Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI

Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI

Guillaume Darding - 14 février 2019

Avec la baisse significative des ventes de motorisations diesel, le 1.5l TSI (famille EA211 Evo) est appelé à jouer un rôle important pour le groupe automobile allemand grâce à sa cylindrée intermédiaire. Le 1.5l TSI est disponible selon deux niveaux de puissance: 130 chevaux et 150 chevaux. Bien que proches en matière de performance, les deux versions présentent une philosophie distincte et des différences techniques significatives.

Architecture

Le 1.5l TSI (famille EA211 Evo) est intimement dérivé du 1.4l TSI (famille EA211 s’articulant autour de moteurs de 1,0 litre à 1,4 litre de cylindrée). Il s’agit d’un moteur à 4 cylindres, turbocompressé et à injection directe. Cette famille de moteurs a été développée spécifiquement pour la plateforme MQB (plateforme à moteur transversal du groupe du groupe Volkswagen) utilisée par de nombreux modèles, du plus compact (Volkswagen Polo) au plus vaste (Skoda Kodiaq).

L’EA211 Evo s’articule autour d’un bloc en aluminium. Comme ce matériau supporte mal les frictions et la chaleur que cela engendre, une chemise en fonte grise est insérée dans chaque fût de cylindre. Dans le cas de la version 110 kW, ces chemises reçoivent un traitement additionnel par projection plasma (donnant un effet miroir) afin d’améliorer l’état de surface des cylindres pour réduire les frictions entre le cylindre et le piston. La culasse et les pistons sont, eux-aussi, en aluminium.

EA211 1.5 TSI Evo - Audi Q3

Le 1.5l TSI a conservé l’alésage du 1.4l TSI (74,5 mm). L’augmentation de la cylindrée est donc faite par l’allongement de la course: 80 mm pour le 1.4l TSI contre 85,9 mm pour le 1.5l TSI. Ainsi, le 1.5l TSI est encore plus typé longue course que son prédécesseur, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les performances à haut régime.

Le taux de compression atteint 12.5:1 dans le cas de la version 96 kW (130 chevaux). Pour la version atteignant 150 chevaux, le taux de compression est abaissé à 10.5:1. Le 1.4l TSI atteignait un taux de compression de 10,0:1.

Performances

Dans sa version 130 chevaux (96 kW), le 1.5l TSI propose une puissance de 130 chevaux de 5.000 tr/min à 6.000 tr/min et un couple de 200 N.m entre 1.400 tr/min et 4.000 tr/min. Dans le cas de la version 150 chevaux (110 kW), la puissance atteint 150 chevaux de 5.000 tr/min à 6.000 tr/min et dispose d’un couple de 250 N.m entre 1.500 tr/min et 3.500 tr/min.

Diagramme puissance couple EA211 1.5 TSI Evo 130 et 150 chevaux

Cycle Miller

Le cycle Miller s'applique uniquement au 1.5l TSI 96 kW (130 chevaux). Le cycle Miller peut être réalisé selon deux variantes: soit en fermant tardivement les soupapes d'admission lors de la remontée du cylindre (phase de compression), soit en fermant prématurément les soupapes d'admission pendant la phase d'admission.

Dans les deux cas, la philosophie est la même: la phase de compression est plus courte que la phase de détente afin d'améliorer le rendement. Outre un rendement supérieur au classique cycle Beau de Rochas (permettant de réduire sensiblement la consommation d’essence), le cycle Miller a aussi pour avantage de réduire significativement la température des gaz d’échappement.

Pour ce qui concerne le 1.5l TSI, Volkswagen a pris le parti de fermer les soupapes d’admission de manière anticipée, avant que le piston n’ait atteint le point mort bas durant la phase d’admission. A cet effet, la levée des soupapes est moindre dans le cas de la version 96 kW (levée des soupapes de 7,2 mm contre 9,0 mm pour la version 110 kW), réduisant ainsi notamment la durée d’ouverture des soupapes.

Diagramme de Clapeyron (PV) cycle Miller / cycle Beau de Rochas

Grâce à cette technique, lorsque les soupapes d’admission se ferment, les gaz frais admis se détendent jusqu’à ce que le piston ait atteint le point mort bas. Cela permet d’abaisser la température des gaz dans le cylindre.

Les soupapes d’admission étant ouvertes sur une courte durée, il est nécessaire de prendre des mesures spécifiques de manière à optimiser le remplissage du cylindre en air frais. Notamment, il est important que le turbocompresseur soit réactif dès les plus bas régimes.

Skoda Superb conduite sur neige - EA211 1.5 TSI Evo

Enfin, ce mode de fonctionnement a une autre répercussion: pour admettre plus d’air dans un court laps de temps, il est nécessaire d’ouvrir plus largement le papillon d’accélérateur, ce qui permet de réduire les turbulences dans le conduit d’admission et d'améliorer, par conséquence le rendement.

Au contraire de la génération 3B de la famille de moteurs EA888 (1,8l et 2,0l TSI), le changement de mode entre le cycle Beau de Rochas et le cycle de Miller ne se fait pas en basculant sur un profil de came différent, mais plutôt en ajustant le calage (le moment où les soupapes s’ouvrent) des soupapes.

Turbocompresseur

Le 1.5l TSI de 96 kW est équipé d’un turbocompresseur à géométrie variable (TGV). Si ce type de turbo est couramment utilisé dans le cas des moteurs diesel, les TGV sont encore rares dans le cas des moteurs essence à cause de la forte température des gaz d’échappement.

Dans le cas de la version la moins puissante, Volkswagen a limité cette température grâce au fonctionnement selon le cycle Miller. De fait, la température maximale atteinte par le 1.5l TSI de 130 chevaux est inférieure à 900 °C contre près ou plus de 1.000 °C en règle générale pour un moteur essence.

Le turbo à géométrie variable permet d'obtenir une pression de suralimentation significative dès les plus bas régimes (à l'image d'un petit turbo à faible inertie) tout en optimisant le couple maximal à haut régime.

Le turbocompresseur de la version 110 kW est, quant à lui, plus classique: il s’agit d’un turbo à simple entrée et à géométrie fixe. La soupape de décharge est actionnée électriquement (principe repris du 1.4l TSI de précédente génération).

Distribution

L’EA211 Evo compte quatre soupapes par cylindre. L’entraînement des arbres à cames se fait à l’aide d’une courroie crantée. Le 1.5l TSI est équipé du calage variable en continu des soupapes à l’admission et à l’échappement.

Calage variable des soupapes - électrovanne déporté et cartouche centrale

Le déphasage est commandé à l’aide d’actionneurs hydrauliques. Côté admission, la vanne de régulation de pression d’huile est directement intégrée dans l’actionneur plutôt que déportée, ce qui permet une mise en action plus rapide du déphaseur.

Diagramme coût vitesse technologie déphaseur calage variable VVT

Le calage des arbres à cames se fait sur une amplitude d’environ 70° pour les soupapes d’admission contre 40° pour les soupapes d’échappement. Les soupapes sont actionnées à l’aide de linguets à rouleaux. Dans le cas de la version délivrant 150 chevaux, les soupapes d’échappement sont remplies de sodium.

Selon le régime et la charge moteur, le croisement des soupapes évolue grâce au calage variable afin de privilégier le rendement moteur ou la puissance.

Levée des soupapes - calage variable - EA211 1.5 TSI Evo

A faible régime, l’avance à l’ouverture des soupapes d’échappement (AOE) est maximale (les soupapes s’ouvrent le plus tôt possible), tout comme le retard à la fermeture des soupapes d’admission (RFA), le croisement des soupapes (moment où les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes simultanément) est important.

A faible charge, cela permet d’augmenter la recirculation des gaz d’échappement dans le cylindre pour abaisser notamment les émissions d’oxyde d’azote. Lorsque la charge moteur devient élevée, la pression des gaz frais à l’admission est plus élevée que la contrepression des gaz d’échappement. Un croisement de soupapes élevé permet de garantir l’expulsion des gaz brûlés présents dans le cylindre pour maximiser le couple moteur.

Lorsque le moteur fonctionne à moyen et haut régime, le croisement des soupapes est réduit pour favoriser les performances du moteur: l’AOE est donc réduite, tout comme le RFA.

Lorsque la demande en couple est faible, le 1.5l TSI désactive automatiquement les cylindres 2 et 3. Cette désactivation est rendue possible grâce au déplacement latéral de l’arbre à came, ce qui permet de basculer les cylindres 2 et 3 vers des cames qui n’actionnent plus les soupapes.

La désactivation partielle des cylindres se produit entre 1.350 et 3.200 tr/min lorsque la demande de couple n’excède pas 75 N.m (version de 130 chevaux) ou 85 N.m (dans le cas de la version de 150 chevaux).

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur d’échappement est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

Volkswagen Passat 2019 EA211 1.5 TSI Evo

Ces deux points permettent d’atteindre rapidement des températures élevées au niveau des systèmes de dépollution, un avantage certain pour ces derniers qui donnent leur pleine efficacité à haute température. A pleine charge, les gaz d’échappement sont refroidis dans le collecteur d’échappement.

