous des contraintes supérieures. Qu'en pensez vous?
Par ailleurs , je ne vois guère de gain pour l'utilisateur avec cette fameuse courroie lubrifiée puisqu'elle annonce une durée de vie de 240 000 kms déjà atteinte par des courrroies classiques. De plus , j'ai déjà emmené des moteurs essence bien au delà de ce kilométrage et je suis loin d'être le seul donc la vie du moteur sera supérieure à celle de la courroie ., non ?
Guillaume Darding [administrateur]

17 mai 2017 à 23h19

Bonjour OB,

si Ford préfère une chaîne plutôt qu'une courroie, ce choix est certainement motivé par le fait de la désactivation du 1er cylindre qui entraîne vraisemblablement des variations de contraintes importantes, mieux supportées par une chaîne.

Concernant la durée de vie d'une courroie sèche, il est vrai que la durée de vie de ces dernières s'est significativement allongée depuis les années 2000 (jusqu'alors, les préconisations constructeurs imposaient le changement de courroie entre 80.000 et 120.000 km). L'évolution des matériaux a permis cette amélioration significative.

Certes, la courroie lubrifiée n'a plus cet avantage par rapport aux autres, mais la lubrification permet de réduire les frottements (de plus, la courroie lubrifiée requiert généralement moins de tension, réduisant encore plus les frictions) et reste aussi globalement plus silencieuse.

Dire que la courroie ne nécessite pas de changement au cours de la durée de vie du véhicule est effectivement un abus de langage (que je viens de corriger dans l'article relatif au Ford 1.0l Ecoboost). Il est bien évidemment possible de parcourir des kilométrages plus élevés!
Pour continuer sur le sujet, il n'y a pas qu'une contrainte kilométrique qui conduit au changement de la courroie, il y a aussi une contrainte dans le temps (10 ans par exemple), preuve que la courroie doit être remplacée au cours de la durée de vie du véhicule.
François

28 mai 2017 à 00h48

Bonjour,

Bravo pour votre site réellement passionnant.

Qu'en est il de la fiabilité à long terme de ces petit morteur suralimentés ?! Je serais étonné de voir des 1.2 puretech dépasser les 150000km sans soucis. La voiture jetable arrive de plus en plus vite et je m'en désole. Le marché de l'occasion à moyen budget va prendre une sacré claque quand il faudras refaire une segmentation ou changer un poste entièrement tactile sur leur véhicule d'environ 10ans ... qu'en pensez vous?
Guillaume Darding [administrateur]

29 mai 2017 à 15h32

Bonjour François, merci pour votre message.

Concernant la fiabilité des moteurs downsizés, je pense qu'il faut considérer plusieurs aspects. De fait, il y a eu de nombreux progrès pour réduire les frictions et je pense notamment, dans le cas présents aux revêtements de type DLC: comme il y a moins de frottements, l'usure des composants internes est moindre. D'autre part, les moteurs actuels tournent moins vite et ne tournent plus souvent à pleine charge, réduisant le risque d'usure et de casse.

De fait, je ne pense pas que les petits moteurs soient plus exposés en matière de fiablité des composants vitaux comme les pistons ou le vilebrequin. En revanche, les composants périphériques (turbo, pompe à huile, pompe à eau,...) et le joint de culasse sont peut-être plus exposés (cela reste à prouver, les petits moteurs, en particulier les tri-cylindres, étant encore "récents").

Concernant les systèmes multimédias du type Audi Virtual Cockpit, s'ils semblent plutôt fiables (je m'en réfère notamment à l'Idrive de BMW qui existe depuis plus de 15 ans), on ne peut pas nier que c'est naturellement un sujet d'inquiétude lorsqu'ils tombent en panne vu le coût assez exorbitant de leur remplacement...

31 mai 2017 à 15h38

Merci pour ses informations détaillées sur le moteur Peugeot ! Bravo pour votre blog très passionnant.
OB

06 juin 2017 à 14h44

Bonjour,

Je reviens sur la réponse de Guillaume concernant la fiabilité. Personnellement ,je suis convaincu qu'après avoir fait des progrès énormes en fiabilité , les nouveaux moteurs sont en train de régresser quelquefois fortement sur ce plan.
En effet , pour des raisons de poids, d'optimisation de consommation voire des raisons telles que la positions du moteur qu'impose la sécurité par exemple, les moteurs sont conçus sur des optimisations qui laissent trop de place aux impondérables.
Dès que les conditions d'exploitation du moteur changent , on voit apparaître des problèmes telles que des boues de lubrifiant malgrè l'usage d'huiles conformes. Sur un autre plan , BMW a essuyé de nombreux déboires avec sa chaine en arrière du moteur , qui si mes renseignements sont bons était liée au volume d'implantation du moteur.
Les constructeurs authentiquement plus fiables sont d'ailleurs les plus prudents ( cf Toyota ).
bebert

12 juin 2017 à 16h36

bonjour,
pouvez vous nous en dire plus sur les caractéristiques techniques du 1.2 130 fap.le couple va t il evoluer,sachant que la pression d'alimentation va augmenter de 50 bars....?
Guillaume Darding [administrateur]

13 juin 2017 à 08h47

Bonjour bebert, la puissance et le couple n'évoluent pas sur le 1.2l puretech qui équipe la 308 restylée. Le but de cette mise à jour est de proposer un moteur qui satisfait les nouvelles normes de dépollution en matière d'émissions de particules fines et de CO2 en conditions de conduite réelles, le tout sans dégrader les performances moteur.
bebert

13 juin 2017 à 21h44

Merci pour votre réponse ,en fait j'hésite entre commander une 308 sw restylée avec le 1.2 130 puretech sans fap. ou attendre novembre pour avoir le 1.2 fap qui devrait consommer 4 % de moins ,mais avec un fap source d'ennuis futur peut être....
Guillaume Darding [administrateur]

14 juin 2017 à 16h55

Le choix n'est pas évident, en effet. Il est difficile de se prononcer sur la fiabilité ou non du FàP essence. Il faut toutefois rappeler qu'il va rapidement se généraliser et pas seulement chez PSA et que son fonctionnement est plus simple qu'un FàP diesel.
OB

21 juin 2017 à 11h04

Si je peux m'immiscer dans la conversation et pour connaitre les problèmes des FAP diesel , il est peu probable que les FAP essence aient les mêmes problèmes. L'essentiel des difficultés des FAP diesel viennent de l'accumulation excessive de suies et de leur régénération par montée en température des gaz d'échappement. Sur un moteur essence , les gaz d'échappement sont largement plus chauds . Par ailleurs , les consommations d'huile sont souvent nettement inférieures sur les moteurs essence, donc les problèmes liés à l'accumulation excessive de cendres seront aussi moindres.Enfin, la maîtrise des FAP et de ses régénérations s'est aussi largement améliorée après des débuts quelquefois laborieux.
JEAN PAUL PERIOLAT

13 août 2017 à 16h25

je roule depuis 2 ans avec le 1,2 l puretech sur 308 Feline, j'en suis satisfait au possible, moteur trés souple et silencieux, aucun probleme à ce jour; consommation raisonnable, 6,6 de moyenne depuis le début ....
A voir sur la durée dans le temps, et la fiabilité
Lou

19 août 2017 à 00h57

Bonjour,
Est ce que la courroie de distribution sera à remplacer avant la fin de vie ( normale) du moteur
car vu son emplacement cette opération parait très complexe ( ou bien j'ai mal interprété le moteur vu en coupe au salon)
Guillaume Darding [administrateur]

19 août 2017 à 06h54

Bonjour Lou,

la courroie de distribution doit normalement être remplacée au bout de 10 ans ou 175.000 km sur les 1.2l Puretech 110 et 130 chevaux, avant la fin de vie du moteur donc.

La courroie peut paraître difficile d'accès car elle est lubrifiée et, à ce titre, elle est protégée dans son carter. Dans les faits, le remplacement n'est pas beaucoup plus difficile qu'une courroie de distribution classique.
JULIEN PLE

07 septembre 2017 à 18h33

Bonjour,

J'étais sur le point d'acheter une 3008 avec le 1.2 Puretech 130 ch couplé à la boîte EAT6. Néanmoins, j'ai lu que l'usine de Tremery qui devait produire la version 156 ch était en avance et commencerait à produire en 2017. Savez-vous quels modèles vont être équipés de ce moteur en premier? Pensez-vous que cela vaille la peine d'attendre pour gagner 26 ch?
Merci,
Guillaume Darding [administrateur]

09 septembre 2017 à 22h33

Même si la production de moteurs commence en 2017, il faut encore attendre plusieurs mois avant de le retrouver sous le capot d'une voiture. Aussi, je ne le vois pas disponible avant l'été et, à ma connaissance, ce sera la future 508 qui étrennera la version 156 chevaux.

Concernant le 3008, je ne pense pas que cette variante sera proposée dans un futur proche.
Alain

14 septembre 2017 à 09h38

Bonjour Guillaume,
Sur ma T9 Allure 1.2 L 130 ch essence de 2014 la courroie d'alternateur a déjà été changée (32700 km) pour votre info à tous ! C'est rapide l'usure...
Guillaume, que penses tu de mettre du E85 dans le réservoir ? Je pense aux injecteurs ?
Je sais que l'E85 est corrosif s'il reste dans les durites mais là il a pas le temps de se corroder et en plus il est mélangé au SP95... Le calculateur va donc ajuster plus ou moins rapidement l'injection.
Merci pour ton point de vue technique.
Guillaume Darding [administrateur]

15 septembre 2017 à 10h01

Bonjour Alain,

concernant l'E85, je ne recommenderais pas forcément de le faire sur les moteurs de petite cylindrée, en tout cas, pas avec un plein d'E85. De fait, les petits moteurs récents tels que le Puretech sont déjà fortement sollicités (notamment en matière de hautes températures) et optimisés pour améliorer le rendement (réduction de la masse). L'E85 ne va pas améliorer la situation, au contraire.

Le problème posé par l'E85 ne réside plus forcément pour son aspect corrosif: les moteurs actuels sont contraints d'accepter le SP95-E10 de par la réglementation, les durites ont été adaptées en ce sens et elles supportent bien l'E85.

Concernant l'aspect sollicitations thermiques, avec les marges de sécurité, on peut imaginer que faire un mélange avec du SP95 et 25% voire 50% d'E85 ne devrait pas poser énormément de souci. Encore faut-il garder à l'esprit qu'en cas de pépin, cela peut être naturellement une cause d'exclusion de la garantie.
luc

23 septembre 2017 à 05h27

concernant la courroie de distribution des 3 cyl 1.2L thp, à mon avis vous faites erreur, selon MES renseignements, la courroie est bien prévue quasiment pour la vie du moteur (300 000km) tout comme le Ford Ecoboost 1.0L qui utilise exactement la même technologie (testé à 400 000km par Ford)...Pour info la courroie classique "à sec" des diesel 1.4L PSA c'est déjà 240 000km, alors à peine 175000km pour une courroie à bain d'huile ça ne tient pas debout, d'autant que le remplacement de la courroie à bain d'huile nécessite la dépose du moteur...
Guillaume Darding [administrateur]

23 septembre 2017 à 22h03

Bonjour Luc, peut-être faites-vous allusion au fait que la courroie a été conçue lors de la phase du développement moteur pour avoir une durée de vie de 300.000 km? Il n'en reste pas moins que cette durée est un objectif et le risque de casse avant d'atteindre ce kilométrage est bien trop élevé pour préconiser un remplacement du kit distribution aussi tard.

Le carnet d'entretien relatif au Puretech spéficie bien que la courroie de distribution (kit distribution) doit être remplacée au plus tard tous les 175.000 km ou au bout de 10 ans (voir copie du carnet d'entretien: http://www.forum-peugeot.com/wp-content/uploads/2016/08/planentretien3081.2puretech110.pdf ).

Je vous confirme que pour Ford, c'est la même chose, sauf que le kilométrage recommandé est significativement plus élevé: tous les 10 ans ou 240.000 km.

Concernant les HDi (1.6l), effectivement, jusque 2013, il était bien préconisé de changer la courroie tous les 240.000 km ou 10 ans. Depuis, la distance a été ramenée à 175.000 km.
S-man

29 septembre 2017 à 19h03

Très bon article, ça change des Ctrl+C / Ctrl+V de communiqués de presse. je cherche en vain quelque chose d'aussi détaillé sur la nouvelle boîte 6 vitesses qui équipera ce moteur ainsi que le DV5RD.
Clairement niveau communication et production ce sont les DV5RC et AMN8 qui ont la priorité.
Guillaume Darding [administrateur]

30 septembre 2017 à 22h50

Bonjour S-man, merci pour vos encouragements! J'ai effectivement en tête de traiter le 1.5l BlueHDi (DV5RC/DV5RD) à moyen terme, mais certains points techniques manquent encore à l'appel actuellement. Concernant les boîtes de vitesses mécaniques à 6 rapports ou automatiques à 8 rapports EAT8 (AMN8), il n'est pas prévu de les traiter spécifiquement.
Bertrand

02 octobre 2017 à 11h28

Bonjour à vous, et bravo pour tous ces renseignements.
Étonné des consommations que je lis parfois dans les forums.
Sur ma 308 SW, aujourd'hui 20 000 km dont 1/4 autoroute et 3/4 route, la conso moyenne ressort à 6,2 L alors que je n'amuse pas le terrain.
Le recyclage des gaz brûlés doit également servir à diminuer l'effet de pompe à vide propre au moteur essence, qui lui donne ce si mauvais rendement à charge partielle.
Pour la petite histoire et sauf erreur de ma part, le cycle Atkinson avait été créé pour contourner le brevet Beau de Rochas : utilisation de 2 vilebrequins et d'un système multibielles qui permettait une variation de la cylindrée effective. Nul doute qu'une distribution variable est plus simple à réaliser pour un résultat comparable...
J'ai fait une petite étude du rendement de ce moteur. Je peux vous l'adresser par mail.
Très cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

04 octobre 2017 à 13h49

Bonjour Bertrand, merci pour vos compliments!

Concernant votre consommation, vous semblez être dans des conditions favorables (routes hors agglomération en grande partie), ce qui explique certainement pourquoi vos relevés de consommation sont plus faibles que la moyenne. Nul besoin de rappeler que la consommation peut largement varier en fonction du style de conduite et des routes empruntées, en particulier lorsqu'on parle d'un moteur essence ou électrique. Dans le cas d'un moteur diesel, la différence est normalement plus ténue.

Je suis intéressé par votre étude de rendement moteur. Vous pouvez me l'adresser par mail: administrateur@guillaumedarding.fr

A bientôt!
Guy

05 octobre 2017 à 14h24

Bonjour,
J'ai une C4 avec un moteur 130cv puretech, c'est une catastrophe ce moteur.
Pas de reprise à pas régime, et le pire c'est la boite, dure imprécise, et pour finir un embrayage de M.....
Ce qui fait que ce groupe propulseur est une horreur, je me demande comment on peut faire des voitures pareilles.
La cerise sur le gâteau, le service après vente citroen, "on ne sais pas, on réfléchi" bref je déconseille fortement ce genre de voiture avec cet ensemble PSA.
Guillaume Darding [administrateur]

06 octobre 2017 à 10h01

Bonjour Guy,

je ne remets pas du tout en cause votre sentiment sur le Puretech, les mauvaises expériences, ça arrive malheureusement. Toutefois, je dois de préciser que globalement, le 1.2l Puretech est apprécié. Pour ma part, mes quelques expériences avec ce moteur, sur du court terme certes, se sont toujours révélées positives!
Devecu

21 octobre 2017 à 14h08

Bonjour,

Sur le 130 une reprogrammation à +15CH et 40Nm est elle viable pour le moteur ?
Et une telle reprogrammation est elle visible par Peugeot lors de la maintenance annuelle (voiture en LOA) ?

Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

22 octobre 2017 à 21h16

Bonjour Devecu, comme je l'évoque dans les commentaires à propos du 1.0l Ecoboost, une reprogrammation peut être viable et ne pas remettre en cause la fiabilité moteur tout en proposant plus d'agrément. Pour cela, il faudrait faire appel à quelqu'un qui connait bien ce moteur ou quelqu'un qui a du temps à passer pour développer et optimiser le logiciel (et prévoir plusieurs passages au banc notamment pour bien appréhender les effets de chaque modification de réglage). Ce n'est pas évident parlant du 1.2l Puretech car le moteur est encore récent.

