Présentation: Citroën C4 Cactus

Présentation: Citroën C4 Cactus

Guillaume Darding - 17 février 2014

Introduction

Après avoir lancé avec succès la ligne DS puis renouvelé le style de la marque aux chevrons avec le C4 Picasso, Citroën propose un SUV compact au style original, un véhicule voulant aller à l'essentiel sans pour autant priver ses occupants d'un certain art de vivre. Une fois n'est pas coutume, le véhicule de série est relativement proche en matière de style du concept présenté en septembre dernier à Francfort.

Citroën C4 Cactus - profil

Carrosserie

La C4 Cactus mesure 4,16m de long pour une largeur de 1,73m. La hauteur culmine à 1,48m. L'empattement atteint 2,60m. Le coffre propose un volume de 358 litres.

Contrairement à ce que son nom laisse entendre, la C4 Cactus repose sur la plateforme PF1, utilisée par les citadines du groupe (C3, Peugeot 208) et non la nouvelle plateforme compacte EMP2 utilisée pour le C4 Picasso ou encore la Peugeot 308. La C4 Cactus réutilise de nombreux composants existants: la réutilisation de composants atteint 67% du prix de revient final de la voiture.

Citroën C4 Cactus - trois quart avant

Si le C4 Cactus est une voiture à 5 portes, les deux vitres arrière sont simplement entrebâillables. Cette astuce a permis de gagner 11 kg par rapport à un mécanisme traditionnel. Il en va de même avec la banquette arrière monobloc qui permet d'économiser 6 kg par rapport à une banquette rabattable 2/3-1/3.

Enfin, les essuie-glaces intègrent les gicleurs de lave-glace à leur extrémité. Ce système permet de diminuer de près de 50% la consommation de liquide lave-glace, permettant d'en réduire la taille du réservoir (gain de 4 kg environ). Ce dispositif permet aussi une meilleure visibilité pendant la projection du liquide car celui-ci est directement projeté au niveau des balais.

Citroën C4 Cactus - trois quart arrière

Enfin, la C4 Cactus utilise intensivement de l'acier à très haute limite élastique (THLE), plus léger, ainsi que de l'aluminium, pour le capot notamment. Tous ces efforts d'allègement permettent à la C4 Cactus la plus légère de ne pas dépasser la tonne (965 kg).

Liaisons au sol

Pour les liaisons au sol de la nouvelle C4 Cactus, Citroën réutilise les schémas de suspensions propres à la plateforme 1 du groupe, à savoir un train avant de type pseudo-McPherson et un essieu arrière à traverse déformable.

La transmission se fait classiquement via les roues avant. A l'image de ses confrères Renault Captur et Peugeot 2008, il n'est pas prévu de transmission 4x4. La direction est à assistance électrique.

Style extérieur

Le style est un point marquant de ce nouveau SUV compact. A l'avant, la C4 Cactus reprend les codes initiés avec le C4 Picasso, à savoir les optiques réparties sur deux étages.

Citroën C4 Cactus - Feux avant

Eléments marquants du style du C4 Cactus, les flancs et les boucliers intègrent les Airbump. Il s'agit de panneaux en élastomère thermoplastique TPU (Thermo Plasitque Uréthane). La peau souple de ces panneaux renferme des capsules d'air. Cette technologie permet de réduire voire d'éliminer l'impact des agressions quotidiennes sur le véhicule (coups de portière, de caddie,...). Les Airbump se déclinent en 4 couleurs : noir, gris, beige, marron.

Citroën C4 Cactus - airbump

Les Airbump joignent l'utile à l'agréable, contrairement à une tendance initiée depuis plusieurs années multipliant les effets de style: fausses sorties d'échappement, fausses grilles d'aération latérales, diffuseur arrière purement décoratif,...

Par ailleurs, la carrosserie adopte des lignes simples, sans aucun pli de carrosserie. Le style est donné grâce aux airbumps et autres protections en plastiques noirs et ne tombe pas dans la surenchère.

Citroën C4 Cactus - détail face avant

Enfin la calandre adopte un style inédit par rapport au reste de la gamme: le double chevron est enchassé dans le bouclier avant et n'est pas intégré dans une double barrette chromée joignant les optiques avant.

Espace intérieur

Le passager avant bénéficie d'une boîte à gants au volume appéciable et à l'accès facile grâce à la trappe s'ouvrant vers le haut. Pour permettre cela, Citroën a déplacé l'airbag passager vers le pavillon.

Citroën C4 Cactus - sièges avant

Autre particularité découlant de ce choix: il n'y a pas de bouche d'aération latérale côté passager. Pour compenser ce manque, la bouche d'aération centrale droite est plus large pour diriger plus d'air vers le passager avant. Toutefois, cette technique pourrait être pénalisante pour le désembuage de la vitre latérale. Les traditionnelles poignées de portes sont remplacées par des sangles à l'avant.

Citroën C4 Cactus - vue du conducteur

Lorsque le client opte pour la boîte robotisée à simple embrayage ETG, le levier de vitesses est supprimé au profit d'un ensemble de boutons en partie basse de la planche de bord et le frein à main est de type aviation. Le frein à main retrouve une forme traditionnelle lorsque la boîte de vitesses est manuelle. Dans ce cas, l'élément central reliant les sièges conducteur et passager disparaît pour des raisons d'encombrement, faisant perdre un peu d'originalité à l'habitacle.

A l'arrière, l'assise, tout comme le dossier (rabattable), est monobloc et semble manquer de relief pour offrir un maintien optimal. En matière d'habitabilité arrière, la C4 Cactus offre un espace aux genoux similaire à la C4.

Citroën C4 Cactus - banquette arrière

Conformément aux dernières réalisations du groupe PSA, le nombre de boutons de commande a considérablement diminué au profit d'une interface digitale via un écran tactile de 7 pouces de diagonale. Cette dernière contrôle notamment la climatisation, l'autoradio, la navigation et le téléphone. Le traditionnel combiné d'instruments est lui-aussi remplacé par un écran digital.

Motorisations

La C4 Cactus est équipée de moteurs de dernière génération répondant à la norme Euro 6 (appliquable fin 2014). En essence, le SUV pourra compter sur les tricylindres essence PureTech fabriqués à Trémery (Moselle). Le 1,2l développe une puissance de 82 chevaux (version atmosphérique) ou 110 chevaux (version turbocompressée).

En diesel, le 1,6l HDi officiera avec une version de 92 chevaux et une seconde version BlueHDi de 100 chevaux. Cette dernière est équipée d'un dispositif de traitement des NOx par SCR.

Citroën C4 Cactus - vue de dessus

Production

La C4 Cactus sera produite à partir du mois d'avril en Espagne sur le site de Madrid aux côtés de la 207 et de la 207 CC. Les airbumps sont eux-aussi produits en Espagne (Barcelone) et sont fournis par l'équipementier allemand Rehau. Plus généralement, 85% des composants de la C4 sont fabriqués en Espagne, aux alentours de l'usine d'assemblage final.

Commentaires sur l'article:

xav3294

10 février 2017 à 17h08

fabriqué en Espagne tout comme mégane 4 , ce pays se débrouille bien en industrie automobile et agricole (John Deere ), pour notre C4 Cactus elle m'aurait bien plus avec les dimensions suivantes : largeur 181 , longueur 450 , de plus on attend avec impatience les nouveaux amortisseurs Citroen étrennés en 1er sur C4 Cactus , de plus je ne comprends pas que PSA fasse l'objet d'attaques sur son Diesel 1.6 HDI SCR !

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 1 heure

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 2 heures

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 4 heures

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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