Jusqu’au printemps 2018, la dépollution des gaz d’échappement était assurée à l’aide de deux catalyseurs 3 voies classiques: l’un monté juste après le turbo et le second un peu plus loin dans la ligne d’échappement, après le flexible de découplage.

EA211 1.5 TSI Evo - Dispositifs de dépollution - filtre à particules

Depuis l’été 2018 et afin de satisfaire aux normes Euro 6c et Euro 6d temp, le premier catalyseur 3 voies a été remplacé par un filtre à particules, ce dernier conservant de plus les fonctions d’un catalyseur 3 voies classique. Le second catalyseur est maintenu.

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres. Les injecteurs comptent 5 trous et la pression d’injection de carburant peut atteindre 350 bar. Selon les conditions de fonctionnement, jusqu’à 5 injections peuvent être réalisées par cycle moteur, ceci afin d’améliorer l’homogénéité du mélange air/carburant pour limiter le risque de cliquetis et diminuer les émissions de gaz polluants.

Seat Arona - EA211 1.5 TSI Evo

Multiplier les injections permet d’éviter d’injecter une grande quantité de carburant en une seule fois, ce qui conduirait une part significative de carburant à se retrouver sur les parois du cylindre (réduction, entre autres, des émissions de carburant imbrûlé).

Lors des démarrages à froid, une ou deux injections tardives ont lieu afin de retarder une partie de la combustion et ainsi de distribuer plus de chaleur au pot catalytique pour accélérer sa mise en température.

Gestion de la température

La pompe à eau est entraînée par l’arbre à cames des soupapes d’échappement à l'aide d'une courroie sans entretien. Elle est intégrée dans un boîtier central de gestion de la température, à l’image de la troisième génération des moteurs 1.8l / 2.0l TSI de la famille EA888.

Ce module de gestion de la température permet, d’une part, d’accélérer la mise en température du moteur et de gérer ensuite finement la température du liquide de refroidissement et du moteur.

Au démarrage, il n’y a pas de circulation du liquide de refroidissement, ce qui permet une mise en température rapide du bloc moteur. Une fois que la température du liquide de refroidissement dans le bloc moteur atteint environ 80 °C, une première vanne s’ouvre partiellement afin d’assurer une circulation minimale du liquide de refroidissement vers le radiateur. Une seconde vanne s’ouvre progressivement afin de refroidir la culasse, de fournir de la chaleur pour l’habitacle (si nécessaire) et de chauffer l’huile moteur.

Lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 85 °C en moyenne, la seconde vanne reste ouverte, tandis que la première vanne va contrôler le débit de liquide de refroidissement passant à travers le radiateur en continu. A faible et moyenne charge, ce débit sera faible et le module laissera la température du liquide de refroidissement atteindre jusqu’à 105 °C. Lorsque le moteur est sollicité (forte charge), la première vanne s’ouvre complètement afin d’abaisser la température du liquide de refroidissement à 85 °C.

EA211 1.5 TSI Evo - Volkswagen Golf

Enfin, le moteur s’appuie sur un circuit de refroidissement secondaire indépendant, aidé par une pompe à eau électrique additionnelle, afin de refroidir l’air compressé par le turbo dans la partie admission et le turbocompresseur. Ainsi, la température du turbocompresseur reste maîtrisée même après la coupure du moteur.

Production

La production du 1.5l TSI Evo a débuté fin 2016. Il est actuellement produit majoritairement en Allemagne dans les usines moteurs de Salzgitter et Chemnitz. D’ici à 2020, l’EA211 Evo sera produit dans plus de 10 usines pour en faire un moteur mondial: en Allemagne (Salzgitter et Chemnitz), en Hongrie (site de Györ), en République Tchèque (site de Mladá Boleslav), en Chine (Changchun, Quingdao, Chengdu et Loutang), au Mexique (Silao), au Brésil (Sao Carlos) et en Russie (Kaluga).

Usines de production EA211 1.5 TSI Evo

Tableau comparatif EA 211 1.4 TSI / EA211 Evo 1.5 TSI

Crédits photos: Volkswagen / Audi / Skoda / Seat
Illustrations et tableau: Guillaume Darding

Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

Guichou83

16 février 2019 à 19h53

Super article Guillaume comme toujours, Merci !
Serait il possible de faire un article sur le 1.0 tsi du groupe VW ?
Merci par avance.
Romain
Guillaume Darding [administrateur]

18 février 2019 à 16h30

Bonjour Romain, merci pour vos encouragements!

Je n'ai pas prévu de faire un article spécifique sur le 1.0l TSI dans le sens où il fait partie de la même famille de moteur que le 1.4l TSI évoqué dans l'article (famille EA211) et je n'aurais pas forcément grand chose à y ajouter... Néanmoins, si vous avez des questions à ce sujet, n'hésitez pas à me contacter par mail!
Nitro-6z

27 février 2019 à 14h50

Bonjour,

Savez vous par hasard si ce 1,5 tsi finira par équiper la polo 6 en France ?
Guillaume Darding [administrateur]

27 février 2019 à 16h16

Bonjour Nitro-6z,

la Polo est effectivement disponible avec le 1.5l TSI en Allemagne et en Belgique notamment. Je n'ai pas d'information sur une éventuelle commercialisation en France. D'autant plus qu'avec des émissions de CO2 évaluées à 116g/km, elle ne subirait pas de malus écologique.
Gurvan

27 mars 2019 à 09h52

Bonjour,
Est-ce que les deux moteurs TSI EVO peuvent être convertis à l’E85, malgré le filtre à particule, ou faut-il choisir un modèle avant juin 2018 (sans filtre à particule) ou encore un 1.4 ACT ? Si oui, par reprogrammation chez un concessionnaire WV ? Par boîtier homologué ?
Merci d’avance,
Guillaume Darding [administrateur]

29 mars 2019 à 16h06

Bonjour Gurvan,

concernant la reprogrammation ou l'ajout d'un boîtier, ce ne sera pas votre concessionnaire qui le fera, mais un programmeur / installateur indépendant.

En théorie, il n'y a pas de contre-indication à l'E85 et la présence du filtre. Néanmoins, sachant que la technologie est nouvelle, vous pourriez bien faire face à un refus de la part des installateurs (ne sachant pas s'ils prennent un risque ou non). Dans tous les cas, la présence d'un filtre à particules vous empêchera d'opter pour une solution homologuée.

D'autre part, sur la version 130 chevaux, le turbo à géométrie variable est peu répandu sur un moteur essence, ce qui pourrait générer des craintes supplémentaires vis-à-vis d'une adaptation à l'E85.
Florian

04 avril 2019 à 10h32

Bonjour,

Pourquoi dites vous que "la présence d'un filtre à particules vous empêchera d'opter pour une solution homologuée" ?
L'installateur du kit homologué apposera une plaque d'homologation sur le véhicule une fois installé.
C'est la préfecture qui ne délivrera pas la CG modifié avec la mention FE ? Pourquoi ?
Je n'ai trouvé aucune référence de refus sur les sites, sur quels références vous basez-vous ?
Merci.
Guillaume Darding [administrateur]

04 avril 2019 à 10h45

Bonjour Florian,

la seule homologation que l'installateur pourra délivrer est une homologation concernant le fait que le boîtier ne crée pas d'interférences électriques avec les autres composants présents dans le compartiment moteur, ce qui n'a pas grand chose à voir avec l'utilisation d'E85.

En la présence d'un filtre à particules, il n'est effectivement pas possible d'obtenir un changement du certificat d'immatriculation avec la mention FE, c'est ainsi qu'a été rédigé l'arrêté concernant les homologations des dispositifs de conversion à l'E85. Je vous invite à consulter mon article sur le superéthanol pour plus d'informations sur le sujet: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html
Ecoboost

08 avril 2019 à 16h29

Bonjour,
La pompe à eau électrique refroidie t-elle aussi le turbo?
Sur le 1.2 tsi c'était le cas, ce qui permettait de la faire tourner après l'arret du moteur, je suppose que c'est toujours le cas ici?
Guillaume Darding [administrateur]

08 avril 2019 à 23h13

Bonjour Ecoboost,

le circuit de refroidissement secondaire (alimenté par la pompe à eau électrique) prend bien en charge le refroidissement du turbocompresseur. La pompe à eau électrique peut donc bien se déclencher après l'arrêt du moteur pour continuer à refroidir efficacement le turbo (j'ai mis à jour l'article avec cette précision).
Fred91

28 avril 2019 à 08h41

Super article. Clair, net, précis.
Alaindu77

28 avril 2019 à 12h23

Merci à vous Guillaume pour ce magnifique site et ses articles remarquablement argumentés. Très PRO !!
Guillaume Darding [administrateur]

28 avril 2019 à 22h45

Bonjour Fred91 et Alaindu77, merci beaucoup pour vos encouragements !
jjlc

09 mai 2019 à 14h29

Bonjour, article très détaillé, comme d'habitude !
Question sur les boites de vitesses associées à ces 2 déclinaisons moteurs : est-ce le même étagement ? Les versions "éco" (comme ce bluemotion 130) ont souvent des boites à étagement assez long.
Si vous avez l'info pour la BVM6 et la DSG7 ? ;)
Merci !
Guillaume Darding [administrateur]

10 mai 2019 à 10h58

Bonjour jjlc, merci pour vos encouragements!