Une reprogrammation n'est pas forcément visible à l'OBD si on ne regarde pas les paramètres du calculateur en détail. Le plus gros risque, c'est de perdre la reprogrammation lors de la révision si le concessionnaire fait une mise à jour ou une réinitialisation du programme du calculateur de la voiture.

Enfin, je rappelle toujours qu'en cas d'accident corporel et d'expertise poussée sur votre véhicule, vous risquez de ne pas être couvert par votre assurance.

24 octobre 2017 à 07h13

Bonjour,
Merci pour cet article qui est très intéressant.
Petite question: quelle est la pression réelle sur les pistons qui correspond au couple de 230 mN pour la cylindrée de 1200 cm3 ? Je trouve en théorie 12 bars (par mon calcul de mécanicien)..
Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

24 octobre 2017 à 09h40

Bonjour Andrew,

à ma connaissance, la pression sur les pistons atteint plutôt une valeur de 13 bar concernant le Puretech 130.
JM TESSON

04 novembre 2017 à 16h43

bonjour,
vous dites : Une reprogrammation n'est pas forcément visible à l'OBD si on ne regarde pas les paramètres du calculateur en détail. Le plus gros risque, c'est de perdre la reprogrammation lors de la révision si le concessionnaire fait une mise à jour ou une réinitialisation du programme du calculateur de la voiture.
je pensais que c'était une eprom donc program imperdable
c'est grave , et alors que faut il faire ?
Guillaume Darding [administrateur]

06 novembre 2017 à 22h07

Bonjour JM, dans le cas où la reprogrammation est perdue lors d'une révision par exemple, l'atelier qui a procédé à la reprogrammation devrait être en mesure de réinjecter le programme, la plupart du temps à titre grâcieux.
peplum

07 novembre 2017 à 10h53

Bonjour,

Vous pouvez détailler les différence entre le 110 et le 130 ?
Même dimensionnement de turbo ou juste bridage sur le 110 par rapport au 130 ?

Comme le taux de compression des suralimentés est le même que le 82 atom, comment est réalisé le contrôle du cliquetis ? Par un remplissage moindre et/ou par le résiduel échappement, ou encore par le retard à l'allumage ?

Concernant le FAP sur les 308, vous êtes sûr qu'il est déjà proposé ?

Vous auriez les courbes de consommation spécifiques des 82/110/130 ?

Merci
peplum

10 novembre 2017 à 13h18

je viens de relire. Pour les différences 110/130, ce serait uniquement marketing ?
Guillaume Darding [administrateur]

10 novembre 2017 à 15h08

Bonjour peplum,

la version Puretech 110 chevaux (utilisé comme haut de gamme sur la gamme 208 et entrée de gamme 308 par exemple) permet effectivement de combler le trou entre la version atmosphérique de 82 chevaux et la version 130 chevaux.

Certes, il n'y a pas de différence mécanique entre le Puretech 110 et 130 chevaux, mais il faut voir que dans le cas de la version 110 chevaux, PSA associe ce moteur à une boîte manuelle à 5 rapports (contre 6 sur la version 130), moins coûteuse.

D'autre part, il y a une différence notable en matière d'émissions de CO2, ce qui peut changer la donne (pas encore en 2018, mais il faudra voir les prochaines années) dans le cadre du malus écologique qui établit une grille au gramme près.
peplum

11 novembre 2017 à 09h38

Merci. Mais vous ne m'avez pas répondu sur le message précédent.

Guillaume Darding [administrateur]

11 novembre 2017 à 09h49

Bonjour peplum,

désolé si ma réponse n’est pas claire. Comme je l’ai expliqué dans l’article et mes précédentes réponses, il n’y a pas de différence physique entre le puretech 110 et le 130: ils partagent les mêmes composants.
peplum

11 novembre 2017 à 10h36

Je parlais du message de 07 novembre 2017 à 10h53.
Guillaume Darding [administrateur]

11 novembre 2017 à 12h06

Bonjour peplum,

j'ai vraisemblablement fait une mauvaise manipulation lors de l'envoi de ma réponse, merci pour le signalement!

Je ne reviens pas sur les différences entre le 110 ch et la version 130 ch dont nous avons déjà parlé.

Le cliquetis est contrôlé principalement par la fermeture tardive des soupapes d'échappement (recirculation des gaz d'échappement) et la multi-injection. Ces deux paramètres réduisent significativement le risque. Si toutefois le cliquetis survient, il reste encore possible de modifier l'avance à l'allumage.

Concernant le filtre à particules, il semblerait que PSA ait pris un peu de retard par rapport à l'annonce faite lors de la présentation de la 308 restylée. De fait, la version avec FàP ne devrait être livrée qu'à partir des 308 produites en décembre 2017 et uniquement sur la version 130 chevaux associée à la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports dans un premier temps.

Je n'ai malheureusement pas en ma possession les courbes de consommation spécifiques.
peplum

11 novembre 2017 à 12h34

Est-ce que ce contrôle n'aurait pas pu être mis en oeuvre sur le 82cv pour gagner en rendement ?
C'est toujours assez choquant d'avoir le même taux de compression sur un atmo qu'un turbo, non ?
peplum

11 novembre 2017 à 12h37

Ah, c'est vrai que le 82 n'avait pas l'injection directe... On ne peut donc pas jouer sur ce facteur.
Les EB suralimentés sont toujours en multi injections même à pleine charge ?
On a des documents sur le gradient de richesse et sur le fonctionnement en stratifié de ce moteur ?
peplum

11 novembre 2017 à 16h19

je corrige. 10,5:1 pour le turbo et 11:1 pour l'atmo. Ca fait peut d'écart tout de même.
Il y a quelque courbe d'iso conso ici : https://www.arts-et-metiers.asso.fr/manifestation_cr/840_compte_rendu.pdf mais pour le DT seulement.
Guillaume Darding [administrateur]

11 novembre 2017 à 17h54

Peplum, comme vous l'avez précisé, la version atmosphérisque (EB0 et EB2, soit les 1.0l et 1.2l de respectivement 68 chevaux et 82 chevaux) ne fait pas appel à l'injection directe, il n'y a donc pas de multi-injection, il reste néanmoins à disposition le calage variable des soupapes et l'avance à l'allumage pour éviter le cliquetis.

Les EB Turbo utilisent la multi-injection jusqu'aux moyens régimes et à pleine charge. A pleine charge, plein régime, il n'y a donc qu'une seule injection par cycle.

A ma connaissance, l'EB turbo ne fonctionne pas en mode stratifié. Il est en revanche possible que celà évolue dans cette direction dans les prochaines années afin de satisfaires aux futures normes d'émissions.
peplum

12 novembre 2017 à 11h34

Cela ne vous choque-t-il pas un peu d'avoir un taux de compression à peu de chose près identique entre un atmo et un turbo ? L'atmo aussi peut faire de l'EGR avec croisement des soupapes.
Le document d'arts et métiers parle de 2,4 bars en sortie turbo. Ce n'est pas ce qu'on peut appeler de la suralimentation légère.
A mon sens, l'EB2 turbo fonctionne en stratifié ou assimilé dès qu'on injecte ailleurs à l'admission.
Voyez pour ce la page 23 du lien que je vous ai donnée avec le graphique sur l'équivalence ratio.
l'EB2 turbo fait de la particule, c'est très visible sur la sortie d'échappement bien noire. C'est typique du stratifié. D'ailleurs, pourquoi PSA aurait fait de l'injection directe sans faire de stratifié ? Tout le monde le fait en direct.
luc

12 novembre 2017 à 11h35

Vous dites qu'il n'y a pas de différence entre le puretech turbo 110cv et le 130: c'est faux, déjà sur le 130cv il y a un embrayage bimasse que n'a pas le 110, le turbo et son régulateur de pression sont différents et il y a probablement d'autres différences moins "visibles", notamment niveau refroidissement air/eau/huile, pression d'huile, etc...j'ai travaillé durant 30ans chez un fabricant de pistons (pour autos françaises, suédoises et allemandes) et je n'ai JAMAIS vu un moteur qui produit 20cv de plus qui n'a pas de pistons spécifiques...parfois la différence est énorme, ex: piston classique sur le moteur de base, piston refroidi par circulation d'huile interne pour le modèle plus puissant...le prix entre les 2 types de pistons va du simple au double...
peplum

12 novembre 2017 à 13h04

On peut à la limite laisser le volant sur la partie transmission. Vous avez des informations concernant les deux turbos différents Luc ?
Dommage que vous ne mettiez en place un forum Guillaume.
peplum

12 novembre 2017 à 13h21

Car les documents issus de PSA annoncent également que seul le soft change entre les deux moteurs conformément à la présentation de Guillaume.
https://www.edu.xunta.gal/centros/cfrpontevedra/aulavirtual2/pluginfile.php/13662/mod_folder/content/0/Presentation_EBDT.pdf
yrgardh

12 novembre 2017 à 15h35

bonjour luc ,
j'ai un c4 cactus 1.2 110ch boite 5 AVEC une volant moteur bimasse .
merci de vous renseigner avant de crier des betises
bonne journée^^
peplum

12 novembre 2017 à 16h46

Il semblerait que le 110 soit, jusqu'à preuve du contraire juste une bridée par logiciel du 130.
Guillaume Darding [administrateur]

12 novembre 2017 à 23h24

Bonjour à tous, merci pour vos contributions, je vais tâcher d'y répondre sans oublier de questions!

@peplum
cela ne me choque pas que le taux de compression ne soit pas significativement différents entre la version atmosphérique et la version turbocompressée. De fait, il y a tellement d'autres variables d'ajustement (en particulier le calage variable) que je pense qu'il n'est pas nécessaire de se focaliser sur la valeur brute du taux.

Quant à la pression de suralimentation que vous mentionez, il s'agit d'une pression absolue (2,4 bar) et non de la pression de suralimentation relative (1,4 bar donc). En règle générale, la valeur typique de suralimentation (en pression relative donc) est de l'ordre d'1,2 bar. La pression de suralimentation du Puretech est donc un peu plus élevée que la moyenne, sans être extraordinaire toutefois.

Concernant le mode stratifié (en mélange pauvre), c'est effectivement le but initial des moteurs à injection directe. Toutefois, cela pose de nombreux problèmes en matière d'émissions d'oxyde d'azote notamment. Audi a tenté ce mode de fonctionnement dans les années 2000 avec le 2.0l FSI de 150 chevaux (moteur atmosphérique) associé à un piège à NOx. Toutefois, le moteur a rencontré de nombreux problèmes à cause du soufre présent en trop grande quantité dans le carburant qui empêchait le piège de fonctionner normalement. Aujourd'hui, cette solution est de l'ordre du possible (la teneur en soufre a largement diminué grâce à l'évolution des normes).

Le forum n'est pas d'actualité pour ma part... cela me demanderait un investissement conséquent en temps pour assurer une modération correcte, ce que mon activité professionnelle ne me permet pas!

@luc
Je peux vous confirmer que les moteurs Puretech 110 et 130 ont bien les mêmes pistons et le même turbo. Peugeot a communiqué à maintes fois sur ce sujet et j'ai pu vérifier il y a quelques mois de cela que les pièces d'échange relatives à ces deux versions avaient bien des références identiques.

Il y a le même cas de figure sur le 1.0l Ecoboost (voir l'article que j'ai publié sur le site: https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html) entre la version 100 ch et 140 chevaux (dans ce cas, il y a uniquement un changement de matériau des ailettes du compresseur). Vous pouvez aussi vérifier sur d'autres moteur tels que BMW (sur le site http://www.realoem.com) et comparer, par exemple les références utilisées pour la Série 1 116i (F20) de 109 chevaux et 118i (F20) de 136 chevaux. Il s'agit du même moteur (nom de code B38) et les deux versions utilisent les mêmes pistons, les mêmes bielles et le même vilebrequin.


Concernant le volant moteur, il est effectivement précisé dans l'article qu'ils sont différents entre la version 110 chevaux et la version 130 chevaux (boîte manuelle). D'ailleurs, il semblerait que mon article soit erroné puisque les deux versions auraient effectivement un volant moteur bimasse (conformément aux dires de yrgardh) mais de caractéristiques différentes pour chacun, alors que j'ai affirmé dans mon article que la version 110 chevaux n'avait qu'un volant moteur simple. Je vais procéder à quelques vérifications supplémentaires et modifierais l'article en conséquence dans quelques jours si besoin est.

Encore merci à tous pour vos contributions pour vos messages qui apportent un éclairage complémentaire aux articles publiés.
peplum

13 novembre 2017 à 10h21

Bonjour.
Il va de soit que le turbo "ne" souffle à qu'à 1,2 bars. Ce qui est une pression comparable aux diesels. Je la qualifierai donc de forte.

On passe de 118 à 230 Nm soient 94% de plus. On est sur une pression d'alimentation passant d'environ 1 bar à 2,2 bars. Si on néglige la différence de température et donc de densité, on se retrouve avec un mélange globale sensiblement plus pauvre. On notera que le soucis d'étalement de couple sur la version atmo ne lui confère pas une valeur absolue exceptionnel pour la cylindrée. 12,3 bars de PME ce n'est pas l'amérique.

Personnellement, avec le croisement de soupapes, on se demande tout de même pourquoi l'écart des taux de compression est relativement si faible. Dans le mesure du possible, il est toujours intéressant de monter. Je me serais plutôt attendu à du 11,5/11,8.
Je crois que le max est 13/ 13,5 avec du 98. Evidemment on reste sur du 95 pour ce petit moteur.
Avoir un demi point entre un atmo et un turbo qui monte à 1,2 bars, c'est étonnant.


Je me souviens des principaux problèmes avec le souffre sur les premiers stratifiés. Pour moi tous les directs dès qu'ils injectent ailleurs qu'en phase d'admission pure font plus ou moins du stratifié.

Je ne crois pas qu'on aie de valeurs et sans doute est-ce là plus votre domaine de compétence mais pour moi ce moteur fait de la particule. Alors sans doute on ne pousse pas davantage la stratification en air frais avec ce système pseudo EGR et on perd un peu en rendement mais le mélange n'est sans doute pas parfaitement homogène. Pour preuve le distribution déjà évoquée plus haut et le multi.-injections encore une fois.

Puisque votre spécialité est l'échappement et la dépollution, peut-être pourriez vous nous dire que l'atmo passe déjà sans FAP l'euro 6C.

Pour le reste, j'estime, et je ne pense pas être le seul, que la standardisation et la mise en commun matérielle des 110 et 130 est une arnaque marketing, ne s'agissant que du soft.
Ces moteurs coûtent le même prix au fabricant. PSA se fait donc davantage de marge sur le modèle 110.

Pour le forum, je ne suis pas convaincu qu'une modération soit nécessaire. Dans le temps on pouvait avoir sur le forum motor legend quelques discussions avec des intervant qui travaillent sur auto-innovations par exemple. Sinon il y a quelques pointures aussi sur atlas-f1. Mais pour le reste, la plupart des ingénieurs ne communiquent pas ou font tout simplement autre chose en temps libre. Aussi les amateurs comme nous sommes un peu à cours d'informations.
peplum

13 novembre 2017 à 10h24

Correction 1,4 bars et pas 1,2. C'est fort.
peplum

13 novembre 2017 à 10h29

Pour moi il y a tout intérêt à flasher le 110 en 130 présenté comme cela.
Guillaume Darding [administrateur]

13 novembre 2017 à 15h17

Bonjour peplum,

concernant le taux de compression, il ne faut pas oublier le Mazda Skyactiv-G qui présente un taux de 14:1 avec du SP95. Certes, c'est un moteur atypique, mais il fallait le faire!

Pour la charge stratifiée, oui, on peut estimer que les moteurs à injection directe fonctionne de cette manière, par opposition au fait que le mélange n'est pas complètement homogène. Néanmoins, ce qu'on recherche avec la stratification, c'est la combustion en mélange pauvre, où le carburant est concentré autour de la bougie (en mélange riche) et le ratio air/carburant est très pauvre dans le reste du cylindre. Ce type de combustion n'est pas beaucoup utilisée car, si elle est très efficace en matière de réduction des émissions de CO2, elle pose des défis en matière d'émissions de NOx.

Concernant les émissions de particules, il n'est pas si évident de passer les normes Euro 6c sans filtre à particules, moteur turbo ou non, dans certains cas. De plus, il faut garder à l'esprit que les normes Euro 6d rapidement après et que ces normes, à cause des mesures des émissions de particules en conditions de conduite réelle (même si tout n'est pas encore acté à ce sujet), imposeront très certainement la monte d'un FàP. De plus, après le dieselgate, il semblerait que la plupart des constructeurs ne vont pas prendre de risque et généraliser le filtre à particules sur les moteurs essence. Pour information, je prépare actuellement un article sur les systèmes de dépollution essence qui devrait paraître pour la fin du mois ou début décembre.

Concernant la différence entre le 110 chevaux et le 130 chevaux, Peugeot facture les 20 chevaux supplémentaires à 1.000€ environ (sur la base d'une 308 à finition identique), sachant qu'une partie de la différence est absorbée par la boîte de vitesses à 6 rapports sur le 130 chevaux et des silencieux adaptés en conséquence (mais ça ne fait pas tout, on est bien d'accord).

Je ne suis pas forcément d'accord de dire qu'il y a un intérêt à opter pour un 110 chevaux et de le flasher pour atteindre 130 chevaux. D'une part, on perd le bénéfice de la boîte de vitesses, le préparateur ne peut pas garantir qu'il aura la même cartographie que PSA pour atteindre les 130 chevaux (à moins qu'il ait déjà eu accès à la calibration d'une 130 chevaux) et enfin le coût de la reprogrammation lissera la différence de prix demandée par Peugeot initialement.
peplum

13 novembre 2017 à 16h37

Ok pour les HCCI et CAI. C'est un sujet à part !
Il est clair que les Nox et particules sont un frein au stratifié.
Je serais tout de même curieux de connaître les valeurs de l'atmo 82 et de voir si en indirecte, les moteurs passent déjà la 6c. J'avoue ne pas avoir jeté un oeil encore sur les 6d. Je trouve déjà assez honteux que la 6B soit si permissive même si on présuppose que les composants légers soient moins nocif pour la santé. Là aussi, la médecine manque de recul.

Je n'aime pas trop les bricolages. Le flashage est intéressant uniquement si on pouvait l'avoir à l'oeil.
Je trouve juste la pratique commerciale "inélégante" dans la mesure où le moteur est juste bridé semble-t-il pour ne pas cannibaliser le modèle supérieur. Sauf évidemment à support que la boîte 5 n'encaisserait pas les 230 Nm, ce qui est toujours possible. En diesel, le cas a été fréquent.

Il n'empêche que je trouve toujours l'écart de TC entre l'atmo et le turbo assez ridicule compte tenu de la forte suralimentation des moteurs turbo et à supposer que le contrôle du cliquetis se fasse sur le croisement des soupapes !
A ce sujet, on peut aussi légitimement s'interroger, quant bien même il s'agirait de l'essence de l'aspect calaminage sur le long terme.

yrgardh

13 novembre 2017 à 19h07

quand est-il de l'e85 avec reprogramation?
toutes vos informations et avis sont trés intéréssant!
Guillaume Darding [administrateur]

14 novembre 2017 à 23h45

@peplum
A noter que le Skyactiv-G est un moteur essence à combustion classique, au contraire du Skyactiv-X qui est un "hybride" entre la combustion classique et le HCCI.

@yrgardh
étant donné les caractéristiques moteur (VVT, petite cylindrée, taux de compression élevé,...), je pense que l'opération est risquée. A ma connaissance, le 1.2 puretech turbo n'a pas encore été adapté au marché brésilien en version flex-fuel, bien que ce soit normalement prévu (seule la version atmosphérique est proposée ainsi que le 1.6 THP).

D'ailleurs, je dois préciser que je ne connais pas la nature des modifications apportées par Peugeot pour rendre les moteurs compatibles avec l'E85 au Brésil. Le moteur est naturellement compatible avec le SP95-E10.
peplum

15 novembre 2017 à 09h55

J'ai jetté un oeil sur le moteur Mazda hier. Effectivement, il faut reconnaître à cette marque qu'elle sait sortir des sentiers battus au niveau des moteurs.
Il serait intéressant de trouver une courbe d'iso consommations pour le sky-g.
Si je peux me permettre, la meilleure solution écologique aujourd'hui est le GN. Mais pour des raisons fiscales, la France a dit non.
Taux de compression élevé, disponibilité de la ressource, propreté de la combustion.
C'est LE meilleur carburant dont on ne parle jamais en France en attendant le tout électrique.

Pour revenir à cet EB2, on serait curieux de connaître la différence de coût de revient entre l'atmo et le turbo

Guillaume, vous avez des infos sur la quantité de particules de l'EB2 atmo ? Est-ce qu'il peut passer l'Euro 6C sans FAP. On parlait d'un coût de revient de 300-500€ pour un FAP essence dans un article externe. On est dans cette fourchette ?
peplum

15 novembre 2017 à 09h57

Demeure aussi la question de savoir si la boîte 5 saurait encaisser les 230 Nm pour justifier du bridage du 110cv.
peplum

15 novembre 2017 à 09h59

Je termine la parenthèse. : pas de benzène ni d'autre saloperie dans le G.N. C'est presque une panacée si on exclue l'autonomie moyenne et les risques liés à la pression de stockage.
Guillaume Darding [administrateur]

15 novembre 2017 à 15h08

Bonjour peplum,

à priori, la boîte 5 vitesses (BE5) associée au Puretech 110 ch peut encaisser un couple de 250 N.m, au-dessus donc du couple maximum (230 N.m) délivré par le 1.2l Puretech 130 chevaux.

Concernant les émissions de particules de l'EB2 atmosphérique, je n'ai pas de données factuelles à ce sujet. Bien sûr, il y a toujours des exceptions, mais partant du fait qu'il s'agit d'un moteur atmosphérique à injection indirecte, il devrait passer sans souci les normes Euro 6c.
Néanmoins, la généralisation des filtres à particules devrait être un argument commercial (Peugeot a déjà utilisé cet argument pour les filtres à particules diesel lors de l'entrée en vigueur d'Euro 5) et à ce titre, de nombreux constructeurs pourraient faire le choix de généraliser le filtre à particules sur toutes les motorisations.

Concernant le prix de revient du FàP, si vous évoquez le coût pour ajouter un filtre à particule essence sur un moteur existant, vous êtes vraisemblablement dans une bonne fourchette en considérant le filtre en lui-même et les capteurs supplémentaires nécessaires à son bon fonctionnement.
peplum

16 novembre 2017 à 09h03

Dans ce cas on dit merci à l'arnaque de PSA sur le bridage du 110cv purement marketing !

(Petite parenthèse : et on ne dit pas merci non plus à PSA pour le non choix des coloris de ses voitures dont la palette s'étend du noir au blanc en passant par toutes les nuances de gris, ni pour les intérieurs noirs ou.... noir. Je trouve cela assez lamentable)
toto

14 décembre 2017 à 18h11

bonjour,
comment le moteur eb joue sur les ouverture de soupape.
sur le moteur vvt (prince) je vois bien avec le 3eme arbre a came piloter par le moteur electrique

mais sur l'eb non

Guillaume Darding [administrateur]

16 décembre 2017 à 22h56

Bonjour toto,

le troisième arbre que vous évoquez sur le moteur Prince (famille de moteurs EP) correspond au dispositif de levée variable des soupapes (VVL - Variable Valve Lift) et non au calage variable des soupapes (VVT - Variable Valve Timing). Cette technologie est présente sur les moteurs atmosphériques (appellation commerciale VTi) uniquement.

Dans le cas du moteur EB, cette famille de moteurs n'est pas équipée de la levée variable des soupapes, ce qui explique l'absence de l'arbre intermédiaire que vous mentionnez.
django

28 décembre 2017 à 02h20

PEPLUM, tu es dur avec la palette de coloris proposée par Peugeot pour la 208. je trouve que c'est pas si mal, surtout, j'aime beaucoup le gris ou le blanc texturé, en finition GT-line, je trouve qu'elle en jette cette petite!
Sinon Guillaume, je te félicite pour ce site, je suis tombé dessus car je suis en pleine réflexion sur l'achat de mon prochain véhicule. Je suis très tenté par la 208, mais j'aime bien la Mazda 2 et l'Ibiza. Si la 208 à mes faveurs pour le moment, je me pose des questions, notamment dois-je prendre prendre le pure tech 110 (fiabilité à long terme + consommation réelle 1,5L plus élevé que sur la blue motion quand même, même si je vis à en banlieue proche de Paris et que je suis pas un gros roleur). Bref, je suis pas pressé, je me renseigne, mais pour le moment difficile de trancher :).
Guillaume Darding [administrateur]

29 décembre 2017 à 00h10

Bonjour django, merci pour ces encouragements!

Outre l’aspect de la consommation, il faut aussi prendre en compte qu’une motorisation essence est logiquement plus abordable à l’achat. On peut largement considérer qu’en-dessous de 20.000 km/an (fourchette plutôt basse par ailleurs), le diesel n’est pas rentable...
D’autre part, outre l’aspect financier, il faut voir (ou plutôt entendre...) qu’un moteur essence est plus silencieux et à une sonorité plus agréable en règle générale et que, avec la généralisation des turbocompresseurs, ils n’ont plus grand chose à envier au diesel en matière d’agrément de conduite.

Bon courage dans votre choix!
django

30 décembre 2017 à 01h38

Merci pour votre retour Guillaume!
C'est vrai que coté sonorité et tarif l'essence est plus attractif. Par contre dommage que l'injection directe entraine la production de particules fines et qu'il doive y avoir une généralisation des filtres à particule. Ça rajoute encore un élément supplémentaire (déjà qu'il y a le turbo), donc encore un peu plus de chance d'avoir une panne et des frais (alors qu'avant il n'y avait pas de risque avec l'essence).
Math74

30 décembre 2017 à 12h52

Super ce site!
A quand un descriptif complet du 1.6 200tce?
Continuer comme ça!
Guillaume Darding [administrateur]

30 décembre 2017 à 22h11

@django
c'est assurément un long débat, mais, à mon avis, ce n'est pas tant le taux de panne qui est nécessairement plus élevé, mais surtout le coût plus élevé des réparations dû à l'utilisation de matières premières plus évoluées qu'avant et bien sûr de composants supplémentaires (comme le turbo que vous évoquez), sans parler des calculateurs.
Concernant le filtre à particules, il est de conception plus simple que son homologue diesel: voir l'article https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html.

@Math74
merci pour vos encouragements. Je n'ai pas forcément prévu de traiter du 1.6l TCe de la Clio RS. En revanche, je devrais dédier un sujet courant 2018 sur le 1.8l TCe équipant l'Alpine et l'Espace qui dérive techniquement du 1.6l.
django

31 décembre 2017 à 11h05

Merci pour vos précisions Guillaume.
Pere Eines

01 janvier 2018 à 15h57

sur citroen c4 1,2 purthech, manque de frein moteur ( désagréable sur routes de montagne )
django

03 janvier 2018 à 12h03

Bonjour Guillaume,
Tout d'abord je vous souhaite mes meilleures vœux pour la nouvelle année! Continuez notamment à nous donner de superbes infos à travers ce site SVP :)!
Une question qui m'est venue hier alors qu'il parlaient de la diminution des ventes de diesel à la télé : au final, quels moteurs émettront le moins de particule fine? Je veux dire, est-ce qu'avec le FAP un moteur puretech par exemple émettrait moins qu'un moteur diesel (à puissance proche)?
Guillaume Darding [administrateur]

03 janvier 2018 à 21h16

@Pere Eines
Le manque de frein moteur n'est pas spécialement propre au 1.2l Puretech, mais plutôt inhérent aux moteurs essence de petite cylindrée.

@django
Je vous souhaite de même une excellente année 2018!
Concernant les particules, sans FàP, un moteur essence à injection directe rejette entre 5x et 10x plus de particules qu'un diesel avec FàP. Equipé d'un filtre à particules, un moteur essence devrait rejeter moins (1 à 2x moins) de particules qu'un moteur diesel.

Il s'agit de données générales pour donner un ordre d'idées, mais il y a naturellement des exceptions!
django

03 janvier 2018 à 22h29

C'est bien ce que je pensais Guillaume, en gros l'écart d'émission de NOX entre diesel et essence serait mineure. Du coups si je poursuit ma réflexion, pourquoi le diesel est-il si diabolisé du coups? En effet si on se pose une minute, aujourd'hui on a (si je dit pas de conneries) :
- Diesel et essence tous deux doter de FAP et émettant sensiblement la même qté de NOX.
- Un véhicule diesel émet toujours un peu moins de CO2 qu'un essence (à puissance similaire) et consomme toujours plus ou moins 20% de moins que ce dernier
Du coup si ce n'est l'attrait pour l'agrément de conduite offert par l'essence et, le prix plus élevé du diesel, ce dernier reste un investissement pertinent, non? Je ne comprends plus du tout pourquoi on nous bassine avec le méchant diesel et, je me demande même si on ne nous prend pas un peu pour des cons. Ou pire encore, nos politiques sont-ils incompétents/cons?
Voilà, dire que tout ça par de l'envie de me renseigner sur l'achat de ma prochaine bagnole, lol, je trouve le sujet très intéressant en tout cas.
Guillaume Darding [administrateur]

04 janvier 2018 à 22h33

Bonjour django,

le problème posé par le diesel provient surtout des émissions d'oxyde d'azote (les fameux NOx). Effectivement, de par les normes, les moteurs diesel sont censés émettre tout juste un peu plus de NOx que les moteurs essence. Toutefois, pour arriver à ce résultats, les moteurs diesel ont besoin de systèmes de dépollution (EGR et piège à NOx ou SCR), pas les moteurs essence.

Or, il a été maintes fois démontré que si les moteurs diesel respectent bien les normes sur le cycle d'homologation, la situation est toute autre sur la route avec des émissions très élevées, sans compter que beaucoup de constructeurs ont joué avec la norme, qui leur permettait de désactiver ces systèmes lorsqu'ils estimaient que la fiabilité du moteur pouvait être remise en cause (généralement en fonction de la température extérieure et de l'altitude).

Mais, lorsque certains constructeurs désactivaient les systèmes lorsque la température est inférieure à 0 °C, d'autres fixaient cette limite à 17 °C! Il y a eu clairement des abus, tacitement acceptés par l'UE.

Désormais, avec les nouvelles normes (Euro 6d temp), il y a une partie de l'homologation qui repose sur des mesures effectuées en conditions de conduite réelle. Qui plus est, le cycle d'homologation est devenu plus contraignant. De fait, si la norme n'est pas encore parfaite, les abus les plus grossiers ne perdureront plus.

Il est vrai que les instances dirigeantes jouent un double jeu avec le diesel, sachant qu'il est vivement critiqué et fait l'objet d'interdiction dans certaines agglomérations tandis qu'à l'achat, les véhicules diesel sont clairement avantagés par le système de malus à l'achat, ce dernier étant basé sur les émissions de CO2.
django

05 janvier 2018 à 13h24

Bonjour Guillaume,

Encore une fois merci pour tes éclairages! Effectivement en bouquinant un peu le sujet sur le net j'ai lu pas mal de chose sur les constructeurs qui avait "savamment" jouer avec les failles des précédentes normes (une célèbre marque en forme de losange semble avoir été particulièrement douée sur ce point, LOL!).
Ce sujet est très intéressant, ça m'aide à comprendre certains débats qui ont eu lieu dans le cadre de mon taf d'ailleurs. Je bosse en équipe de management de projet, sur un d'entre eux il y a notamment la réalisation de camions spécifiques et, la question des norme nouvelles EURO avait fait partie des grandes discussions entre les spécialistes du sujet :).
Guillaume Darding [administrateur]

07 janvier 2018 à 21h29

Bonjour django,

c'est un fait que les constructeurs se sont joué des failles du réglement en Europe... mais ils ne sont pas les seuls responsables dans cette affaire. Les autorités européennes n'auraient jamais dû fermer les yeux sur ces libertés. Elles auraient pu (dû) s'alerter bien plus tôt des incohérences entre les différents constructeurs pour ce qui est de la désactivation des systèmes de dépollution.