Je n'ai pas le détail concernant l'étagement de ces deux boîtes, mais je ne pense pas qu'il y ait de grandes différences (s'il y en a une...) entre les deux motorisations.

Les version dites "eco" sont désormais plutôt bâties sur un changement de pneumatiques (présentant une résistance au roulement moins élevée), une amélioration de l'aérodynamique (en particulier la réduction de la hauteur), etc.
Jamie

18 juin 2019 à 11h52

Bonjour,

Il me semble que la production date plus du début d'année 2017 voire fin 2016, les golf 1.5 150 étant sorties début 2017.
Sinon super article !
Guillaume Darding [administrateur]

18 juin 2019 à 22h55

Bonjour Jamie,

vous avez tout à fait raison, la production du 1.5 TSI Evo a débuté fin 2016 et non fin 2017 comme il était indiqué dans l'article. J'ai corrigé cette coquille.

Merci pour votre signalement et vos encouragements!
pjmdur

01 juillet 2019 à 14h55

Bonjour,

Je suis plus particulièrement les problèmes de courroie crantée lubrifiée du moteur Puretech 130 PSA.
J'observe, sauf erreur de ma part, un système identique sur ces TSI. Ce dispositif semble être plus coûteux à remplacer que la courroie externe classique...et plus fragile.
Je comprends pas trop le problème de la durabilité de ce type de courroie, agression par l'huile moteur?
Et quelle utilité pour cette disposition?
Chez Peugeot, ce constructeur est parti d'une courroie pouvant tenir presque la vie du moteur à 6 ans ou 100000 Km actuellement. Sur une petite voiture, c'est un gros budget.
Votre avis?

Cordialement.
pjmdur

01 juillet 2019 à 15h06

Suite:

Désolé, j'avais pas lu votre article sur le Ford Ecoboost qui utilise aussi une courroie crantée lubrifiée quasiment garantie sans entretien ou presque.
Etant donné les déboires de Peugeot avec ce système, est-ce bien réaliste de proposer une telle durée de vie?

Les équipementiers qui proposent ce type de courroie sont forcément les mêmes, non?

Cldt
pjmdur

03 juillet 2019 à 15h20

Bonjour,

Je n'ai vu aucune indication concernant le fait que la courroie de distribution soit lubrifiée par l'huile moteur.
On peut voir qu'elle est dans un carter.

Qu'en est-il?

Merci

Cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]

03 juillet 2019 à 16h54

Bonjour pjmdur,

à ma connaissance, le 1.5l TSI n'a pas de courroie de distribution lubrifiée, mais la courroie de distribution est effectivement protegée des agressions extérieures grâce à un carter spécifique (même principe que sur la précédente génération EA211 telle que le 1.4 TSI).

Il se peut que les équipementiers soient les mêmes. Si c'est le cas, cela ne veut pas dire grand chose à vrai dire! Il faut voir la distribution comme un ensemble et non un simple composant (la courroie). En effet, la courroie est utilisée dans des environnements différents (température, aération, ...) et peut-être soumise à des tensions et des vibrations bien différentes d'un moteur à l'autre.

Autrement dit, une courroie dite fiable pour un moteur ne le sera pas forcément si on la reprend telle quelle (en adaptant simplement la longueur par exemple) sur un autre moteur.

Pour en revenir à la lubrification des courroie, cette technologie permet normalement d'allonger la durée de vie des courroie (car la courroie est enfermée dans un carter et on évite que le caoutchouc ne sèche par exemple) et d'avoir une durée de vie similaire à une chaîne, tout en gardant les avantages d'une courroie (légèreté - réduction des frictions internes, silence de fonctionnement principalement).
pjmdur

05 juillet 2019 à 09h02

Merci Guillaume pour ces infos.

Comme vous savez, les courroies lubrifiées sont au coeur de vives polémiques, et plus particulièrement concernant les 3 cylindres Peugeot, mais pas que à ce que j'ai compris(FORD).
J'ai trouvé sur le site de Contitech des infos sur ces courroies, il est question d'une durée de vie de 240000Km alors que Peugeot maintenant la réduit à 100000Km suite aux usures constatées.
Conti indique aussi une sensibilioté à l'éthanol.

Désolé, c'est HS par rapport au TSI.. Juste la conséquence de mon interrogation courroie.

Cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]

05 juillet 2019 à 21h27

Bonjour pjmdur,

il y a une différence technique entre la courroie du Puretech et celle de l'Ecoboost. Dans le premier cas, la courroie est soumise aux vapeurs d'huile. Dans le cas de l'Ecoboost, la courroie baigne litéralement dans l'huile au niveau de la poulie vilebrequin.

Pour ma part, j'ai le sentiment que les problèmes rencontrés par la courroie du Puretech sont plus dûs à un problème de matériau que du fait de la lubrification de la courroie.

Concernant l'éthanol, les moteurs doivent obligatoirement être compatibles avec l'usage de carburant contenant jusqu'à 10% d'éthanol. Il est donc du ressort du motoriste et de ses fournisseurs de garantir cela!
Guiz

29 octobre 2019 à 18h01

Bonjour,
J'ai lu pas mal d'avis sur ce moteur signalant un souci de broutage et un moteur risquant de caler sur reprise en seconde à petite vitesse, dans des cas de température extérieure négative et de moteur froid.
Avez vous cette information et peut être une explication possible ?
Merci.
Guiz
Guillaume Darding [administrateur]

29 octobre 2019 à 22h09

Bonjour Guiz,

suite à votre commentaire, je me suis renseigné à ce sujet et il semble qu'il y ait, en effet, un nombre important de cas de broutage lors des premières minutes après un démarrage à froid. Selon toute vraisemblance, ce défaut a été corrigé (en tout cas pour un nombre significatif de cas) lors d'une mise à jour logicielle disponible depuis fin septembre 2019.
A priori, il n'y a donc pas de cause mécanique et le problème n'était pas si simple à régler puisqu'il avait apparemment fait l'objet du mise à jour logicielle en mars 2019, sans succès pour la plupart des clients.

La cause de ce broutage est vraisemblablement dû à un creux (manque de couple) qui peut avoir différentes origines : mauvais calage des soupapes, problème d'injection, demande en électricité trop forte, ...

Il semblerait que, dans ce cas, ce soit l'alternateur le fautif dans le cas présent qui consommait trop d'énergie au démarrage.
nicosnicolaos51

01 novembre 2019 à 18h19

Bonjour,

Volkswagen n'a toujours pas sorti le 1.5 TSI sur la nouvelle Polo, et je me demandais quelle raison il pouvait y avoir à ça ? Soit il faut se rabattre sur le 1.0 TSI de 115 ch ou alors carrément passer au 2.0L de la Polo GTI avec ses 200 ch. Chose étonnante, sur le site de VW en Allemagne cette motorisation semble disponible depuis peu. En espérant qu’il en soit de même bientôt en France.

S’il faut se rabattre sur le 3 cylindres, je m'interroge sur la fiabilité dans le temps, ainsi que de potentiels problèmes de vibrations. On voit souvent d'ailleurs dans la presse automobile les essayeurs conseiller l'ajout d'une boite automatique ce qui semble atténuer les vibrations.

Merci pour cet article sur le TSI 1.5, très instructif.
Guillaume Darding [administrateur]

03 novembre 2019 à 23h33

Bonjour nicosnicolaos51,

la raison la plus probable est que Volkswagen France a estimé que les volumes de ventes seraient trop faibles à cause du malus écologique notamment (pas de malus en 2019, mais 190 € au 01 janvier 2020 - 116 g de CO2).

Il se peut aussi, tout simplement, que le 1.5 TSI a été lancé en priorité sur certains marchés (outre l'Allemagne, la Belgique propose aussi le 1.5 TSI) et sera disponible dans quelques semaines en France.

Personnellement, je ne vois pas bien en quoi une boîte de vitesses à double embrayage DSG va changer par rapport à une boîte manuelle en matière de vibrations. Il n'y a pas de boîte automatique à convertisseur sur la Polo.

Je viens justement d'essayer le 1.0 TSI (boîte manuelle) pendant 3 jours sur une voiture de catégorie supérieure à la Polo (une Seat Leon pour ne pas la citer) et je n'ai pas noté de vibrations désagréables ou gênantes. On peut noter une sonorité typique, assez plaisante même (qui pourrait presque vous faire croire que votre moteur est un V6 avec un peu d'imagination) lors de fortes accélérations. En conduite normale, le moteur sait se faire très discret (autrement dit, il ne se fait pas du tout entendre). La consommation peut être aussi très mesurée avec un minimum d'éco-conduite.

Question fiabilité, il y a quand même pléthore de moteurs 3 cylindres sur le marché et je ne croient pas qu'ils se montrent moins fiable qu'un 4 cylindres en ligne...
jean-baptiste Dujardin

08 décembre 2019 à 11h43

Bonjour et merci pour ces articles qui apportent un éclairage sur ce monde de l'automobile si mal renseigné par les vendeurs auto.
je suis intéressé par une Golf 1.5 TSI 130 EVO de mars 2019 (1ere mise en circulation) vendu par une concession VAG.
le vendeur m'assure qu'il n'y a pas de FAP sur ce moteur et que la distribution se fait par chaine.
Le contraire de votre étude.
quelle preuve puis-je avoir à ce sujet. (je ne souhaite pas avoir un FAP )
qu'en pensez-vous?
merci
Guillaume Darding [administrateur]

08 décembre 2019 à 23h06

Bonjour Jean-Baptiste et merci pour vos encouragements !

Tous les 1.5 TSI sont équipés d'un FAP depuis mi-2018 et ce, afin de se conformer à la norme Euro 6c applicable pour tous les véhicules immatriculés à partir du 1er septembre 2018. Une Golf de mars 2019 a donc forcément un filtre à particules... et il s'agit bien d'une courroie de distribution et non d'une chaîne : votre conseiller commercial fait donc fausse route sur ces points !

Vous pouvez vérifier sur le carte grise (certificat d'immatriculation) la norme à laquelle répond votre véhicule - pour plus de détails, vous pouvez consulter un de mes précédents articles : https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html

Visuellement, il n'est pas évident de voir si le moteur est équipé d'un filtre ou non. Il faudrait regarder du côté du volume de dépollution (catalyseur 3 voies avant mi-2018 / filtres à particules + catalyseur 3 voies intégré après mi-2018) juste après le turbo s'il n'y a pas des capteurs de pression et/ou de température avant et après ce volume, mais l'accès n'est pas forcément évident !
jean-baptiste Dujardin

09 décembre 2019 à 10h43

Bonjour Guillaume,

un grand merci car grâce à vous et au sérieux de vos articles le vendeur VAG à reconnu que la voiture en question est bien équipé d'un FAP et que la distribution est bien faite par une courroie (après vérification auprès du chef d'atelier) dit-il !
j'ai donc annulé ma commande et ainsi peut-être évité bien des galères !
encore merci de mettre à notre disposition vos connaissances.

cordialement,
jean-baptiste
Guillaume Darding [administrateur]

09 décembre 2019 à 23h18

Bonjour jean-baptiste, merci pour votre retour !

Je comprends vos craintes par rapport au filtre à particules. Néanmoins, je me permets juste de signaler, en complément d'information, qu'il ne faut pas forcément craindre des soucis additionnels avec le filtre à particules essence. Il ne faut pas rester sur les mauvaises expériences du filtre à particules diesel.

Dans le cas d'un moteur essence, les gaz d'échappement sont significativement plus chauds ce qui permet des régénérations bien mieux maîtrisées car les conditions de régénérations sont plus facilement atteintes.
pjmdur

12 décembre 2019 à 10h24

@jean-baptiste Dujardin

De ce que j'ai compris, il s'agit d'une courroie crantée sèche sur ce moteur..
Pas de risque de désagrégation par l'huile moteur.
Donc très similaire à ce que l'on trouve un peu partout sur les moteurs.
Faut la changer régulièrement selon les précos. Ce n'est pas généralement une opération coûteuse.
Les systèmes par chaîne de distri ne sont pas sans risques non plus.

Et j'ai le FAP essence alias GPF depuis un an et 15000km sur le Puretech 130 Peugeot avec une utilisation de petits trajets journaliers qui dégraderaient à coup sur les FAP des diesel:
RAS.
Ces deux arguments ne sont pas selon moi une raison d'annulation de commande.
Cldt
Patrick DELOUCHE

31 janvier 2020 à 16h47

Bonjour,
tout d'abord un grand merci pour vos études et commentaires qui sont très instructifs et très utiles. Je possède un T Roc 150cv Tfsi de Juillet 2018. Je souhaiterais savoir si je peux le faire équiper d'un boitier afin de passer à l'éthanol.
Merci de votre réponse.
Très cordialement.
P. Delouche
Guillaume Darding [administrateur]

03 février 2020 à 10h33

Bonjour Patrick et merci pour vos encouragements !

le 1.5 TSI reste encore relativement récent et je n'ai pas vu/entendu beaucoup de retours par rapport à une adaptation flexfuel. Sur le plan technique, je ne vois pas de contre-indication majeure pour ajouter un boîtier.

Attention tout de même : si votre véhicule est équipé d'un filtre à particules (il y a des chances sachant qu'il date de juillet 2018 et que le filtre a été ajouté au printemps 2018), l'ajout d'un boîtier n'est, en théorie, pas homologable au sens de l'arrêté - voir l'article sur l'E85 pour plus de détails : https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html
HEDI

05 février 2020 à 15h51

Bonjour Guillaume,
je souhaite acheter une golf essence (occasion) et j'hésites entre 1.4 TSI 150 cv et 1.5 TSI 150cv, pouvez vous svp me conseiller sur ce choix?
d'avance merci
Papy

05 février 2020 à 20h01

Bonjour,

J'ai eu le 1.4 sur une Polo 6c1 et maintenant le 1.5 sur une sportsvan.

Il y a peu de différence entre les 2 moteurs. Il y a mois de lag avec le turbo sur le 1.5 et la boîte DSG parait mieux gérée. Maintenant, ce n'eat pas tout à fait les mêmes voitures.

Mais les 2 me donnent entière satisfaction.

Bonne chance dans tes recherches
Guillaume Darding [administrateur]

05 février 2020 à 23h14

Bonjour Hedi,

je n'ai pas vraiment de conseil particulier quant à choisir le 1.4 plutôt que le 1.5 et réciproquement sur le plan technique.

@Papy : merci pour votre retour d'expérience !
jc

06 février 2020 à 09h56

bonjour

d'abord merci pour cet excellent article , j'ai une question :
recemment vag a changé l'identification du moteur : de DADA il est devenu DPCA pouvez vous nous dire quelles sont les modifications apportées à ce nouveau moteur ?
merci

jc
HEDI

06 février 2020 à 17h26

Papy, Guillaume,
merci infiniment pour vos réponses.
Cdt
Le dadou

07 février 2020 à 17h51

Bonjour
Pour completer la question de jc étiez vous au courant des problèmes de broutage sur les moteurs dada 1,5 tsi Qui touchaient pas mal de modèles surtout en boite manuel?
Guillaume Darding [administrateur]

10 février 2020 à 00h22

Bonjour jc, merci pour vos encouragements !

Je n'ai pas l'information officielle, mais le code moteur DCPA devrait correspondre à l'évolution Euro 6d (full) du 1.5 TSI. Il a certainement dû faire l'objet d'adaptations mécaniques (évolution des matériaux - soupapes par exemple, évolution de certains composants - vraisemblablement culasse) pour cela, d'où le changement de code.

Le code moteur DADA devrait correspondre à la norme Euro 6d temp (avec ou sans filtre à particules).

Pour plus d'informations sur les normes Euro 6 : https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-vue-d-ensemble-6475459.html

@Le dadou : je ne me suis tenu au courant de ces problèmes de broutage qu'assez récemment.
jc

11 février 2020 à 10h16

bonjour guillaume
si je comprends votre reponse la modification ne serait liée qu'à la mise à niveau concernant la pollution et n'aurait rien à voir avec les problemes de broutage ?
jc
Jérome C

13 février 2020 à 12h47

Bonjour Guillaume,

Etant moi aussi ingénieur méca, j'avoue avoir infiniment plus confiance en un technicien indépendant comme vous plutôt qu'en n'importe quel vendeur de concession. Votre présent article sur le 1.5 TSI EVO est impressionnant.

Après un comparatif minutieux, je m'étais décidé à commander un Touran essence pour déplacer ma petite troupe. Vu la réputation calamiteuse de la DSG7 (DQ200), j'aurais pris une boîte manuelle. Mais pour le moteur, pas le choix, il n'y a que le 1.5 TSI EVO. Et en me renseignant sur la fiabilité de ce moteur somme toute récent, je découvre l'existence de ce souci de broutage à froid (aussi évoqué plus haut par "Guiz" et "Le dadou")... Pour info, cherchez "vw kangaroo" ou "1.5 tsi kangaroo" et vous tomberez sur un nombre incalculable de plaintes de propriétaires de VW, Skoda ou Seat neuves touchées par ce problème. Voir aussi ces liens par exemple :

- https://www.honestjohn.co.uk/news/owning-1/2019-01/volkswagen-acknowledges-problem-with-15-tsi-evo-engine/
- https://www.autoexpress.co.uk/car-news/107558/juddering-vw-group-cars-no-end-in-sight-for-owners
- https://car-recalls.eu/official-vw-skoda-and-seat-recall-for-some-bouncing-1-5-tsi-engines/

Le groupe VAG a mis près d'un an pour résoudre ce problème, de manière logicielle, après plusieurs patchs infructueux. Cela en dit long... et appelle de nombreuses questions pour qui voudrait acheter un modèle équipé de ce moteur. Entre autres :

1) Ce patch logiciel a probablement dégradé un autre élément du fonctionnement initial de l'auto... peut-être la consommation ? ou bien l'émission de polluants ? Savez-vous quelque chose là-dessus ?