Au final, tout le monde y a trouvé son compte: les constructeurs ont pu limiter le surcoût des systèmes de dépollution des moteurs diesel, les autorités ont favorisé le diesel afin de limiter les émissions de CO2 et rester dans les clous par rapport aux objectifs du protocole de Kyoto (qui vise à réduire les émissions de CO2), le consommateur a pu acquérir des véhicules qui consommaient moins et au carburant moins cher... la boucle était bouclée.
coullet

08 janvier 2018 à 16h47

bonjour ce moteur est il adapté au Partner ou vaut il mieux le prendre en diesel?
Guillaume Darding [administrateur]

09 janvier 2018 à 10h53

Bonjour coullet,

tout dépend de votre usage. Si vous utilisez principalement le Partner pour les loisirs ou le transport de personnes, il me semble que le Puretech 110 peut répondre à vos besoins. Si, en revanche, vous utilisez le volume utile pour déplacer des charges lourdes régulièrement, le diesel est alors vraisemblablement plus indiqué.
meynadier

09 janvier 2018 à 19h52

bonjour Guillaume et bonne année.J' ai possédé le 1.2 Puretech PSA. C'est une merveille car pour ses performances, sa consommation est fort raisonnable. Le chassis a été bien allégé et 1100 kg pour 130 cv, c'est agréable. je ne l'ai plu (vol). Amitiés.
Emma

09 janvier 2018 à 22h48

Bonjour Guillaume et Bonne Année à tous.

Quel carburant (SP98/95... E10) conseilleriez vous pour le moteur Puretech 130 ?
Christian

11 janvier 2018 à 22h16

Bonjour Guillaume
Une question, pourquoi pour le moment, sur la 308 le 1,2 pure tech avec la boite EAT 6 est toujours signalé en Euro6 et non en Euro6 c, de même sur le 3008 le 1,2 pure tech qu'il soit avec la boite BVM6 ou la EAT6 est toujours signalé en Euro6
Guillaume Darding [administrateur]

11 janvier 2018 à 23h17

Bonjour meynadier et Emma. Meilleurs voeux!

Concernant le carburant, je n'ai pas de recommandation particulière... Le SP95 offre a mon sens le meilleur rapport qualité/prix mais est parfois difficilement trouvable. Le SP98 ne devrait pas apporter grand chose sur le 1.2l et le SP95-E10 est sans risque pour le moteur.
Guillaume Darding [administrateur]

11 janvier 2018 à 23h25

Bonjour Christian,

les premiers moteurs homologués Euro 6c devraient être disponibles incessamment sous peu, dans les prochaines semaines, mais à petite dose. Dans un premier temps, seule la 308 restylée équipée du Puretech 130 chevaux en boîte manuelle sera conforme à la norme Euro 6c. Puis l'offre sera progressivement étendue à tous les véhicules équipés d'un moteur puretech d'ici à septembre 2019, date à laquelle tout véhicule neuf devra être obligatoirement conforme à la norme Euro 6c.
Nono

15 janvier 2018 à 13h19

BONJOUR,
J’ai une 308 1,2 puretech 130cv de 2016 (15.000 kms).
J’hesite a l’equiper d’un kit éthanol (spécial injection directe de biomotors) pour pouvoir rouler a E85.
Pensez-vous que cela peu réduire la durée de vie du moteur de part l’effet corrosif de l’éthanol (joint, soupapes...) ?
Il y a t il une différence à ce niveau là ente un puretech normal et le flexfuel que l’on trouve en Amérique latine ? Ou c’est juste une histoire de reprogrammation ?
Merci d’avance !
paga42

15 janvier 2018 à 13h30

bonjour a tous

le sp95 contient ( et bcp ne le savent pas ) deja 5%d'ethanol (voir 7% source rmc) contre 10 % pour le sp95e10, la qualité n'est donc pas a comparé , seul le prix donne un avantage au sp95e10, de tt facon dans les 2 cas herbicides et pesticides sont employé a profusion sur ces champs de betteraves français...
adieu nos abeilles

sinon je possede un puretech 82 depuis 2013, aucun probleme depuis, conso reduite, juste qq vibration moteur en marche arriere en cote , mais ce n'est qu'une question de dosage d'embrayage
Guillaume Darding [administrateur]

15 janvier 2018 à 14h54

Bonjour Nono,

à ma connaissance, le 1.2 Puretech est disponible en version atmosphérique seulement au Brésil (90 chevaux). Je n'ai pas connaissance des détails de l'adaptation vers le E85, mais il me semble qu'il est question de calibration moteur et d'injecteurs spécifiques pour faciliter le démarrage à froid.

Le 1.2l Puretech turbo E85 pour l'Amérique Latine est toujours en projet, mais il ne me semble que Peugeot ait communiqué de date de commercialisation.

Pour ma part, je ne recommenderai pas l'utilisation E85 sur le 1.2l Puretech, en particulier sur la version 130 ch, partant du fait qu'il s'agit d'un moteur à petite cylindre à haut rendement (près de 110 ch/l).
Nono

16 janvier 2018 à 12h49

Paga,
Tu utilises du E85 pour ton puretech depuis 2013 ?

Guillaume,
Merci pour ce conseil, il est vrai que le prix à la pompe du e85 donne envie... Mais en même temps, je n’ai pas envie de réduire la durée de vie du moteur... Je suis en pleine réflexion...! Je ne sais pas quoi penser
Olivier68

18 janvier 2018 à 17h03

Bonjour Guilaume,

Mon père a commandé le 15 décembre dernier une 308 GT Line 1.2 Puretech 130 S&S BVM6 avec livraison au plus tard le 25 février 2018.
Ma question est : est-ce qu'elle sera équipée du nouveau moteur avec la norme Euro6C, sachant qu'il a déjà fait un chèque pour une carte grise qui correspond à 6 chevaux fiscaux ?

Cordialement,
Olivier
Guillaume Darding [administrateur]

19 janvier 2018 à 00h05

Bonjour Olivier68,
normalement, il devrait s'agir du nouveau moteur. Néanmoins, c'est effectivement contradictoire avec le fait qu'on vous ait communiqué que la carte grise ne comporte que 6 chevaux.

A cela, il peut y avoir 2 explications: soit Peugeot équipe progressivement la 308 des nouveaux moteurs (en fonction de la finition par exemple) et votre modèle aura le moteur actuel. Soit il s'agit d'une erreur de votre concessionnaire qui devrait vraisemblablement consentir à un geste commercial pour compenser la différence sur la carte grise (le nouveau Puretech ayant 7 chevaux fiscaux).
Francois_E

23 janvier 2018 à 09h31

Bonjour Guillaume,
Concernant le 2008 Peugeot, regrettable qu'il ne soit pas disponible en version PureTech 130 avec boite automatique EAT6. Cette configuration existe pourtant sur 308, 3008 et 5008 et il ne serait pas compliqué pour Peugeot de rajouter ce modèle. En Allemagne, Autriche, Benelux et en Suisse il y a demande bien plus importante qu'en France pour les versions automatiques.

Il y aurait la solution de modifier la cartographie du moteur en activant celle d'un 130 / EAT6 mais c'est illégal (puissace administrative, rejet de Co2, assurance, garantie, etc). Par ailleurs ne faudrait il pas aussi retoucher au code (paramètrage) de la boite EAT6 ?

Dommage, probablement plus simple d'attentre la disponibilité du VW T-Roc 1.5 TSI / DSG7 ...
@Guillaume : Pensez-vous actualiser votre Blog "une-nouvelle-famille-de-moteurs-essence-chez-volkswagen"
(https://www.guillaumedarding.fr/une-nouvelle-famille-de-moteurs-essence-chez-volkswagen-8267744.html)
Francois
Guillaume Darding [administrateur]

23 janvier 2018 à 10h32

Bonjour François,

je pense que le fait que le 2008 soit disponible uniquement en version 110 chevaux est essentiellement un choix stratégique et marketing fait en fonction des émissions de CO2.

D'une part, cela permet au client de ne pas tomber sous le coup du malus écologique (on peut estimer qu'une version du 2008 équipée du puretech 130 chevaux avec la boîte EAT6 serait en-dessous de 120 g/km et échappe donc au malus, ce ne sera peut-être plus le cas l'an prochain ou en 2020...). En Belgique, par exemple, c'est une économie de 350€ à l'immatriculation entre le 110 chevaux et le 130 chevaux.

D'autre part, si le constructeur estime la puissance suffisante pour ce véhicule, il a tout intérêt à proposer la puissance au plus juste pour optimiser ses émissions de CO2 et abaisser la moyenne de ses émissions sur l'ensemble des véhicules vendus (https://www.guillaumedarding.fr/emissions-de-co2-en-2020-methode-de-calcul-4640666.html). Ce n'est peut-être pas encore si important en 2018, mais ça le deviendra très rapidement!

Concernant le 1.5l TSI, je vais effectivement songer à faire un article à ce sujet, merci pour la suggestion!
Olivier68

24 janvier 2018 à 16h10

Bonjour Guillaume,

Effectivement vous aviez raison, c'est bien une erreur du service commercial.
Ma future 308 sera bien dotée du nouveau moteur Puretech 130 avec 7 chevaux fiscaux et non pas 6.
Merci encore et bonne continuation avec votre superbe site !

Cordialement,
Olivier
Emma

29 janvier 2018 à 23h51

Bonjour Guillaume,

Le Puretech 1.2 130 est il fiable et bonne combinaison avec une BVM6 sur le SUV2008 ?

Cordialement,
Eric
Guillaume Darding [administrateur]

01 février 2018 à 21h31

Bonjour Eric,

il est toujours difficile de se prononcer sur la fiabilité. A ma connaissance, le 1.2l Puretech n'a pas connu de vague de rappel massif.

Pour l'avoir essayé aussi bien en boîte manuelle qu'en boîte automatique (à 6 rapports), le moteur est agréable. En boîte manuelle, il a suffisamment de couple à bas régime pour éviter des rétrogradages intempestifs et en conduite sportive, il apprécie de monter dans les tours (mais il ne monte pas très haut en tours - régime de puissance maximum à 5.500 tr/min, zone rouge à 6.000 tr/min).
dundee

03 février 2018 à 11h51

Bonjour Guillaume,
J'ai commandé une C3 Aircross EATG puretech 1.2 110 cv. J'envisage de l'équiper d'un boitier homologué pour rouler au super ethanol. Est ce judicieux ? Vaux t il mieux attendre une baisse des tarifs des forfaits ?
Merci,
RD
chris

04 février 2018 à 20h14

Bonjour,
Merci pour ce descriprif très intéressant.
Je me permets d'apporter mon expérience sur le puretech 130 et 110.
J'ai possédé un 130ch, bvm, neuf.
J'ai roulé exclusivement en sp95.
Très rapidement tous les 50 à 200km, des ratés lors d'accélérations vives, à partir de la 3eme vitesse.
Défaut qui traînait dans le système ; cliquetis.
On m'a dit clairement de ne rouler qu'en sp98 (techniciens psa).
Le problème persistant, ils m'ont fait un nettoyage de l'admission d'air. Remplacement des bougies, filtre à huile. Vidange.
Le problème a continé.
Je me suis séparé du véhicule à 15000km, avant une casse éventuelle de bougie...
J'ai remplacé le 130 par un 110, bvm.
3000km à cz jour. Aucun soucis.
Je ne roule qu'au sp98 afin de réduire les risques de cliquettis.
Je la décrasse à chaud (tape dedans) pour réduire au max l'encrassement lié à l'admission directe.
Je pense pour ma part que le risque de casse de bougie des moteurs à explosion, lorsque l'on accélère vivement à "bas" (ou sous régime) est décuplée avec ce petit 3 cylindres.
Voilà pour mon retour.


chris

04 février 2018 à 21h11

Oups! Désolé mais je ne peux pas éditer mon texte ci-dessus.
J'ai utilisé "admission" au lieu d'"injection"...
Il faut donc lire dans la phrase:
"Je décrasse le moteur à chaud (je tape dedans) pour réduire au max l'encrassement lié à l'INJECTION directe."
Christian

05 février 2018 à 18h02

Bonjour
Nouvelles infos, Peugeot installe la boite EAT8 sur la 308 1,5 HDI 130, premières livraisons en Avril, et sur la 308 Pure Tech 1,2 130 avec le FAP, donc norme euro 6d temp, premières livraisons en Mai. On trouve déjà tout ça sur le site peugeot.de
Guillaume Darding [administrateur]

05 février 2018 à 19h55

Bonjour à tous!

@dundee
à titre personnel, je ne recommande pas forcément le montage d'un kit E85 sur un petit moteur suralimenté tel que le 1.2l puretech. Néanmoins, il s'agit plus d'une méfiance naturelle que d'une expérience réelle. De plus, il faut noter que l'adaptation d'un kit E85 est désormais réglementé par décret et qu'un tel kit est donc légal sous certaines conditions.

@Chris
A ma connaissance, il s'agit vraisemblablement d'un cas isolé et c'est dommage que Peugeot n'ait pas réussi à trouver l'origine du problème. Vous pouvez certainement passer, comme la plupart du monde au SP95 sans souci sur votre Puretech 110.

@Christian
Merci pour votre complément d'information!
Emma

21 février 2018 à 14h15

Bonjour Guillaume,

Savez vous quelle norme Euro 6.x pour un Peugeot 2008 Puretech 130 BMV6, livrable courant mai 2018 ?

Cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]

21 février 2018 à 14h31

Bonjour Emma,

à ma connaissance, il n'y a que la 308 qui est équipée de moteurs 1.2l Puretech turbo à la norme Euro 6c (avec filtre à particules donc). Tous les autres modèles équipés de cette motorisation restent homologués selon la norme Euro 6b. Il faudra vraisemblablement attendre les congés estivaux pour voir un déploiement plus massif des moteurs Euro 6c dans la gamme.
Emma

21 février 2018 à 18h09

Merci Guillaume... Dans ce cas, faut-il mieux attendre un peu pour la norme Euro 6c ?
Quelles sont les différences notables entre ces 2 normes 6b et 6c ?
Guillaume Darding [administrateur]

23 février 2018 à 10h53

La différence entre Euro 6b et Euro 6c concerne les émissions de particules des moteurs essence à injection directe, ce qui va pousser à la généralisation des filtres à particules essence. La norme Euro 6c ne sera effective que fin 2019 pour tous les véhicules (fin 2018 pour les nouveaux moteurs).

Autrement dit, pour les modèles existants, le passage à la norme Euro 6c n'est pas obligatoire dans l'immédiat. C'est notamment pour cette raison que Peugeot peut se permettre de déployer progressivement les modèles conformes à Euro 6c.
Catherine

27 février 2018 à 00h03

Bonsoir,
Mauvaise expérience pour nous sur le moteur 1,2 l pure tech. sur 308 achetée neuve en octobre 2014. Je confirme les ratés lors d'accélérations vives (en 3eme, en 4eme), diagnostic difficile à poser à priori. L'embrayage a été changé alors que le véhicule était encore sous garantie. Le pb n'a pas totalement disparu.
Aujourd'hui (= au bout de 3 ans et demi et 72000 km), nouveau problème sur la distribution. La courroie s'effrite et bouche la crépine. Notre garagiste a très bien agi et déposé le véhicule sur un plateau dans un garage Peugeot nous évitant une casse moteur. Peugeot ne veut prendre en charge que 27 % du devis (initialement annoncé à 35 % mais dans les faits ces 35 % ne s'appliquent que sur une partie du devis). Nous sommes donc toujours en négociation avec Peugeot pour la prise en charge totale du devis. Normal, non ?
Rappel : Peugeot annonce dans la doc. technique, un remplacement de la courroie au bout de 180000 km ou 10 ans ! nous en sommes loin !
Affaire à suivre !
Louis

27 février 2018 à 09h54

Bonjour à tous,
Et merci M. DARDING pour toutes ces informations
Je viens de commander une 208 110 ch puretech et je me demandais quel type de carburant mettre dedans , SP95, SP98 ou SP95-E?
En effet Peugeot pour les motorisations Turbo compressées, conseille d'utiliser un indice d'octane le plus élevé possible (" En effet, l'indice d'octane permet de repousser l'auto-allumage et de mieux contrôler son déclenchement. Ainsi, on augmente le rendement du moteur, et il aura une meilleure combustion"). En dehors de la performance, ce qui m’intéresse aussi c'est de garantir la longévité de mon moteur, qu'en pensez-vous ?
Merci d'avance pour votre réponse.
Guillaume Darding [administrateur]

27 février 2018 à 11h14

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements!

@Catherine
Il est toujours difficile en effet de faire un diagnostic tant les causes d'un raté peuvent être multiples (encrassement du réservoir, problème d'injection, encrassement du filtre à air, mauvaise qualité du carburant, bougies, ...).
Concernant la courroie, ce n'est effectivement pas normal et j'imagine que c'est à ce titre là que Peugeot vous a proposé une prise en charge partielle.

@Louis
Les trois carburants sont adaptés et ne doivent pas influencer la longévité de votre moteur. Le SP95 est certainement le meilleur rapport qualité/prix (mais il devient rare en France). Le SP98 pourrait diminuer légèrement la consommation d'essence et améliorer les performances, mais il n'est pas certain que cela soit notable au final. Quant aux SP95-E10, il est un peu moins cher que le SP95 au prix d'une consommation généralement sensiblement plus élevée.
Manu

28 février 2018 à 01h24

Bonjour Guillaume et bravo pour ce blog.

Je réfléchis à l'achat d'un C4 picasso puretech et m'interroge quand au choix entre 110 et 130 (1000 euros quand même). J'ai par exemple deux questions:
- puisqu'il n'y a pas de différence mécanique (et en plus boite 6 pour les deux) , y-a-t-il un effet possible sur la longévité , et si oui en faveur duquel ?
- tu sembles indiquer plus haut que la consommation du 130 est supérieure à celle du 110, mais pourtant la fiche technique indique le contraire (6.3/4.4/5.1 pour le 110 contre 6.1/4.3/5.0 avec le 130); je t'ai mal lu ?
Merci par avance
Guillaume Darding [administrateur]

28 février 2018 à 13h06

Bonjour Manu,

concernant la longévité, je ne vois pas vraiment d'impact. D'un côté, on peut se dire que la version 110 chevaux est plus fiable car elle produit moins de couple. D'un autre côté, on peut aussi assumer que, à conduite identique, le conducteur sollicitera plus le 110 ch que le 130 ch...

Si on compare le puretech 110 chevaux en boîte manuelle à 5 rapports et le puretech 130 avec une boîte manuelle à 6 rapports, l'avantage, en matière de consommation, va à la version 110 chevaux. Avec la boîte 6 rapports, la consommation est quasi identique sur le cycle d'homologation NEDC (mêmes émissions de CO2). Tout cela pour dire qu'il n'y aura, dans la réalité, il n'y aura aucun avantage significatif en faveur de l'une ou l'autre motorisation, tout se jouera au dixième de litre!

Au final, la seule réelle différence entre ces 2 motorisations, c'est la différence de performance (... et le prix).
Manu

28 février 2018 à 13h47

Guillaume,

Désolé d'insister (juste pour ma compréhension puisqu'au fond il n'y a rien de significatif...), mais ça signifie qu'une motorisation 110 ch consommera plus en boite 6 qu'en boite 5 ? C'est contre-intuitif , non ?
Guillaume Darding [administrateur]

28 février 2018 à 14h22

Manu,

c'est un des problèmes du cycle d'homologation NEDC qui spécifie à chaque instant quel rapport vous devez utilisez (ce n'est plus le cas avec le nouveau cycle WLTC). Aussi, si on fait l'hypothèse qu'une boîte 5 et 6 rapports partagent le même premier rapport et le même rapport final, on voit bien que les rapports intermédiaires sont alors plus courts dans le cas de la boîte 6 rapports. Hors, les rapports plus longs de la boîte à 5 vitesses vont aider à abaisser la consommation, en particulier pendant la phase "urbaine" du cycle (qui représente les 2/3 du cycle total).

En conditions réelles, ce ne sera pas forcément la même histoire: lorsque vous ferez un dépassement, vous serez amenés certainement à retrograder ou à solliciter plus fortement la pédale d'accélérateur et votre consommation réelle pourrait alors être supérieure avc une boîte à 5 vitesses qu'elle ne l'est avec une boîte à 6 rapports.
Gilles

18 mars 2018 à 11h04

bonjour et merci bcp M Darding pour cet article que je trouve très instructif. Je peine à trouver des informations concernant l'utilisation d'un moteur 3 cylindres en montagne (problématiques de puissance/couple vs régime, refroidissement, frein moteur, consommation, usure, ...) si vous avez des liens je suis preneur ! sincères salutations
Gilles
Guillaume Darding [administrateur]

19 mars 2018 à 10h43

Bonjour Gilles et merci pour vos encouragements!

Concernant l'utilisation d'un 3 cylindres, il n'y a pas vraiment de précautions particulières à avoir par rapport à d'autres moteurs.
Le seul point réellement notable, c'est que les petits moteurs n'ont pas beaucoup de frein moteur, en règle générale.
Emma

30 mars 2018 à 10h46

Bonjour Guillaume,

Est-ce le Grip Control associé aux pneus 4Saisons détériore, au contraire, l'excellent comportement routier du 2008 (est pas sur les 308 et 3008 ?!) ? Comme disent certains magazines auto.

Quel est votre avis ?

Merci d'avance.
Guillaume Darding [administrateur]

30 mars 2018 à 17h22

Bonjour Emma, je n'ai pas eu l'occasion d'essayer le nouveau 3008 avec l'option Grip Control. J'ai, par contre, bien connu le 3008 de première génération avec le grip control (voir l'article sur l'essai des Michelin CrossClimate) équipés de pneus M+S Michelin Latitude HP. Il est clair que ces pneus avaient quelques lacunes et ne peuvent prétendre à de bonnes capacités d'adhérence sur la neige (... et pas que sur la neige, de par mon expérience).
Sur le nouveau 3008, le Grip Control est associé à des pneumatiques Continental M+S, qui ne sont toujours pas performants sur la neige, mais qui dégradent visiblement moins le comportement routier qu'avec les Michelin.
Il me semble que certains 2008 (si ce n'est tous les 2008) équipés du grip control sont proposés avec des Goodyear Vector 4 Seasons, qui sont des pneus M+S avec le marquage flocon (démontrant des capacités de tractions minimales sur neige).

Le grip control est intéressant pour avoir un véhicule polyvalent et plus confortable (les flancs des pneumatiques sont plus haut), à condition de mettre des pneus 4 saisons (et pas seulement M+S) si le véhicule n'en est pas équipé d'origine, ce qui permettra à votre véhicule d'affronter toutes les conditions climatiques sereinement. Cette polyvalence se fait au détriment des performances (capacités d'adhérence en virage, possible flottement dans la direction,...) du pneu. Néanmoins, la dégradation des performances n'est pas forcément flagrante si le véhicule est conduit "en bon père de famille"

Aussi, sur les motorisations plus puissantes (plus de 150 chevaux), plus aptes à être conduites sportivement, le grip control fait moins de sens, voire pas de sens du tout, à mon avis.
Frederic

01 avril 2018 à 14h44

Bonjour Guillaume,
Merci pour ce joli travail. Ma question: Quel est votre avis sur la possibilité de rouler en E85?
Merci d'avance

Frédéric
Emma

03 avril 2018 à 19h16

Merci Guillaume pour vos explications sur le Grip Control et ses pneus toute saison, on apprend toujours des choses.

Néanmoins, en équipant du système Grip Control, peut-on rechausser sa voiture des pneus normaux (standards) ?

Merci.
Guillaume Darding [administrateur]

03 avril 2018 à 23h50

Bonjour Frederic,

Merci pour vos encouragements!
Pour ma part, comme je l'expliquais dans des précédents commentaires (voir mes messages du 15 janvier 2018 et du 5 février 2018), je reste très frileux concernant l'E85 et le Puretech turbo. A mon sens, la meilleure preuve est que, malgré les projets annoncés par PSA depuis la naissance de ce moteur, ce dernier n'est toujours pas disponible au Brésil. C'est donc un signe suffisant, à mon sens, pour se poser des questions sur la viabilité du 1.2l Puretech Turbo alimenté avec de l'E85.
Guillaume Darding [administrateur]

04 avril 2018 à 00h11

Bonjour Emma,

vous pouvez toujours équiper un véhicule équipé du Grip Control avec des pneus non estampillés M+S. Légalement, on ne peut pas vous le reprocher. En revanche, vous perdrez tout le bénéfice du grip control sur les surfaces difficiles (chemins de terre, sable,...) et l'évolution sera plus compliquée voire impossible.

Par exemple, sur le sable, un pneu M+S aura une capacité d'adhérence normalement plus élevée. Hors, avec le grip control en mode sable, l'électronique va chercher à minimiser le patinage des roues motrices. Pour ce faire, le calculateur va agir sur le couple moteur et un freinage ciblé sur les roues avant. Si la limite de patinage est atteinte trop rapidement, il y a de fortes chances que le couple moteur ne soit pas suffisant pour mettre en mouvement le véhicule lorsque vous solliciterez l'accélérateur.

Maintenant, si vous envisagez de permuter pneus été/pneus hiver, le grip control garde son intérêt en hiver sur route enneigée où le mode neige sera plus efficace que le mode normal de l'ESP (qui aura tendance à stopper toute amorce de patinage des roues, ce qui peut-être un inconvénient, même avec des pneus hiver) et la désactivation de l'ESP (où il faudra doser assez finement l'accélérateur et/ou l'embrayage pour éviter un patinage excessif des roues).

Dans le mode neige du grip control, il suffit de presser l'accélérateur et l'électronique fera le reste (gestion du couple moteur et du freinage aux roues) pour mettre le véhicule en mouvement. D'autre part, ce mode permettra de mieux gérer le cas où seule une des deux roues motrices patine, par rapport au mode normal ou au mode où l'ESP est désactivé.
Rémi HERMANT

05 avril 2018 à 20h39

Bonjour M. Darding,
Est il possible que lorsque la climatisation est active, celle ci se débraye temporairement automatiquement lors de fortes accélérations ?
Merci pour la mine d'informations que représente votre site.
Jean-Paul

07 avril 2018 à 15h18

Bonjour M Darding, ainsi qu'à touts et toutes les lectrices de ce message.
Voilà ma réflexion. Possesseur actuellement d'un 3008 (05/2009) 2.0 HDi totalisant 105 000 km. Véhicule parfaitement entretenu par le réseau Peugeot et d'une fiabilité jusqu'à présent exemplaire. Au vu des politiques mises en œuvre pour "tuer" le diesel je me pose la question suivante: est-ce le moment de passer à un véhicule essence (reprise du 3008 ridicule pour son âge et avec ce kilométrage). C'est à dire rajouter 23 à 25 000€... Ou bien le tirer encore quelques années, jusqu'à ce que les différentes normes soient enfin stabilisées...
Je me suis rendu chez différents concessionnaires pour évoquer l'achat d'un véhicule diesel...
Réponse des commerciaux "il n'y a rien a craindre, il y en a encore pour au moins 10 ans avant le changement de réglementation..." Mais lorsque j'évoque la reprise de mon véhicule pour acheter un modèle essence, les vendeurs versent des larmes de crocodile.
Je ne sais si mon message est approprié sur votre site, mais d'avance merci et félicitations pour toutes les d'informations que l'on y trouve.
RV

08 avril 2018 à 17h59

Bonjour Guillaume,
je voudrais savoir si un moteur 3 cylindres fera autant de kilomètres qu'un 4 cylindres si l'entretien est correctement réalisé bien sur? Ex : 300000km. Merci. RV
Guillaume Darding [administrateur]

08 avril 2018 à 23h51

Bonjour à tous,

@Rémi Hermant
non, le compresseur reste normalement constamment actif lorsque la climatisation est enclenchée.

@Jean-Paul
La question de la revente est toujours compliquée. Il ne faut pas hésiter à faire jouer la concurrence, à démarcher des marques qui n'ont peut-être pas votre intérêt aujourd'hui, mais qui, au moins, vous permettront d'avoir une base saine de comparaison et de vérifier que toutes les offres sont concordantes. Aussi, il faut voir l'offre au globale: parfois, certaines concessions ne font pas d'efforts sur le prix de reprise d'un véhicule d'occasion mais consentent de gros rabais sur le prix du neuf. C'est parfois l'inverse!
Quant à savoir quel type de moteur choisir, c'est encore plus compliqué! A vrai dire, il est très hasardeux de lancer des pronostics... tant le vent peut tourner rapidement dans un sens ou l'autre. Je conçois bien qu'en tant que consommateur, c'est compliqué!

@RV
En théorie, oui. En pratique, les moteurs 3 cylindres sont encore récents pour pouvoir en sortir des statistiques en matière de fiabilité!
JEAN PAUL PERIOLAT

10 avril 2018 à 18h12

comment fonctionne l'embrayage sur le 1,2l puretech 130cv merci
Guillaume Darding [administrateur]

10 avril 2018 à 21h00

Bonjour Jean-Paul,

je ne suis pas sûr de bien comprendre votre question... En association avec une boîte de vitesses manuelle, le 1.2l Puretech turbo est pourvu d'un embrayage classique. Avec la boîte EAT6 (boîte automatique), il n'y a plus d'embrayage, mais un convertisseur.
Emma

11 avril 2018 à 22h44

Merci encore Guillaume pour vos explications sur le fonctionnement du Grip Control, ainsi que sur ses pneus Toute Saison.
JEAN PAUL PERIOLAT

11 avril 2018 à 23h25

Je voulais dire son fonctionnement de cet embrayage sur 1,2 l pure tech 308, commande hydraulique ou câble ? Merci
En tout cas c'est une bonne voiture avec ce moteurplaisant...
JM Savary

12 avril 2018 à 20h43

Avec beaucoup de regret,je viens de changer ma 508 1.6..HDI qui m'a procuré beaucoup de satisfaction, pour une 308 Style1.2 pure tech 110 ch. Etant retraité, je roule beaucoup moins pour parcourir à peine +/- 10000km /an, d'une conduite sobre. Avec ce petit moteur,j'espère avoir fait un bon choix , (un choix de raison), il faudra se réhabituer à l'essence et à 68 ans, à l'écran tactile. Qu'en pensez-vous
Guillaume Darding [administrateur]

12 avril 2018 à 22h10

Bonjour à tous,

@Jean-Paul
La commande d'embrayage sur 308 puretech est de type hydraulique.

@JM Savary
Vu le faible kilométrage que vous effectuez, un moteur essence semble en effet tout indiqué!
Flo

13 avril 2018 à 16h21

Il y a bien longtemps que les compresseurs de climatisation sont débrayé lors des pleines charges (depuis les années 2000) je doute fort que celà ne soit pas le cas ici.
Les calculateurs intègrent différents paramètre pour limiter les hysteresis pour le compresseur de climatisation.
C'était déjà le cas sur l'espace 3.5 V6 (V4Y ou VQ35DE) de 2002 et les FIAT Croma de 2005 avec le 2.2 essence (OPEL Z22SE), ces informations sont gérées par le calculateur moteur et données dans la doc technique du calculateur moteur.
Guillaume Darding [administrateur]

13 avril 2018 à 16h48

Bonjour Flo, merci pour vos précisions. J'ai effectivement été un peu vite en besogne dans ma précédente réponse.
Nautilus

17 avril 2018 à 00h13

Bonjour,
2 petites questions:
-- Ou se trouve le filtre à huile sur C4 Picasso 1,2 PureTech 130 et nécessite-t-il la dépose de la protection inférieure pour son remplacement.
--Peut-on laisser le contact moteur arrété pour utiliser l'allume cigare.
Remerciements
Guillaume Darding [administrateur]

17 avril 2018 à 13h43

Bonjour Nautilus,

sur le 1.2 Puretech, le filtre à huile se trouve à la verticale de l'orifice de remplissage d'huile moteur. Il faut vraisemblablement démonter la protection sous-moteur pour avoir accès au filtre, ce qui se fait très facilement de toute façon.

Concernant les allume-cigares, tout dépend de l'état de charge de votre batterie. Généralement, l'alimentation électrique peut rester active environ 30 minutes après la coupure du moteur, contact mis.
Alexandre

26 avril 2018 à 13h23

Enfin un FAP pour l'essence. Il était tant ! Cela fait un peu moins de 10 ans que les essences émettent plus de particules que les diesel euro 5 (2010). Le grand puplic pense l'inverse à cause des médias...
Drill02

03 mai 2018 à 03h11

Bonjour Guillaume ,

J'ai une 208 puretech 110, br-performance me propose de faire une reprogrammation stade 1
110 ch => 140 - 145 ch environs
205 Nm => Environs 270 Nm
Est ce bien ? Est ce qu'il y a un risque pour le moteur et la boite ? et surtout est ce que ca vaux le coups (niveau souplesse et confort de conduite)

Merci
Guillaume Darding [administrateur]

03 mai 2018 à 15h24

Bonjour Drill02,

il n'y a vraisemblablement peu de risques pour le moteur, le puretech turbo existant en 130ch. Néanmoins, il faut tout de même garder à l'esprit que la programmation effectuée par une société externe sera probablement assez différente de la calibration moteur de la version 130 ch développée par PSA. Le risque peut être aussi plus élevé pour la boîte de vitesses et l'embrayage (volant moteur).