2) On lit ça-et-là que le problème est totalement résolu en 2020 : s'agit-il uniquement de ce patch, ou bien (comme le demande "jc" juste avant moi) ont-ils fait évoluer le design du moteur ?

3) Question à 1M euros : on trouve de très nombreux T-Roc touchés, des Golfs, des Seat Arona ou des Skoda Karoq et Octavia par dizaines. Toutes partagent la même motorisation. Pourquoi alors ne trouve-t-on AUCUN signalement sur les Touran ? C'est rassurant et étrange à la fois...!

Merci encore pour votre expertise, et bonne journée.

Jérome
Guillaume Darding [administrateur]

13 février 2020 à 23h33

Bonjour Jérôme et jc,

1) à ma connaissance, ce problème est en relation avec une assistance à la conduite qui consiste à augmenter le régime moteur pour faciliter le démarrage du véhicule. Il s'agit d'une fonction de confort et la modification (voire l'inhibition) de cette fonction ne doit avoir aucune conséquence sur la consommation ou les émissions, ou vraiment à la marge.

2) L'évolution moteur DADA vers DCPA a été dictée par l'évolution des normes anti-pollution, ce qui a nécessité la modification de certains composants moteurs (des modifications mécaniques donc). Maintenant, il est certain que le constructeur en a profité pour appliquer les correctifs nécessaires (modifications logicielles) à la résolution de ce problème.

3) Sauf erreur de ma part, le Touran n'est disponible que depuis 2019 avec le 1.5 TSI evo, il est donc équipé, normalement, de l'évolution moteur DCPA. Et quand bien même, les volumes de vente du Touran sont moindres que les autres véhicules que vous évoquez, ce qui peut expliquer qu'il est plus difficile de trouver des critiques à son sujet !
Jérome C

14 février 2020 à 11h07

Merci beaucoup pour vos réponses détaillées.

J'ai eu un commercial VW hier aprèm au téléphone. J'ai (très) rapidement mis les pieds dans le plat en parlant des problèmes de la DSG7 et du 1.5L TSI EVO. Pour ce que ça vaut, il m'a répondu que les derniers problèmes "sérieux" de la boîte remontaient à 2014 et que ceux du moteur n'avaient touché que le T-Roc. Ce qui allait à peu près dans le sens de mes recherches, il faut bien l'avouer !
Guillaume Darding [administrateur]

14 février 2020 à 14h02

Bonjour Jérome, merci pour ces informations additionnelles. Je me permets juste de les pondérer car elles proviennent d'un représentant du constructeur (vous avez certainement déjà connu le phénomène lorsque, confronté à un souci, votre charmant concessionnaire vous affirme avec aplomb que vous êtes le seul dans ce cas, que c'est la première fois qu'il voit ça...).
jc

15 février 2020 à 16h21

merci pour vos reponses
Le dadou

16 février 2020 à 14h41

Bonjour Guillaume encore merci pour vos retours .
savez vous depuis quand les véhicules du groupe furent équipés du nouveau moteur DPCA ?
Est ce depuis le 1er janvier de cette annee suite au nouveau calcul du malus ?
J ai commandé un T-roc 1.5 DSG neuf qui est arrivé en concession j espere qu il ne m ont pas refourgué un ancien moteur !je me mefie de VW.
Vu la gestion de ce probleme avec les propriétaires touchés sout est possible .
Guillaume Darding [administrateur]

16 février 2020 à 23h01

Bonjour Le dadou,

le changement vers les moteurs DCPA doit dater du 2ème trimestre 2019 au plus tard afin d'être en phase avec la dernière évolution des normes Euro 6d temp applicable au 01 septembre 2019 - voir l'article ci-après pour plus de détails à ce sujet : https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-vue-d-ensemble-6475459.html
Jamie

27 mars 2020 à 16h05

Bonjour,

La réponse du vendeur de chez darty ,ah non vw , pardon, m'interpelle.
Je possède une golf 1.5 TSI 150 boîte manuelle de mai 2017 donc je pense code DADA ; c'est simple, je la prends le moins possible tellement elle est désagréable à conduire à cause de ce problème. Et si à froid c'est accentué, cela persiste également à chaud.
Je me demande même si je ne vais pas m'en séparer alors qu'elle a plein de qualités.
Charles

31 mars 2020 à 05h28

Bonjour Guillaume,
Je vous remercie de votre article très détaillé sur cette Volkswagen 1.5 TSI. Je trouve que le point le plus positif de cette voiture, c’est la réduction de la consommation d’essence. J’envisage d’acheter une auto et ce modèle me plaît bien. Ainsi, je pourrais faire de longs trajets autoroutiers sans trop dépenser de carburant.
Teddy

21 avril 2020 à 01h30

Bonjour Guillaume,
par rapport à cet article très intéressant et comme il s'avère difficile de trouver des infos techniques sur le web même chez VW, pourriez-vous m'indiquer de quel moteur exactement est équipée la Polo 1.5 150CH R-Line Exclusive sortie en novembre dernier uniquement en DSG7 ? Aucune mention ACT ou EVO avec celui-ci du coup on se demande s'il comporte ou pas le système de cylindres variables car la polo reste le parent pauvre en matière de 4 cylindres hormis la GTI. Savez-vous aussi si une version eTSI 150 est prévue pour la Polo un jour ?
Guillaume Darding [administrateur]

21 avril 2020 à 08h12

Bonjour Teddy, merci pour vos encouragements !

concernant la Polo équipée du 1.5l TSI de 150 ch, il s'agit bien d'un moteur EA211 Evo pourvu de la désactivation partielle des cylindres (ACT).

Je n'ai pas d'information quant à une éventuelle version eTSI 150 de la Polo. Personnellement, cela me semble peu probable à court terme (primeur de la technologie pour la Golf VIII fraîchement sortie), voire à moyen terme (surcoût, encombrement). Néanmoins, les choses peuvent changer rapidement, en particulier avec la nécessité de se conformer aux objectifs d'émissions de CO2 sur l'ensemble des véhicules vendus.
Teddy

21 avril 2020 à 20h55

Merci bien Guillaume cela me remotive pour ce modèle attendu depuis longtemps. Je n'avais pas pris la polo ACT Bluemotion à cause du changement de plateforme en vue et depuis que des 3 cylindres sur la nouvelle... Curieux tout de même que cela ne soit indiqué sur aucun site décrivant ce véhicule ces derniers mois ni sur la doc tarif 2020 VW qui décrit tous les modèles. Dommage aussi que la boite 6M ne soit pas proposée avec celui-ci sans doute encore pour les mêmes objectifs et le malus à 190€ (pour 144 WLTP et 111 NEDC) qui a fait son apparition sur cette version pourtant économe.
Pour l'eTSI effectivement cela corrobore mes autres sources. En regardant celui-ci sur la Golf 8 là aussi il n'est proposé qu'avec la DSG7 et la boite 6M écope elle du classique TSI 130 EVO et là c'est bien indiqué au moins ;-)
nicosnicolaos51

08 mai 2020 à 09h16

Bonjour. Je voulais juste réagir concernant la Polo R-Line Exclusive. Elle m'a bien tenté, mais le fait que VW impose de prendre une version de la Polo blindée d'options dont je n'ai que faire, j'ai finalement passé mon chemin. Notamment, ne pas pouvoir prendre une boite manuelle, mais aussi toute l'instrumentation numérique virtual cockpit, certes jolie, mais franchement, dans le temps je pense qu'un compteur analogique fera amplement l'affaire. Je n'ose même pas imaginer le coup de remplacement de ces dalles numériques. Quant au moteur, j'attendais également qu'enfin il y ait un 4 cylindres essence de disponible sur la Polo (autre que le 2L de la GTI)... dommage donc qu'il ne soit disponible que dans cette version trop huppée R-Line Exclusive.
Cordialement
D@rk

03 juin 2020 à 13h29

Bonjour Guillaume je me permets de vous signaler une erreur le 1.5 TSI 150 EVO DSG 7 est un moteur 4 cylindres et non 3 comme précisé dans votre article.
Guillaume Darding [administrateur]

03 juin 2020 à 13h36

Bonjour D@rk, il est bien mentionné au début de l'article dans le chapitre "architecture" qu'il s'agit d'un moteur 4 cylindres (en gras). De plus, après vérification dans l'ensemble de l'article, à aucun moment il n'est mentionné que le 1.5 TSI est un moteur 3 cylindres.
Ruirds

15 juin 2020 à 00h10

Bonjour,
Merci pour votre articles et tous ces commentaires très intéressant.
Je suis très intéressé par l achat d un t-roc 1.5 150ch en boîte manuelle d'occasion de 2018qui à 20000km chez un concessionnaire VW celle ci correspond à mes besoins et mon budget . Mais la vu les critiques sur les diffèrents forum concernant le problème de broutage... faut il passer sont chemin ou ce problème est de l'histoire ancienne et ne pourra en aucun cas revenir? Comment être sûr que ce t-roc est de bonne facture ? Lors de l essai en vue de l'achat , y a til un moyen de voir si il y a défauts ? Etant donner que l'essai est forcement de courte durée !
Guillaume Darding [administrateur]

16 juin 2020 à 09h37

Bonjour Ruirds,

à ma connaissance, c'est un problème qui arrive très tôt (voire présent dès l'origine), donc si le T-Roc que vous avez en vue n'est pas affecté, le problème ne devrait pas apparaître plus tard.