A la question de savoir si ça vaut le coup: certainement en matière d'agrément de conduite. Néanmoins, il ne faut pas occulter le coût (sans mauvais jeu de mots) en cas de panne (risque d'exclusion de la garantie) et surtout en cas d'accident grave (risque d'exclusion de la prise en charge des dégâts matériels et corporels par votre assurance).
Michèle

28 mai 2018 à 19h09

Bonjour, je possède un cactus 1.2 82cv, l'usage du bioéthanol est il sans risque. Faut il nécessairement un kit additionnel, je trouve ce dernier relativement cher . Cordialement.
GR

30 mai 2018 à 12h06

Bonjour,
Certains constructeurs (japonais en majorité) continuent à proposer des moteurs atmosphériques "à l'ancienne" sur plusieurs de leurs modèles (Mazda / Honda) et pas forcément uniquement sur les petits modèles.
Au final il semble qu'en terme de consommation cela puisse se comparer à ces "petits" moteurs turbo 3 cylindre (voire même consommer moins en usage mixte), les technologies sont maitrisées et globalement fiables et en terme de rejets certains n'ont même pas besoin de systèmes catalytiques pour répondre aux normes environnementales.
Comment analysez-vous ces choix technologiques?

Merci

GR
Guillaume Darding [administrateur]

31 mai 2018 à 15h03

Bonjour à tous,

@ Michèle
sur votre version, les risques sont moindres du fait de l'absence de turbo et de l'injection indirecte. Il est néanmoins recommandé d'utiliser un boîtier officiel pour que votre véhicule soit homologué et surtout bénéficier d'une garantie en cas de casse moteur (si vous faites appel à un boîtier certifié).

@GR
Il y a une approche un peu différente de la part des constructeurs japonais en règle générale qui ont préféré, plutôt que d'aller chercher le downsizing, travailler avec des cylindrées plus importantes et augmenter le taux de compression (pour un moteur essence, il est généralement de l'ordre de 10-11:1 alors que, Mazda, en particulier, aime travailler avec des taux de l'ordre de 14:1), ce qui implique d'autres précautions pour éviter l'auto-inflammation de l'essence dans le cylindre.

Il s'agit de deux voies technologiques différentes qui ont chacune leurs avantages: d'un côté, le petit moteur turbocompressé garde un avantage (de l'ordre de 5 %) en matière de consommation (sur le cycle d'homologation actuel, à voir avec les nouvelles procédures), surtout lorsqu'il est utilisé à faible régime moteur / faible et moyenne charge. Lorsqu'il est fortement sollicité, les consommations auront tendance à s'envoler. Le turbo est justement là pour procurer du couple à bas régime et inciter à la conduite à régime moteur modéré.

Quant aux moteurs atmosphériques, ils manquent de couple et le peu qu'ils ont est assez haut perché: il ne faut donc pas hésiter à monter un peu dans les tours pour en tirer la quintessence. Néanmoins, ils sont moins sensibles à la charge qu'un petit moteur turbo en matière de consommation.

Je tiens tout de même à préciser que dans tous les cas, tous ces moteurs sont équipés de catalyseurs pour traiter les émissions polluantes!
GR

31 mai 2018 à 20h46

Merci de votre réponse.

Je voulais parler des FAP et pas de systèmes catalytiques, en effet, merci d'avoir corrigé.

Bien à vous
Emma

07 juin 2018 à 00h49

Bonjour Guillaume,

Avec un PureTech 1.2 130ch sur une 2008, il faut mieux rester en dessous de combien tours/mn pour éviter une envolée de consommation ?

Peut-on mélanger du SP98 du SP95e10 et e85... pour ce même moteur ?

Cordialement.

Nico

07 juin 2018 à 11h02

Bonjour,
Je me permets d'apporter mon avis sur votre question par rapport à mes connaissances et mes constats,
Normalement les véhicules modernes indiquent quant il faut changer de rapport, et même si le moteur peut parfois paraître en sous régime, respecter ces indications permettra de consommer le moins possible. Pour avoir roulé avec un puretech 110, le comportement est le même que mon ecoboost Ford, à savoir qu'il tolère très bien les bas régimes (~1400 1500tr/mn) à faible charge et charge modérée, ce qui permet de diminuer la conso. Je conseille quand même d'éviter les fortes charges à trop bas régime (ne pas hésiter à tomber un rapport avant d'écraser la pédale de droite quoi).

Pour l'E85, éviter de dépasser les 50% sans reprogrammation ou boîtier afin d'éviter de rouler trop pauvre. Ces moteurs essence récents ainsi que tout leur système d'alimentation en carburant sont conçus pour supporter l'éthanol, donc aucun problème pour l'E10, le SP 95/98 classique ou le mélange.

Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

12 juin 2018 à 22h09

Merci pour votre retour d'expérience Nico!
Emma

13 juin 2018 à 22h26

Merci Nico pour votre témoignage d’expérience.
Winblocks

19 juin 2018 à 13h46

Bonjour,

La présence du GPF sur les modèles PSA semble très floue quant à sa répartition (Peugeot seul en parle dans ses communiqués pour la 308 restylée et le Rifter). Savez-vous sur quels modèles du groupe PSA sont présents les motorisations Puretech équipées d'un GPF?

Merci d'avance
Guillaume Darding [administrateur]

19 juin 2018 à 21h13

Bonjour Winblocks,

le GPF est déployé progressivement sur les modèles du groupe, il semble en effet que Peugeot ait la priorité puisque tous les moteurs essence de la 308 (hormis la GTi) sont homologués selon la nouvelle norme et les Puretech 130 sur la 3008/5008 par exemple. Chez Citroën, je n'ai pas encore connaissance du déploiement de la nouvelle norme et chez DS, toute la gamme DS7 est conforme à la norme Euro 6d temp (logique car le modèle a été homologué après le 1er septembre 2017).
Winblocks

20 juin 2018 à 09h28

Merci pour votre réponse ! :) Qu'en est-il des Opel équipés des essence PSA? J'ai vu un communiqué parlant des homologations euro6d-temp mais seulement sur des motorisations diesel
Guillaume Darding [administrateur]

20 juin 2018 à 10h39

Bonjour Winblocks,

à priori, Opel est un peu plus avancé puisque, considérant les véhicules communs PSA/Opel (Crossland X et Grandland X en particulier), ces derniers sont d'ores et déjà homologués Euro 6d temp, y compris le 1.2 Puretech (110 ch et 130 ch) fourni par PSA.
Winblocks

20 juin 2018 à 11h02

D'accord je vois! C'est étonnant que Citroën semble délaissé sur ce point-là...(ce n'est pas le seul point sur lequel la marque semble délaissée par le groupe d'ailleurs)
Merci beaucoup pour ces informations ! :)
LEROUX

26 juin 2018 à 16h45

Ce moteur 1.2 Puretech 110 est il capable de tirer une petite caravane pliante, sur un trajet long de 200kms ?
GIL

05 juillet 2018 à 00h29

Bonjour LEROUX
Pour la possibilité de tracter il faut se référer à la plaque constructeur et voir si l’addition du poids du véhicule et celui de la remorque ne dépassent pas le poids total roulant autorisé de l'ensemble. Si c'est ok, que vous fassiez 200 ou 1000 km ne change rien, il faut juste surveiller la température moteur par ce temps caniculaire, ne pas aller en zone rouge.
GIL

05 juillet 2018 à 00h37

Mon fils possède la 2008 à moteur 3 cylindres 82 ch. Ces derniers temps il me dit qu'il sent une forte odeur de plastique après un trajet Lyon/Villeurbanne. le vase d’expansion lui semble très chaud. Est-ce l'origine de l'odeur et la cause un problème de ventilateur ou plutôt de sonde thermostatique ? Le ventilateur est-il piloté ou en marche continue ? Si quelqu'un peu m'éclairer ma lanterne, d'avance merci.
Guillaume Darding [administrateur]

06 juillet 2018 à 08h51

Bonjour à tous,

@GIL
Le vase d'expansion est plutôt chaud et c'est un phénomène normal. A mon sens, l'odeur de plastique pourrait plutôt provenir des fortes températures que nous rencontrons en ce moment: les composants dans le compartiment moteur sont plus chauds qu'à l'habitude, couplé au déclenchement du ventilateur vraisemblablement plus fréquent, je ne serais pas surpris que cela soit à l'origine de dégagements d'odeur inhabituels.
Le ventilateur est piloté selon la température moteur.

@Leroux
veuillez m'excuser pour mon absence de réponse. Je peux vous confirmer néanmoins les propos de GIL.
francois19

18 juillet 2018 à 12h19

super le Puretech, 1 an et demi et casse moteur, 20 000km!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Et pas de moteur de rechange disponible rapidement en concession!!!!!!!!!!!!!!!!
Bravo et ca s appelle moteur de l'annee!!!!!!!
Oui je sais ca peut arriver..........mais peugeot considere sans doute que leur moteur est trop bon et pas besoin d en avoir en rechange???????
ericberthelon

27 juillet 2018 à 09h00

Bonjour, par rapport à l'ancien moteur 110 ch des 308 avant restylage, il y a t'il une augmentation des performances (reprise pour doubler par exemple, de 80 km/h à 110 km/h ? ?). Il y a t'il vraiment un gros écart avec un moteur 130 ch ?
Merci pour votre réponse
Guillaume Darding [administrateur]

27 juillet 2018 à 21h33

Bonjour Eric,

il n'y a pas d'évolution des performances, à ma connaissance, entre la version avant et après restylage.
Tout dépend ce que vous entendez par gros écart, mais il est certain que la différence de performance se perçoit assez facilement entre les 2 versions. Je n'ai pas les écarts chiffrés de performance entre la version 110 et 130 depuis que le Puretech 110 ch est équipé d'une boîte à 6 rapports, on peut néanmoins estimer la différence à 1 seconde sur une reprise de 80 à 110.
Emma

29 juillet 2018 à 13h27

Bonjour Guillaume,

Depuis peu une nouvelle version de moteur Puretech 130ch est apparu.
Quelles sont les évolutions importantes (fiabilité, performance...) par rapport à la version précédente ?

Merci et à bientôt.
Guillaume Darding [administrateur]

31 juillet 2018 à 00h00

Bonjour Emma,

il s'agit surtout d'ajouter un filtre à particules dans la ligne d'échappement (voir le paragraphe échappement du présent article). La gestion moteur a été adapté en conséquence. Il y a peut-être eu d'autres changements (composants interne du moteur) dans la foulée, mais je n'en ai pas eu connaissance pour le moment.

En matière de fiabilité et de performance, il n'y a pas d'évolution significative à en attendre.
Jean-Marie FOUILLOUX

06 août 2018 à 21h36

Bonjour,
La société Biomotors est en passe de proposer des boîtiers "homologués" pour rouler à l' E 85, avec modification de carte grise , garantie constructeur conservée, etc, etc, .. qu' en pensez-vous ?
Guillaume Darding [administrateur]

09 août 2018 à 11h33

Bonjour Jean-Marie,

pour ma part, je reste toujours un peu préoccupé par ce type d'adaptation sur les moteurs downsizés (dont le puretech). D'autre part, je note que le puretech turbo n'est pas proposé en version E85 au Brésil par exemple. Il s'agit bien là d'un sentiment personnel et non d'un jugement appuyé par des faits.

Je tiens à apporter aussi une précision: la garantie constructeur n'est pas conservée lors de l'installation d'un boîtier homologué. En cas de panne en relation avec l'utilisation de l'E85, c'est la garantie du fabricant du boîtier de conversion qui se substitue à la garantie constructeur.

Autrement dit, on peut légitimement craindre quelques cas difficiles en cas d'avarie moteur où le constructeur et le fabricant du boîtier pourraient se renvoyer la balle pour appliquer la garantie. A la fin, l'une ou l'autre garantie s'appliquera, mais entre réaliser les expertises et trouver un terrain d'entente entre les différentes parties, le véhicule pourrait être immobilisé un certain temps (néanmoins, je vous l'accorde, il est aussi parfois difficile de faire appliquer la garantie lorsque seul le constructeur est impliqué...).
Emma

23 août 2018 à 22h38

Bonjour Guillaume,

On apprend toujours plus grâce à vos explications...

Ma question porte sur le système Stop&Start... ce dispositif est-il vraiment utile ?
Et surtout est-il fiable dans la durée, ou sinon il faut mieux le déconnecter ?
Pourrait-il aussi causer du problème au moteur Puretech 1.2 avec ces nombreux S&S durant un embouteillage par exemple ?

Merci d'avance.
Guillaume Darding [administrateur]

27 août 2018 à 00h30

Bonjour Emma,

le start/stop existe depuis suffisamment d’années désormais pour pouvoir affirmer qu’il n’affecte pas la fiabilité du moteur.
Même s’il n’offre pas forcément un gain significatif en matière de consommation (tout dépend évidemment du type de parcours...), il offre au moins un gain de confort (silence) au feu rouge, ce d’autant plus que les re-démarrages sont mieux maîtrisés (moins de vibrations) maintenant.

Selon la configuration de l’embouteillage (arrêts fréquents de moins de 10 secondes), il peut être néanmoins utile de le désactiver temporairement (de toute façon, il se réactive à chaque fois que le contact est coupé) afin de gagner d’eviter les coupures/démarrages intempestifs qui deviennent inconfortables à force.
fafa

27 août 2018 à 12h16

Bonjour Guillaume,

J'ai 2 questions :
1- Savez-vous comment identifier l'origine du moteur EB2T (Francaise Mecanique/Douvrin, Trémery, Xiang Yang/Chine, Tychy/Pologne, Szentgotthárd/Hongrie) ?

2- D'autre part, peut-on craindre une interdiction future de circulation d'un moteur EB2T (injection directe) pour cause de production de particule lors d'épisode de polution ?
Quand on voit que ces voitures sont classées crit'air 1 alors qu'elles produisent visiblement plus de particules fines que les moteurs diesel avec FAP classés eux 2...
Je m'inquiète en effet de la future interdiction de tout diesel à Paris en 2024...

Merci pour vos articles très interessants :)
Guillaume Darding [administrateur]

27 août 2018 à 15h25

Bonjour fafa,

à ma connaissance, il n'est pas possible d'identifier l'origine du moteur, que ce soit par le VIN (carte grise) ou par le numéro d'après-vente (présent sur l'étiquette de recommendations de pression de gonflage des pneumatiques.
Il est certain qu'en passant par le numéro de série du moteur, il est possible d'identifier l'origine. En revanche, je ne connais pas les détails pour y parvenir...

Concernant une éventuelle interdiction, elle me semble très peu probable à court et moyen terme. Le système Crit'air a été fait à la hâte (il ne prend pas en compte les émissions de CO2 notamment et est bloqué à la norme Euro 6) et cherche surtout à éliminer progressivement les véhicules pré-Euro 6 et les diesel. Il faudra voir les futures évolutions de ce critère ou plutôt l'emergence d'un nouveau système de classement pour craindre éventuellement des restrictions concernant les moteurs EB2DT non équipés d'un filtre à particules par exemple.
joel

28 août 2018 à 12h27

Bonjour Guillaume,

Avez vous déjà entendu parlé du Pb des courroies dont la couche supérieure se détériore et bouche les circuits d'huile. Peugeot aurait monté un deuxième type de courroie puis les a retiré.

Ici un lien qui en parle.

http://forum-auto.caradisiac.com/marques/Peugeot/sujet105057.htm
Guillaume Darding [administrateur]

28 août 2018 à 14h53

Bonjour joel,

merci pour votre lien: je n'avais pas connaissance de ce problème. J'ai lu avec attention l'ensemble de la discussion. Il semble qu'un petit nombre de clients aient été touchés. Néanmoins, il est dommage de constater que, dans certains cas, certaines personnes ont dû payer une part significative des réparations.
Philou

29 août 2018 à 11h56

Bonjour
Un préparateur me propose de reprogrammer le logiciel de ma c3 aircross 110 ch EAT6 et de gagner 35 ch..! Votre avis au dela de l'aspect légal de la chose ?
Sami

29 août 2018 à 15h46

Bonjour
Qu en est il de la fiabilité du 130cv ? Est il adapté a un pays chaud ou l on doit utiliser la clim a fond ?
Et la longévité u turbo ? Dépasse t elle les 100 000 km ?

Merci
Guillaume Darding [administrateur]

30 août 2018 à 00h44

Bonjour à tous,

@Philou
d'un côté, l'augmentation de puissance ne semble pas déraisonnable dans le sens où le 1.2l Puretech existe en 130 chevaux et qu'il partage les mêmes composants que le 110 ch et qu'on parle de 15 chevaux en plus par rapport au 130 ch. Néanmoins, outre effectivement la légalité de la transformation, il faut bien garder à l'esprit que, quelle que soit l'expérience du préparateur, une bonne préparation passe par une bonne connaissance du moteur et ça, ce n'est pas évident à trouver, d'autant plus sur le 1.2 Puretech qui reste un moteur relativement récent.

@Sami
Il n'y a pas de raison objective pour que le Puretech turbo soit plus fragile qu'un autre moteur dans les pays chauds. A titre d'exemple, le 1.2 Puretech est disponible en Chine où les températures peuvent être autrement plus élevées qu'en France.
Je n'ai pas connaissance de cas de casses prématurées du turbo.
Emma

08 septembre 2018 à 11h26

Bonjour Guillaume,

Équipé d'un moteur Puretech 1.2 130ch (2018) , je roule 100% en SP98.
Ma question est : S'il est possible de MÉLANGER du E10 avec du SP98 restant dans mon réservoir (5-7L) ?

Est il mieux de rouler avec du SP98, à long terme, pour mieux protéger le moteur et tout son système associé ?

Merci & Bon WeekEnd.
Guillaume Darding [administrateur]

09 septembre 2018 à 21h43

Bonjour Emma,

il est effectivement possible de mixer du SP95-E10 avec du SP98 sans aucun risque. Le calculateur moteur adaptera le fonctionnement du moteur en conséquence automatiquement.

Concernant les bénéfices du SP98, ce carburant, outre son indice d'octane plus élevé (meilleure résistance à l'auto-inflammabilité), contient généralement des additifs supplémentaires (réduction des frictions, action détergente) justifiant son coût supplémentaire.

Voilà pour la théorie. Pour la pratique, il est difficile de se positionner clairement sur l'apport du SP98. En matière de fiabilité, le carburant n'est qu'un facteur parmi beaucoup d'autres et en matière de performances ou de consommation, dans certains cas, certains noteront une légère hausse des performances (ou tout au moins, la sensation d'un moteur qui tourne plus "rond", un peu plus réactif à bas régime) et une légère diminution de la consommation, tout comme d'autres ne verront aucune différence. Parfois, parlant d'un même moteur, les avis divergent!
mohamed

16 septembre 2018 à 08h27

bonjour guillaume
j'ai deux questions svp la première concernant mon moteur 1.6 bluehdi 120 ch eat6 et j'aimerais bien le reprogrammer pour un gain de 35 ch voir 40 avec un gain de 50 NM. Ma 2 eme question consiste le nombre de kilomètre parcourue je fais du 20 milles par an et avec l’augmentation du prix du diesel je réfléchis a passé a l'essence vous en pensez quoi merci
Guillaume Darding [administrateur]

16 septembre 2018 à 23h18

Bonjour Mohamed,

concernant la reprogrammation, il faudrait vérifier le couple maxi que peut encaisser la boîte automatique, qui me semble relativement limité dans le cas du bluehdi.

Concernant votre profil, en prenant en compte uniquement le prix d'achat et le prix du carburant, il faudrait effectuer 90.000 km (4 ans et demi) pour que le diesel soit plus rentable que l'essence. Il faudrait prendre en compte aussi l'entretien (légèrement moins coûteux avec un moteur essence normalement) et le prix de revente (la grande inconnue avec la forte baisse des ventes de diesel).
Jean yves

26 septembre 2018 à 20h50

Bonjour Guillaume.
Je voudrais savoir si le turbo de ma 308 essence puretech 1.2 l de 130 cv est un turbo à géométrie variable?
Merci
Guillaume Darding [administrateur]

27 septembre 2018 à 08h55

Bonjour Jean-Yves,

il y a encore très peu de moteurs essence équipés d'un turbo à géométrie variable. Dans le cas du puretech 1.2l, il s'agit d'un turbo à géométrie fixe.
Jéjé

27 septembre 2018 à 23h13

Salut Guillaume,
Je viens de commander le nouveau berlingo avec le 1.2l puretech.
Je voudrais savoir quel couple maxi accepte la boîte de vitesses à 6 rapports.
Je compte le faire reprogrammer et je ne voudrais pas fragiliser la boîte.
Merci
Guillaume Darding [administrateur]

28 septembre 2018 à 10h51

Bonjour Jéjé,

selon toute vraisemblance, la BVM6 proposée sur le Berlingo en association avec le 1.2l Puretech 110 chevaux est à même de supporter un couple maximum de 250 Nm.
jacques73

28 septembre 2018 à 11h56

Bonjour guillaume,
savez vous si bosch avec sa gestion electronique MED équipe actuellement ces véhicules ?
Bien a vous
Guillaume Darding [administrateur]

28 septembre 2018 à 15h45

Bonjour Jacques,

à ma connaissance, le contrôle moteur du 1.2l Puretech Turbo est géré par un calculateur Valeo VD46.
Alexis62

03 octobre 2018 à 22h19

Bonjour Guillaume,

Savez-vous qu'elle est la préconisation pour le changement de la courroie de distribution sur la 308 sw 1.2 130 ch ?
django

05 octobre 2018 à 16h35

Bonjour,
Dommage, le puretech est très bien, mais pour la fiabilité il faudra prendre en compte le retex de ceux qui ont essuyéé les platres. Les soucis de courroies sont en tout cas bien réels : https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteurs-psa-10-et-12-puretech-quelques-soucis-de-fiabilite-9090390.html
Il est aussi intéressant de lire les 2 3 réactions en coms. Je me disais que 3-4 ans ça commençait à être suffisant pour sauter le pas, mais là je commence à être un peu refroidit, surtout que j'avais pas prévu d'acheter du neuf :( ...
Guillaume Darding [administrateur]

08 octobre 2018 à 16h07

Bonjour

@Alexis62
Initialement, la préconisation pour le changement de courroie de distribution était de 175.000 km ou 10 ans. Il semble que depuis l'évolution du moteur (intégrant le filtre à particules), ces préconisations ont été ramenées à 100.000 km ou 6 ans.

@django
Je comprends tout à fait vos craintes. Néanmoins, je pense qu'il faut aussi relativiser. Il n'y a malheureusement pas de moteur parfait: certains ont des problèmes connus de refroidissement, d'autres de consommation d'huile, d'autres de courroie ou de chaîne, etc.

Je ne connais pas le pourcentage de moteurs qui sont affectés par ce problème de courroie, ni comment PSA à résolu ce problème: je doute que ce soit uniquement en changeant les préconisations de changement de la courroie (sachant que beaucoup de problèmes seraient apparemment survenus avant cette limite de 100.000 km).
jouan alain

16 octobre 2018 à 21h22

Il est possible de controler l'état de la courroie en enlevant le bouchon de remplissage d'huile et se munir d'une petite lampe led.
Philou

17 octobre 2018 à 09h59

Bonjour
Quel couple maxi peut supporter la boite EAT6 sur le 110 ch ?
Merci et bravo pour le site
Guillaume Darding [administrateur]

18 octobre 2018 à 01h04

Bonjour et merci pour vos encouragements!

@alain
Merci pour votre précision et je confirme votre méthode

@Philou
A ma connaissance, l'EAT6 qui épaule le Puretech 110 ch supporte un couple maximum de 300 N.m
matg2

24 octobre 2018 à 14h34

Bonjour Guillaume,

Que pensez-vous pour la durée de vie de ces moteurs "downsizer" ? Quel kilométrage maxi espéré ?
Merci
Guillaume Darding [administrateur]

24 octobre 2018 à 18h45

Bonjour matg2,

c'est une question difficile! Je ne pense pas que la durée de vie des moteurs downsizés soit nécessairement plus faible que les moteurs plus faible. Vous aurez noté que dans certains cas, il peut y avoir des problèmes récurrents, néanmoins, ce n'est pas un phénomène propre aux petits moteurs...
hugo

27 octobre 2018 à 22h50

bonjour Guillaume .
pensez vous qu'une reprogrammation du moteur 1.2 puretech 110 est il sain en lui meme pour la voiture ? on m'annonce un couple de 270 et 145 environ . qu'en pensez vous ?
Pierre SACCHETTINI

28 octobre 2018 à 16h19

Merci pour ces précisions techniques.
Pouvez vous me dire ou se trouve afin de l identifier avec précision le boîtier de gestion calculateur
Sans doute Valeo du dernier 3008 Peugeot 130 cv euro 6 C CODE moteur EB2ADTS version RHNSJ?
Est ce que ce moteur peut être équipé avec un boîtier éthanol ?
Merci beaucoup
Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2018 à 23h18

Bonjour à tous,

@hugo
je reste toujours prudent sur les reprogrammations (outre les dispositions légales évidemment). Il faut garder à l'esprit, en particulier avec le 110 chevaux qu'il est souvent associé à des boîtes de vitesses limitées en couple. Plus généralement, il faut aussi veiller à ce que le programmateur connaisse bien le moteur pour éviter des problèmes collatéraux (trous à l'accélération, surconsommation, allumage voyant moteur,...) et de multiples passages au banc avant de trouver la bonne configuration.

@Pierre
Le calculateur moteur se trouve normalement à droite de la batterie.
hugo

29 octobre 2018 à 08h49

Bonjour Guillaume.

Tout d abord , merci de votre réponse.
Je suis en BVM6 pour ce moteur.et c'est vrai que le reprogrammateur parle bien de norme constructeur. Avec un couple respecter pour ce moteur.
Il parle d'une bride électronique .
Il y a bien entendu un passage au banc pour plus de précision.
Sam

30 octobre 2018 à 09h33

Bonjour,

Bravo pour votre site que je regarde avec grand plaisir !
J'ai une question concernant la nouvelle peugeot 308 1.2 puretech 130 et en particulier le filtre à particules pour les moteurs essence.
En effet, je me demande si ces derniers peuvent être aussi problématique que sur les moteurs diesel.
Je ne roule qu'en essence depuis de nombreuses années car habitant en ville, mes distances sont limitées et je ne fais pas de l'autoroute tous les jours. Par contre je respecte les temps de chauffe et fais attention à mon véhicule.
Merci pour vos infos,
Samuel
ARNAUD

30 octobre 2018 à 09h50

Bonjour Guillaume,
J'ai acheté une 308 II essence 110cv neuve. Au bout de 50 km, le voyant défaut moteur s'est allumé sans aucune perte de puissance ni dysfonctionnement. Depuis, le véhicule est passé 2 fois en concession pour recherche de panne ; il en est ressorti un problème au niveau du catalyseur. Aujourd'hui, le véhicule a 5000 kms, le voyant est toujours allumé et j'ai encore RV demain. Le chef d'atelier me dit que c'est parce que je roule au SP 95 E10. Il m'incite à rouler au SP 98 !?!? J'ai lu depuis sur les forum qu'une rumeur tourne chez certains garagistes et incrimine le E10 alors qu'il est préconisé sur la notice technique...
Ton avis sur la question ?
Merci
Pierre

30 octobre 2018 à 13h07

Un complément d'information sur le SP 98 par rapport au SP 95. Sur des moteurs à forte charge et fort couple comme les turbo, il peut être préférable d'opter pour le SP 98 si on sollicite fortement le moteur. Le cliquetis a alors moins de chance de se produire.
Quant aux additifs que peut contenir un tel carburant, je dirais qu'il s'agit seulement des essences "haut de gamme", celles qu'on paie plus cher. Un autre avantage de ces carburants est qu'ils ont en général une densité énergétique plus élevée (le PCI), ce qui fait qu'on consomme un peu moins. Cela compense en partie le surcoût. Cette remarque est valable aussi pour les SP95.
Enfin et concernant la durée de vie des moteurs "downsizés" (de l'infâme franglais ...), il n'y a pas de secret. Si on tape dedans, il durera moins longtemps ! Sans pouvoir être plus précis.
Guillaume Darding [administrateur]

30 octobre 2018 à 13h56

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements!

@Sam
Il faut savoir que les particules fines ne sont pas de la même nature lorsqu'elles sont générées par un moteur essence ou un moteur diesel. Les particules issues d'un moteur diesel sont chargées de suies et ont effectivement tendance à encrasser les moteurs et à boucher les filtres lorsque leur traitement est mal maîtrisé (il y a eu de nombreuses défaillances lorsque l'EGR et le filtre à particules diesel ont été introduits sur le marché). Concernant les moteurs essence à injection directe, les particules sont certes plus nombreuses, mais surtout plus fines et peu remplies de suies. De plus, la température des gaz d'échappement des moteurs essence étant significativement plus élevée que celle des moteurs diesel, la régénération du filtre est beaucoup plus fréquente, diminuant drastiquement le risque de boucher le filtre.

@Arnaud
ton problème me fait penser à une sonde lambda défaillante. Je ne suis pas d'accord avec le chef d'atelier dans le sens où, rouler avec du SP98 permettra peut-être d'éteindre le voyant, mais il ne règlera pas le problème à la source. Le véhicule est homologué pour fonctionner avec du SP95-E10 et il doit fonctionner avec ce carburant sans que le voyant moteur ne s'allume! Si tel est le cas, le concessionnaire doit corriger le problème car le véhicule n'est pas conforme à son homologation.

@Pierre
Merci pour votre complément d'information.
ARNAUD

30 octobre 2018 à 18h30

Merci pour ta réponse. J'attends la visite de demain pour savoir ce qu'il en ressort...
Sam

01 novembre 2018 à 10h12

Merci beaucoup pour votre réponse. C'est super de pouvoir avoir des explications sur des points précis. Merci pour votre aide!
Frederic Legrand

02 novembre 2018 à 16h57

Bonjour Guillaume.

Bravo pour votre site, je possède une 2008 1.2l Puretech année 2017, je sais que l'E85 est corrosif mais beaucoup moins chère ma question est: peut on roulé avec l'E85 seul ou en le mélangeant avec du SP95.
Jacky FILLIAU

03 novembre 2018 à 17h39

Bonjour,
je découvre votre article, très instructif, sur le moteur équipant ma 3008 Eat6 achetée en 2017.
Je l'ai fait transformer pour rouler à l'éthanol en juin 2018 par un technicien qui intervient directement sur le calculateur, ce technicien n'avait pu le faire avant, manquant d'informations sur ce moteur. J'ai parcouru 15000 kms depuis, ma consommation moyenne est passée de 7,9 l à 9,6 litres au 100 soit une augmentation de 22%, le technicien m'avait dit qu'à conduite similaire je devrai consommer 25% de plus. Je suis donc très satisfait.
En Espagne j'ai du faire deux pleins à l'essence sans aucun problèmes.
Seul souci, cette transformation n'est pas homologuée mais elle ne m'a coûté à peine 500€.
Maintenant comment se comportera ce moteur à l'usage ???

Guillaume Darding [administrateur]

05 novembre 2018 à 22h58

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements!