Il n'y a pas besoin d'un essai longue durée pour vérifier ce point. En revanche, il faudra veiller à effectuer un démarrage à froid (note : ce n'est pas grave si le concessionnaire sort juste le véhicule de son emplacement et vous le prête pour l'essai. Eteignez le moteur et redémarrez alors, le moteur est toujours froid). Par contre, si le véhicule a déjà effectué plusieurs dizaines de kilomètres et que le moteur est chaud, bien souvent, le phénomène de broutage n'est plus présent (ou très atténué), donc difficilement détectable.
monsieur

30 juin 2020 à 10h06

Bonjour,

Je suis nouveau possesseur d'un sportsvan 1.5 tsi 130 evo EA 211 long life (Q16). Impossible de trouver quelle huile moteur correspond ceci afin d'acheter un bidon au cas où.

Je trouve votre article super intéressant malgré les notions techniques qui me dépassent parfois.

merci de votre retour.
Guillaume Darding [administrateur]

30 juin 2020 à 10h17

Bonjour et merci pour vos encouragements !

Il faudrait confirmer avec le manuel d'utilisation, mais l'huile préconisée est normalement de la 5W30. Plus important encore, elle doit répondre aux spécifications Volkswagen (de type VW xxx.00). A ma connaissance, il s'agit de la spécification VW 504.00 ou VW 507.00 (à vérifier dans le manuel). Cette spécification doit être inscrite sur le bidon d'huile.
Lars

06 juillet 2020 à 06h46

Bonjour Guillaume,

Je souhaite acquérir une golf neuve équipé du moteur 1.5 en BVM. J'hésite cependant entre les versions 130 et 150 chevaux. Les deux motorisations ont elle le même niveaux de fiabilité ? Il y a peu d'informations à ce sujet.
Au vu des innovations (cycle Miller et turbo à géométrie variable) , est-il possible que le 130 soit plus à risque dans le temps, notamment en raison du turbo à géométrie variable potentiellement plus fragile qu'un turbo fixe ?

Merci pour vos conseils
Guillaume Darding [administrateur]

08 juillet 2020 à 00h18

Bonjour Lars,

il est effectivement difficile de savoir ce qu'il en est concernant la fiabilité car le 1.5 TSI est encore un moteur jeune. Je n'ai pas vu encore de défaut récurrent (si ce n'est le problème de broutage, évoqué précédemment dans les commentaires, qui semble désormais résolu).

Je ne suis pas vraiment inquiet concernant la fiabilité du turbo à géométrie variable. La technologie est maîtrisé en diesel et il y a déjà eu quelques applications en essence (les moteurs essence ont des températures de gaz plus élevées, ce qui complique un peu la tâche, mais rien de rédhibitoire, c'est essentiellement une question de coût des matériaux apte à supporter cette température qui limite la prolifération des turbocompresseurs à géométrie variable sur les moteurs essence).

En revanche, plus qu'une question de fiabilité, c'est surtout une question de caractère qui fait la différence entre les 2 moteurs et ce n'est pas qu'une question d'avoir 20 chevaux en plus. Le 130 chevaux est clairement un moteur conçu pour optimiser la consommation d'essence et son comportement est très linéaire et pas vraiment enthousiasmant lorsqu'on le pousse dans les tours. De ce point de vue-là, la version 150 chevaux est beaucoup plus plaisante : tout dépend de ce que vous recherchez donc.

Pour simplifier, si votre critère d'achat est essentiellement basé sur le coût à l'achat et d'utilisation ou que vous faites en grande majorité des parcours autoroutiers / routes rapides et/ou ville, le 130 chevaux s'impose. Sinon, le 150 chevaux est plus agréable à conduire sur les routes nationales et départementales par exemple, mais il reste plus cher à l'achat et en utilisation (consommation d'essence, assurance, ...).
Lars

08 juillet 2020 à 16h37

Bonjour Guillaume,

Merci, vos conseils me sont d'une aide précieuse dans le choix de cette nouvelle voiture.
Concernant le cycle Miller, s'agit-il d'une technique éprouvée au long terme ?

Je profite également de l'occasion pour vous demander votre avis de manière générale sur les moteurs 3 cylindres équipant les compactes et leurs fiabilités/ durabilités à long terme. En effet, j'ai lu tout et son contraire, selon le point de vue des défenseurs et des détracteurs. Ces derniers pointent du doigt notamment le "manque d'équilibre du moteur".

Merci
Naashil

09 juillet 2020 à 14h08

Bonjour,

Cet article est d'une grande qualité, merci beaucoup! Je viens justement d'acheter une Polo 1.5 TSI 150 et je suis impatient de tester cette voiture. Normalement je la recevrai en aout! J'ai testé ce moteur dans une golf mais elle est plus lourde que la polo. Ça sera donc un peu la surprise cette voiture. Dans tous les cas, avec les performances qu'elle offre (0 - 100 en 8,2 secondes) je pense que ca sera amplement suffisant!

Au plaisir,

Cédric
Guillaume Darding [administrateur]

10 juillet 2020 à 21h49

Bonjour à tous,

@Lars
Le cycle Miller est un cycle éprouvé et utilisé depuis quelques années déjà dans la gamme de moteur Volkswagen (le 2.0l TSI pour ne pas le nommer - https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-audi-2-0l-tfsi-1969596.html ), sans compter que ce n'est pas le seul constructeur à se baser sur ce cycle (ou un cycle très similaire tel que le cycle Atkinson) puisque Toyota utilise ce cycle aussi qui est bien adapté au conditions de fonctionnement des véhicule hybrides.

Concernant les moteurs 3 cylindres, la critique concernant le manque d'équilibre du moteur me semble complètement injustifiée lorsqu'on parle des 3 cylindres turbocompressés. Pour les moteurs atmosphériques, certains peuvent s'avérer un peu bruyants et vibrer un peu, non pas parce qu'ils n'ont pas de turbo, mais parce que ce sont des moteurs d'entrée de gamme et qu'ils ne bénéficiement pas forcément de tout le raffinement de leurs grands frères (en particulier, un arbre d'équilibrage).

Concernant la fiabilité, plus que le nombre de cylindres, je pense qu'il s'agit surtout d'une question de cylindrée (plutôt une question de puissance au litre d'ailleurs) et d'une question de la bonne gestion de la température du moteur.

@Naashil
merci pour vos encouragements ! Je n'ai pas essayé le TSI 150 dans une Polo, mais effectivement, comme je l'indiquais dans un commentaire précédent, le 1.5 TSI en 150 offre un bon agrément dans une Golf.
amine

22 juillet 2020 à 11h33

bonjour,

Merci pour cette article, que je trouve très interessant,
Je suis sur le point d'acheter une Golf 7 150 TSI, et je souhaite avoir un retour d'expérience sur la consommation en autoroute et ville, j'hésite vraiment car je sais qu'avec un TDI 150 on peut faire un Paris - Marseille avec 1 seul plain mais je ne sais pas trop pour un moteur Essence de même cylindré,

Pouvez-vous svp me conseiller ou juste me donner votre avis.

Merci
Guillaume Darding [administrateur]

23 juillet 2020 à 00h00

Bonjour amine,

il faut surtout envisager la fréquence à laquelle vous faites un Paris-Marseille (ou tout autre long trajet) et ce que vous faites le reste du temps avec votre véhicule pour vous aider dans votre prise de décision.
Par exemple, si vous effectuez un Paris-Marseille 2 ou 3 fois par an et que le reste du temps, vous effectuez plutôt des parcours urbains et péri-urbains avec un kilométrage annuel inférieur à 20.000 km, alors l'achat d'un diesel ne se justifie vraisemblablement (à vérifier, néanmoins, au cas par cas).

Si vous effectuez régulièrement des Paris-Marseille, alors le fait de devoir un arrêt-ravitaillement peut être perçu comme une contrainte gênante et répétée et dans ce cas-là, un moteur diesel est certainement plus approprié.
Guirgui

23 juillet 2020 à 11h08

Bonjour, je rajouterai également que vous pouvez trouver des informations de consommation en conditions réelles en allant sur le site (en anglais ou en allemand de mémoire) www.spritmonitor.de/fr/ qui donne des retours d'informations de clients en situation réelle de consommation moyenne et par type d'usage (ville, route ou autoroute).
Cela vous aidera surement à avoir plus de recul en plus de ce qui est écrit dans les documents.
Herve Marseille

23 juillet 2020 à 20h12

Bonjour, Je viens de conduire ma nouvelle Golf 7 150 TSI de Paris à Marseille le 22 Juillet. Respect des vitesses; quelques accordeons en vallée du Rhone. Utilisation de l ACC (pas simple du fait de distance de securité mal comprise par les vehicules qui nous suivent . C est un aure problème.) Ainsi , conduite très agréable, au total, silencieuse, douce. Conso affichée moyenne = 6,0 Litres/ 100 . ! ! Le plein ne suffit pas comme c'était le cas avec mon ancien 1,9 TDI. Mais belle experience.
Guillaume Darding [administrateur]

23 juillet 2020 à 22h41

Bonjour à tous,

@Guirgui
Effectivement, spritmonitor permet de se faire une bonne idée, en faisant un peu le tri parfois. J'ai évoqué ce sujet dans un précédent article : https://www.guillaumedarding.fr/consommation-en-conditions-de-conduite-reelles-un-art-difficile-1601433.html

@Herve Marseille
merci pour votre retour d'expérience !
Manu Emmanuel

18 août 2020 à 13h48

Bonjour,
Ce moteur est-il fiable pour le biogaz, le GNC, le GNL ou BIOGNV ?
Skoda propose ce moteur en G-tec.
Merci d'avance, Emmanuel
Guillaume Darding [administrateur]

19 août 2020 à 23h44

Bonjour Emmanuel, les moteurs fonctionnant au GNV nécessitent quelques aménagements par rapport aux versions essence afin de garantir un bon fonctionnement et une bonne fiabilité. En effet, le GNV n'a pas de capacité de lubrification du moteur et il faut en tenir compte.

Les soupapes et sièges de soupapes sont généralement renforcées (traitement de surface et/ou matériau différent), cela peut s'appliquer aussi aux pistons et à la segmentation. Le profil des cames d'actionnement des soupapes est aussi un peu moins agressif pour réduire la charge moteur. Les injecteurs sont aussi modifiés car ils sont mal refroidis lorsque le moteur fonctionne au GNV par rapport à l'essence. Enfin, il faut parfois modifier le turbocompresseur de manière à garantir une bonne réactivité avec le GNV (les gaz d'échappement en mode GNV fournissant moins d'énergie que lorsque le moteur fonctionne avec de l'essence.

Je ne connais pas le détail des modifications effectuées sur le 1.5 TSI Evo pour l'adapter au GNV, mais il y a fort à parier que l'ensemble des mesures citées ci-dessus s'appliquent.
Frédéric27500

24 août 2020 à 16h39

Bonjour , savez vous si ce moteur est adapté a une conversion Ethanol ? Possedant un moteur de ce type je me pose la question de le convertir a l'ethanol a 100%
Guillaume Darding [administrateur]

24 août 2020 à 18h01

Bonjour Frédéric, c'est difficile à dire car le 1.5 TSI est encore jeune.

Mon sentiment est que sur le 130 ch, j'y réfléchirais quand même à 2 fois en raison du taux de compression élevé et du turbo à géométrie variable qui pourrait causer quelques soucis de comportement dans les phases transitoires.
Toofsy

03 septembre 2020 à 08h39

Bonjour et merci pour cette article très complet. Je suis sur le point de commander un nouveau véhicule. En effet je suis en pleine galère avec la 308 sw 1.2 thp 130 eat6...après 89000km et un voyant moteur qui s'allume Peugeot m'annonce un encrassement moteur avec probablement le moteur a changer. Je ne vais pas débattre ici du comportement inadmissible de Peugeot sur ce dossier. Quoiqu'il en soit je vais me séparer de cette m... et perdre de l argent au passage.

Je m'oriente donc vers l'acquisition d'une Seat Leon ST 1.5 e tsi dsg7

Je me pose alors la question de la fiabilité de ce moteur, en parcourant le web je commence a m'inquiéter en voyant les commentaires des versions précédentes. Ma voiture fait de petit trajets quotidiens, en mode ville voire bouchons (2x7 km/jours) et roule un peu plus le weekend.
Pensez-vous que ce moteur a été vraiment fiabilité? Consommation d'huile? Et sera t il adapté a notre sous utilisation ? Le futur hybride rechargeable ne serait il pas une meilleure option? Merci pour vos avis...ma seconde option étant la Toyota Corolla hybride
Guillaume Darding [administrateur]

03 septembre 2020 à 13h50

Bonjour Toofsy et merci pour vos encouragements !

Effectivement, le 1.4 TSI n'a pas été épargné par quelques soucis récurrent et le 1.5 TSI semble être bien mieux né (tout en gardant à l'esprit que c'est un moteur encore très récent), partant de l'expérience acquise sur le 1.4.

Le principal problème relevé était un problème de broutage moteur dans certaines conditions. Ce problème a été normalement résolu fin 2019.

L'hybride rechargeable peut être une bonne solution vu votre profil puisque vous ne rouleriez quasi qu'en électrique la semaine, mais il faut voir au niveau du surcoût à l'achat qui n'est malheureusement pas négligeable.

Personnellement, si j'aime beaucoup la technologie de l'hybride rechargeable, je reste encore dubitatif sur sa réelle utilité dans la réalité (mais je dois admettre que votre profil correspond plutôt bien) car oui, l'hybride rechargeable permet de rouler en mode électrique sur les petits trajets (silence de fonctionnement) et de ne pas s'inquiéter de l'autonomie ou de trouver une borne de recharge sur les longs trajets. Mais, d'un autre côté, on combine le fait de devoir brancher/débrancher son véhicule tous les soirs (par rapport à un véhicule thermique), de devoir faire le plein à la station-service et de faire des révisions relativement coûteuses (par rapport à un véhicule électrique). Donc, une hybride rechargeable me semble plus difficile à rentabiliser qu'un véhicule essence (faible coût à l'achat) ou qu'un véhicule électrique (faible coût à l'utilisation).

En d'autres termes, si le WE, vous ne dépassez pas habituellement 250/300 km par trajet, j'hésiterais certainement entre un véhicule électrique ou une essence plutôt qu'une hybride rechargeable.

Enfin, vous prenez peu de risques avec le groupe motopropulseur de la Corolla hybride qui est une base éprouvée.
Toofsy

03 septembre 2020 à 19h30

Merci Guillaume pour cet avis éclairé. Le surcoût a l achat de la Léon hybride rechargeable vs la eTSi DsG est de 4000€, que l'on peut ramener à 2000€ après le bonus écologique. Par ailleurs la vignette passe de 350€ a 0. On est donc a un surcoût de 1650€. Il me reste a simuler l économie annuelle a la pompe.
Toofsy

06 septembre 2020 à 09h23

Je viens d'essayer ce moteur pendantune bonne heure avec différentes typologie de route en version eTSi dsg7 sur la nouvelle Seat Leon ST. Et bien il est vraiment agréable et pechu, le couple est vraiment présent avec la microhybridation avec la boîte auto il repart a la demande et sait se faire hyper discret en conduite tranquille. J ai par contre était assez surpris par la conso moyenne sur un usage mixte (8,1l) sur mon parcours. Le vendeur me dit que sur les premiers 1000 km c est normal et il est vrai que j' ai testeé des accélérations franches en montée. Agréablement surpris par rapport on mon ancien puretech130cveat6.
Toofsy

06 septembre 2020 à 09h25

Premiers 1000km...de vie de la voiture...pas du trajet:)
Guillaume Darding [administrateur]

08 septembre 2020 à 22h54

Bonjour Toofsy, je dirais même plutôt qu'il faut parcourir 3.000-4.000 km pour obtenir une consommation stabilisée. Vous pouvez espérer une différence pouvant atteindre 0.5 l/100km voire 1 l/100 km dans les cas les plus favorables.
alexlef

13 septembre 2020 à 18h18

Bonjour et merci pour tous ces renseignements sur ce moteur

J’ai parcouru 45000 km avec le TSI 150 ÉVOLUE sur une Golf VII (2) boîte DSG
Un moteur que j’aime bien avec en effet du couple des 1500-1700 tours. La montée en régime est franche même si pas aussi extraordinaire que mon ancienne Honda type R dont l’architecture moteur était bien différente.
Je viens de commander un T ROc avec ce même moteur.
Quelle évolution constatée sur la dernière mise à jour de ce moteur.
Quel type d’essence utiliser ? J’ai toujours mis du SP98 mais d’après mes premiers renseignements le moteur est tout aussi efficace avec du 95 E10
Guillaume Darding [administrateur]

15 septembre 2020 à 15h46

Bonjour alexlef et merci pour vos encouragements. En règle générale, je recommande le SP98 en cas d'utilisation sportive et/ou lorsque le taux de compression du moteur est élevé. En cas de conduite dynamique ou paisible, le SP95-E10 fait largement l'affaire.