@Frederic
Sans dispositif de conversion, votre moteur devrait rapidement se mettre en sécurité (à minima, le voyant moteur va s'allumer) si vous remplissez votre réservoir uniquement d'E85 car il y a de fortes chances que les paramètres d'injection soient en dehors des plages prédéfinies par le constructeur.
Le voyant d'alerte indiquera que le moteur fonctionne en mélange pauvre (trop peu de carburant injecté), ce qui conduirait à une élévation de la température dans les cylindres. Cela peut potentiellement occasionner des dégâts irréversibles si vous roulez longtemps dans ces conditions.
Un mix de SP95 et d'E85 pourrait éviter de se retrouver avec un moteur qui fonctionne en mélange pauvre, à voir dans quelles proportions. Néanmoins, ce n'est pas forcément une solution que je recommanderai car, à chercher le bon ratio entre les deux carburants, vous prendrez toujours le risque de vous retrouvez tôt ou tard en mélange pauvre avec les conséquences que j'évoquais plus haut. Voir mon article sur l'E85 pour plus de précisions sur ce carburant: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html

@Jacky
La reprogrammation moteur peut être une bonne solution si elle est bien maîtrisée, ce qui semble être votre cas d'après vos explications. Néamoins, comme je l'explique dans l'article sur l'E85, cette solution peut être risquée en cas d'accident car on pourrait vous reprocher d'avoir fait la reprogrammation non pour le rendre compatible avec l'E85, mais pour gagner en puissance.
cedhans

14 novembre 2018 à 11h45

bonjour,

j'ai un grand C4 picasso de fin 2015, avec un moteur puretech 1.2 130cv. Ma voiture est immobilisée depuis le 12 juillet pour un moteur cassé...après 30 000km et 2 ans et demi... bougie defectueuse qui a cassé. On est devant une mauvaise foi du groupe PSA qui ne repond même pas à mon expert.
Soit, une campagne de rappel pour ce soucis est apparement en cours, aussi bien en France qu'en Belgique, donc j'attends l'intervention totale.
Ceci dit, je risque d'avoir un moteur nouvelle génération, et je voulais savoir si il y avait des modifications notables par rapport à la 1ere génération ou est-ce juste une mise à jour pour corriger le gros soucis de fiabilité?
merci d'avance
Guillaume Darding [administrateur]

15 novembre 2018 à 11h32

Bonjour cedhans,

lors d'un changement moteur, il est normalement procédé à ce qu'on appelle un échange standard, c'est-à-dire le même moteur, conformément à l'homologation. Evidemment, si des campagnes de rappel et/ou des améliorations ont été faites entretemps pour des questions de fiabilité/sécurité, votre nouveau moteur en bénéficiera. Mais, selon toute vraisemblance, il ne s'agira pas d'un moteur de nouvelle génération, homologué dans des conditions différentes.

J'entends par ancienne génération le Puretech 130 sans FAP et par nouvelle génération le Puretech 130 avec FAP.
cedhans

19 novembre 2018 à 10h03

Donc si je comprends bien on va remplacer un moteur à problème par un nouveau moteur comportant tjs les mêmes problemes... C est d'une logique imparable... Enfin ca colle avzc la mauvaise foi du groupe PSA...De ce que j en sais, chez vw et leur moteur TSI, qui a connu aussi des problèmes au début, ils ont totalement changé l architecture du moteur. Ici on parle d'une simple mise à jour au niveau calculateur, qui diminue la puissance de la voiture au final (1er écho des clients ayant eu la mise à jour de rappel). Les véhicules équipés du puretech 130 vont être des véhicules invendables, et PSA a continué à vendre des véhicules sachant qu il existait un problème provocant pour 1 voiture sur 1000 une casse moteur, et nous, pigeons dans l âme, on se retrouve avec des voitures avec lesquelles on va rouler sans savoir si en partant on ne va pas encore se retrouver en panne. Je le demande comment on a pu élire ce moteur meilleur moteur de l année depuis 4 ans, et je me demande comment le 1.6 puretech 180cv va tenir le coup ;-).
Enfin merci pour votre réponse ;-)
Guirgui

19 novembre 2018 à 11h01

Bonjour Cedhans, si je peux me permettre ce commentaire, la responsabilité de PSA n'est peut-être pas totale dans votre cas : PSA ne fabrique pas de bougies d'allumage à ce jour mais NGK, Bosch, Beru ou autres oui.
La question (inconnue à-priori à l'instant) est de savoir : soit le soft de gestion moteur sollicite trop les bougies pour tirer 130 chevaux du 1.2 et il doit être corrigé, soit PSA s'est fait refilé un lot de bougies non conformes par un de ses fournisseurs donc ne peut être responsable à 100 % des ennuis rencontrés.
Dans une ancienne vie, j'ai connu des BMW série 3 2.0 diesel vendues neuves plus de 160 chevaux et qui après des séries de casses de turbo ont fait l'objet d'une reconfiguration discrète pour finir à 150 ch. pour protéger le turbo.
Et en termes d'honnêteté, prendre l'exemple de VAG reste très surprenant de mon point de vue.

Enfin, dans les sites officiels (RAPEx, Ministère de l'environnement), pas de traces de rappel relatif à l'ennui que vous mentionnez.

Bon courage pour la suite
Jacky FILLIAU

19 novembre 2018 à 13h04

@ Guillaume Darding. Je suis d'accord avec votre réponse. Surtout que le technicien m'a également optimisé les performances moteur, il n'a pas voulu me dire exactement de combien, mais il est évident que j'ai gagné en couple expliquant selon lui ma surconsommation inférieure à ses prévisions.
Guillaume Darding [administrateur]

23 novembre 2018 à 15h56

Bonjour à tous,

@Guirgui
merci pour votre complément d'information

@cedhans
je me suis peut-être mal fait comprendre. Ce que je veux dire, c'est qu'on ne va pas remplacer votre moteur (conforme aux normes Euro 6b) par un moteur de dernière génération (conforme aux normes Euro 6d temp et équipé d'un filtre à particules). En revanche, il se peut très bien, et c'est fréquent pour tout le monde, que votre génération de moteur ait fait l'objet d'amélioration en cours de sa vie en production, pour diverses raisons et parfois pour corriger un défaut de jeunesse. Dans ce cas-là, le moteur en échange standard bénéficiera naturellement de ces changements. En espérant avoir été plus clair!
cedhans

26 novembre 2018 à 09h03

Oui en relisant, j'ai lu trop vite et en diagonale. J en vois tellement depuis le 12 juillet que je broye du noir. ;-).

Merci pour votre réponse.
Lightning

28 novembre 2018 à 20h48

Bonjour,

Je suis toujours étonné qu'on se plaigne d'essuyer les plâtres en achetant neuve une voiture récemment sortie...

Qu'a donc une 308 130 puretech de supérieur à un Coupé V6 Accord de 1998 qui accepte sans problème de rouler à l'éthanol, sachant que ledit coupé, acheté 1000 euros, dispose 200 ch l'amenant à 225 km/h (sur autoroute allemande bien sûr), de sièges électriques en cuit chauffant, consomme entre 6 et 9 €/100 km, avec un coffre géant.

0K, elle fait 4,75 m de long et trouve moins de place de stationnement en ville.

Hormis ce défaut, je m'interroge sur l'utilité d'acheter (et d'essuyer les plâtres) d'une voiture somme toute, tout à fait quelconque...
Guillaume Darding [administrateur]

29 novembre 2018 à 22h58

Bonjour Lightning,

je pense que nous avons tous des besoins et des envies différentes. Il y a bien évidemment le phénomène de mode et de lassitude de conduire toujours le même véhicule, tous les jours. Mais, on ne peut pas exclure aussi tous les progrès qui ont été accomplis d'une génération à l'autre, notamment en terme de confort comme l'isolation phonique (silence à bord), régulateur de vitesse, régulateur de vitesse adaptatif, allumage auto des feux, climatisation, GPS, etc.).

Il y a beaucoup de systèmes qui, tant qu'on ne les a pas sur son véhicule, ne semblent pas présenter un grand intérêt, puis, une fois que son véhicule en est équipé, on se demande bien comment on faisait avant!

Personnellement, je comprends très bien l'intérêt de rouler avec une voiture d'une vingtaine d'années car elle reste relativement simple à réparer et l'électronique est peu présente, mais je comprend aussi tout à fait qu'on veuille rouler avec un véhicule équipé des dernières technologies qui apportent un plus en matière de confort.
mipi

05 décembre 2018 à 20h00

Waouw! Super Guillaume. Merci de suivre cet article dans le temps, de le laisser ouvert aux commentaires et de répondre aux questions avec vos meilleures connaissances et votre bonne volonté.
Merci aussi à tous les correspondants qui questionnent/répondent. C'est Top et très instructif.
A l'achat probable d'un 5008 1.2 puretech 130 EAT6 NEUF en date du 12/2018 :
1/ Euro 6.
Comment vérifier que ce véhicule est au norme euro 6C, 6D temp?
2/ Carburant?
SP95, SP98, E10?
3/ Questions subsidiaires:
CGN (GNV en France, ...) Quelles sont les possibilités sur un 5008 en Belgique?
Je préfèrerais la bonbonne sous la voiture mais j'aimerais aussi une attache-remorque.


mipi

05 décembre 2018 à 20h16

Une petite correction:
3/ Question pré-subsidiaires:
a/ Quelles sont les influences d'une installation CGN sur ce moteur 1.2 puretech?
b/ Ne pensez-vous pas que l'avenir est plus au CGN plutôt qu'à l'électrique?
Guillaume Darding [administrateur]

06 décembre 2018 à 15h40

Bonjour mipi et merci pour vos encouragements!

Petite précision concernant votre projet d'acquisition, vous devriez être équipés d'une EAT8 (boîte automatique à 8 rapports) plutôt que d'une EAT6 (à 6 rapports).

1) à ma connaissance, tous les moteurs Peugeot sont homologués selon la norme Euro 6d temp depuis le 1er septembre 2018. Le seul moyen de le vérifier est de consulter le certificat d'immatriculation et/ou le certificat de conformité du véhicule, voir mon article à ce sujet: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html

2) le 1.2l Puretech fonctionne indiféremment avec du SP95, du SP98 ou du SP95-E10

3) il n'y a malheureusement pas beaucoup de recul sur ce type d'adaptation, notamment sur le 5008 qui est encore très récent. Je ne pense pas que ce soit un problème de conserver l'attache-remorque, mais par contre, je pense que l'intégration pourrait se compliquer si votre 5008 a l'option 7 places. Aussi, le Puretech est désormais équipé d'un filtre à particules et, là encore, il y a peu d'expérience sur la compatibilité de l'un et l'autre. Je ne suis pas forcément inquiet par rapport à une éventuelle casse du filtre, mais plutôt sur la calibration moteur.

Concernant votre dernier point, le GNV est effectivement une alternative intéressante, au même titre que l'E85 en France par exemple. Toutefois, je ne vois pas les autorités favoriser pour ce carburant par rapport à l'électrique. L'électrique a deux avantages par rapport aux moteurs thermiques: l'absence d'émissions de CO2 pendant les phases de conduite et la réduction significative du bruit. Ces 2 arguments sont intéressants pour le legislateur car ils touchent particulièrement la population qui vit en milieu urbain (plus de trois quart des personnes en Europe et environ 20% de personnes qui vivent dans des agglomérations de plus d'un million d'habitants).
mipi

06 décembre 2018 à 21h17

Bonsoir Guillaume et merci pour votre réponse.

Effectivement, le véhicule n'est pas vraiment neuf mais a servi comme véhicule de démonstration. Il a été immatriculé premièrement en octobre 2018 et totalise 4200 kilomètres. C'est donc bien un 6 rapports (EAT6)... qui a peut-être vécu certaines souffrances.

1 N1 - Dois-je abandonner tout de suite ce véhicule qui a servi en démonstration?

re-1/ Il est homologué euro 6.1 selon le vendeur. Alors entre les a, b, c, d et d temp, je m'y perds si on y mêle des chiffres. Si j'ai bien compris, il n'y a pas de filtre à particules et ce n'est pas adaptable par la suite. J'en serai sans doute pénalisé dans quelques années. Pour le prix que je vais mettre pour ce véhicule, faudrait-il que je vise sur un véhicule plus récent homologué 6d temp?

re-2/ Faut-il mixer ou peut-on rouler toujours au moins cher?

re-3/ Oui, le véhicule décrit est un 7 places. Et il n'y a pas, selon la norme 6.1, de filtre à particules.

(petit commentaire perso) Pour ma part, je pense que l'avenir n'est pas dans l'électrique car la production n'est ni homogène ni durable en Europe. Certains continuent au charbon, l'eau se raréfiant les centrales ont de moins en moins d'apport et nous ne sommes pas tous en mesure de produire notre propre électricité. Alors à moins de mettre des éoliennes à chaque coin de rue et de barder les surfaces de panneaux, où allons-nous? Le gaz à l'heure actuelle peut être une alternative en attendant qu'ils se mettent tous à l'hydrogène. Nous sommes les dindons de la farce me semble-t-il comme nous l'avons été avec le diesel. (fin de commentaire perso)

En concession, on me dit que le gaz sèche la mécanique (excusez moi si je n'ai pas les mots appropriés, je ne suis pas mécano ni ingénieur en mécanique). L'usage du gaz naturel ne serait pas approprié/rentable car des problèmes mécaniques pourraient (jeune âge, peu de retours et aucune volonté de creuser le sujet), engendrer un coût supplémentaire (et ce ne serait pas rien), d'entretien et sûrement à l'heure actuelle, hors garantie. C'est moche, ça hein!

Doit-on se mobiliser à court terme pour le GNC? Merci de vos réponses, Michel
Guillaume Darding [administrateur]

07 décembre 2018 à 14h39

Bonjour mipi,

un véhicule de démonstration n'a pas forcément été maltraité, surtout parlant d'un 5008 qui est un véhicule familial. Il n'y a aucune raison qu'on ait cherché à le pousser dans ses derniers retranchements. C'est certainement un véhicule qui a été majoritairement conduit en bon père de famille. Chez Peugeot, la norme 6.1 correspond à un moteur Euro 6b, il n'a effectivement pas de filtre à particules et ce dispositif n'est pas adaptable en seconde monte car entre un puretech Euro 6b et le "même" en Euro 6d temp, la gestion du moteur a fortement évoluée et il y a fort à parier qu'un nombre conséquent de composants internes aient évolué.

Concernant le carburant, il y a plusieurs écoles et il est difficile de prouver qu'une est meilleure que l'autre. Pour ma part, je n'ai jamais vraiment constaté de différence significative entre le SP95 et le SP98. Je connais moins le SP95-E10, mais je reste convaincu qu'il n'y a pas de différence significative à l'usage, notamment pour des moteurs qui ne sont pas destinés à un usage circuit. Sachez néanmoins que certaines personnes ont rapporté une hausse sensible de la consommation d'essence entre le SP95 et le SP95-E10 (à noter que le SP95 contient déjà 5% d'éthanol contre 10% pour le SP95-E10 - je prépare un article à ce sujet qui sera publié dans quelques jours) et que d'autres ont noté le même phénomène entre SP98 et SP95. De mémoire, il y a eu quelques reportages en France comme en Belgique lors de l'introduction du SP95-E10 à ce sujet.

Si votre véhicule est en 7 places, je pense qu'une adaptation au GNV va être compromise car je pense que la place va manquer pour placer le réservoir!

Concernant l'adaptation au GNV (et plus généralement toute adaptation au GPL ou à l'E85), il y aura toujours des personnes sceptiques et d'autres enthousiastes pour qui il n'y aura jamais de problèmes...

De part mon activité professionnelle, j'aurai plutôt tendance à mettre nombre de barrières car, quand on développe un produit, on n'aime pas qu'il soit utilisé d'une autre manière que celle pour laquelle il a été conçu et le manque de recul/d'expérience à ce sujet nous pousse à être critique, c'est aussi la tendance des concessionnaires qui restent pour la plupart complètement étranger à ce type d'adaptation.

Seulement, si on se place de l'autre côté de la barrière, il y a des entreprises dont les adaptations GNV/GPL sont le métiers depuis 10/20 ans voire plus et qui ont un recul conséquent. Et si les moteurs évoluent, ces entreprises savent aussi s'adapter.

Pour en revenir au CNG, il est vrai que le gaz n'a pas la fonction lubrification de l'essence et que les conditions de fonctionnement (température en particulier) sont différentes. Néanmoins, on peut imaginer que l'entreprise qui réalise l'adaptation au gaz calibre la gestion de carburant de manière à injecter une petite quantité d'essence régulièrement de manière à conserver un certain pouvoir de lubrification par exemple.

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Commentaires
Bernardo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, Félicitation pour ce blog, Je possède une 308 1.2 Puretech 130 ch 2017 26 000 km et depuis octobre je fais le plein à 50% E85 et 50% E10, je n'ai constaté aucune différence sur le fonctionnement et la consommation du véhicule. Si on part du principe que 50% de E85 et 50% de E10 font 60% de SP et 40% d'éthanol, peut-on considérer que le rapport stœchiométrique est de 12,74 donc sans danger pour le moteur ? Merci d'avance pour la réponse.

Husq46 à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 3 jours

Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications. Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence. Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ). Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride. Merci

yan7791 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

bonjour et merci pour tous ces details , je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance

© Guillaume Darding

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