Aussi, chaque moteur réagit différemment avec la présence du SP98 : dans certains cas, il n'y aura aucune différence avec le SP95, dans d'autres cas, le moteur changera légèrement de sonorité et la consommation diminuera aussi. Pour évaluer cela, il faut faire 2-3 pleins avec l'un ou l'autre carburant et constater si différence il y a.
Simon64

16 septembre 2020 à 14h06

Bonjour

Je suis sur le point de signer le bon de commande pour une Passat dernière génération, moteur 1.5 tsi 150 ch act opf dsg7. Un ami m'a mit le doute sur la fiabilité du moteur. J'ai une conduite de "papa", je ne cherche pas les performances mais la longévité du véhicule et sa faible consommaiton (en général je garde les voitures 10 ans minium). Quel est votre avis sur cette motorisation ? Peut-elle aisément tenir jusqu'à 250 000 klm ?
Guillaume Darding [administrateur]

17 septembre 2020 à 22h04

Bonjour Simon,

à ce jour, je n'ai pas eu connaissance de gros défaut de jeunesse sur le 1.5 l TSI (mis à part des problèmes de broutages désormais résolus) : il faut néanmoins garder à l'esprit que le moteur est encore jeune et qu'il n'est pas possible d'avoir un recul suffisant quant à la fiabilité sur le long terme.
alexlef

18 septembre 2020 à 15h22

Bonjour Guillaume,

Petite précision attendue sur les évolutions du moteur apparemment fin 2019 - DPCA
Cela apporte quelle évolution à part le cache plastique dont l'inscription TSI n'existe plus sur VW ?
Guillaume Darding [administrateur]

18 septembre 2020 à 23h21

Bonjour alexlef,

à ma connaissance, le code moteur DCPA correspond à l'évolution du moteur pour satisfaire aux normes Euro 6d (full). Par contre, je ne sais pas en détails quels composants ont évolué et dans quelle mesure ils ont évolué.
alexlef

19 septembre 2020 à 07h42

Ah ok merci.
Ils ont maintenu le FAP de toute façon.
Idem courroie de distribution ?

Il doit aussi être adaptable pour la micro hybridation ?
alexlef

19 septembre 2020 à 16h36

Après recherche, j'ai trouvé qu'en fait ils ont modifié le turbo pour y ajouter une waste gate pour limiter la consommation et améliorer la souplesse du moteur.
Puis quelques autres petits détails apparemment
Guillaume Darding [administrateur]

21 septembre 2020 à 22h47

Bonjour alexlef,
il ne peut pas s'agir de l'ajout d'une wastegate pour la bonne raison que le turbo a déjà une wastegate (c'est un organe vital du turbo) électrique.
La nouvelle référence conserve bien sûr le FàP et la courroie de distribution.

L'évolution DPCA est essentiellement là pour que le moteur soit conforme aux normes Euro 6d et il n'y a donc pas de changements majeurs par rapport à son prédécesseur DADA. L'évolution la plus marquante, à ma connaissance, concerne la culasse qui a sûrement été revue pour supporter des températures un peu plus élevées.
Larst

28 octobre 2020 à 07h13

Sur une skoda,Scala le 150 cv consomme 2l de plus que le diesel qu'il remplace,même circuit même durée
il est bien sur plus confortable et silencieux.c'est un vrai plaisir mais résultat il pollue davantage.
Pascal29

28 octobre 2020 à 13h10

Et oui, Larst, la magie du retour à l'essence ... merci qui ? le jour où nos instances politiques et dirigeantes, arrêteront de faire tout et n'importe quoi (incitation à l'achat de diesel au milieu des années 2000 par exemple, même pour ne rouler qu'en ville ! et 10 plus tard, on tape sur les gens qui ont acheté massivement du diesel !), et que la raison reprendra le pouvoir ...
Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2020 à 15h15

Bonjour Larst et Pascal29,

si le moteur essence consomme plus que son homologue diesel, il ne faut pas oublier qu'il y a une différence de prix à l'achat (de l'ordre de 2.000 € à puissance équivalente) qui peut compenser cela (bien évidemment, cela dépend de votre profil de conduite, de votre kilométrage, etc.).

Concernant l'aspect pollution, si on prend uniquement l'aspect CO2, le diesel reste bien évidemment avantageux. Si on prend en considération les autres gaz polluants, la comparaison est plus complexe voire impossible !

Dans tous les cas, je reste persuadé que la meilleure solution reste un mix énergétique et non une solution unique. L'histoire récente a effectivement montré qu'en favorisant l'achat de moteurs diesel uniquement, il serait indispensable d'en tirer les conséquences et ne pas se contenter d'enterrer le diesel.
Pascal29

28 octobre 2020 à 17h56

Je plussoie Guillaume; bien pour ça que le seul diesel à la maison est celui qui me sert à travailler et à faire la route des vacances; les 3 autres sont des essences (sans turbo, fap et autre cochonnerie), pas très puissants (70, 82 et 85 ch), mais très bien pour ne faire que de la ville et un peu de voies rapides (et mon petit cabriolet pour les WE ensoleillés, 146 ch pour faire joujou ! ;-)
Naashil

08 décembre 2020 à 07h34

Je viens de percevoir ma Polo 1.5 TSI 150 Cv et effectivement c'est un vrai bonheur à conduire. J'ai également une golf 4 1.6 16v essence de 105 cv atmo. Le couple à bas régime rend ce moteur redoutablement efficace. Changement de tous les rapports en dessous de 2 000 trs/min.

Pour l'instant je suis en rodage, je ne tape donc pas dedans. En eco je suis à 5.8 L/100 km sur trajet mixte de ville/route et autoroute de 150 bornes. je pense que la conso va diminuer dans le temps une fois que le rodage sera terminé. Mais je trouve ses prestations plutôt pas mal pour un "petit" moteur. Très linéaire mais efficace, ca tombe bien c'est ce que je voulais
Guillaume Darding [administrateur]

09 décembre 2020 à 08h46

Bonjour Naashil,

merci beaucoup pour votre retour d'expérience !
Effectivement, la consommation de carburant peut diminuer assez sensiblement au cours des 5.000 premiers kilomètres (voir un peu plus).
Giacomo

16 janvier 2021 à 00h31

Bonjour Guillaume,

article tout simplement exceptionnel. Ingé méca de formation, bien que ne faisant plus de méca depuis longtemps, votre article a été tout simplement agréable à lire et efficace dans la présentation. Un grand bravo !
Et un grand merci également à la richesse des commentaires, très éclairants.

Je dois me séparer de ma Touran 2.0 TDI de 2004 (moteur AZV 136cv) qui n'a plus la fiabilité nécessaire avec ses 280 000km et une boite vieillissante.
Faisant 10 max 15 000 km essentiellement routier ou autoroutier par an désormais, je m'oriente vers l'achat l'essence, une Touran III 1.5 TSI 150cv. Le dilemme reste le choix de la boite, BVM6 ou le DSG7 (HQ200), je pense privilégier le second.

Compte tenu du profil couple (flat à 250Nm jusqu'à 3500t/min ) et puissance, que pensez vous de son mariage avec la DSG7 en terme de consommation, de fiabilité de la chaine cinématique en particulier l'embrayage et d'agrément de conduite ?

Un conseil particulier pour le rodage sur ce moteur ? durée, profil de conduite ?

J'ai noté que le SP95-E10 peut s'avérer suffisant si conduite style éco, l’œil sur la conso instantanée. Même dès les premiers pleins en rodage ? pas de contre-indication avec le FAP?
Est-ce que le SP95-E10 (vs le SP98) impacte le couple et par là potentiellement l'embrayage à forte charge ?

Prolonger la garantie constructeur d'une , deux ou trois ans, pensez vous que cela fasse sens ?

Pour conclure, dans le cadre d'un contrôle visuel de l'ensemble moteur, que conseilleriez-vous de regarder régulièrement sous le capot et sous le moteur pour éviter des dérives et.... faire autant avec cette nouvelle touran qu'avec mon ancienne ?

Merci d'avance,
Giacomo
Guillaume Darding [administrateur]

16 janvier 2021 à 22h54

Bonjour Giacomo et merci beaucoup pour tous vos encouragements !

Concernant le choix de la boîte, c'est essentiellement une question de confort de conduite, la différence en matière de consommation étant ténue. La boîte à double embrayage est agréable, on ne sent pas beaucoup (voire pas du tout) les changements de vitesse.
Petit détail : en combinaison avec le régulateur adaptatif et la DSG, le régulateur peut gérer la vitesse du véhicule jsqu'à l'arrêt et repartir (presque automatiquement : il suffit d'une pression sur la pédale d'accélération). Dans le cas de la boîte manuelle, le régulateur se désactive en-dessous de 30 km/h.
La DSG DQ200 n'a pas une très bonne réputation, mais il me semble que les choses se sont amélioriées depuis 2 ans.

Pour le rodage, je préconise (mais sans élément factuel, plus par habitude et bon sens), de rouler les 2.000 premiers kilomètres en conduite souple (pas de régime haut, pas de forte charge). Il faut aussi rôder les freins et les pneus sur les premières centaines de kilomètres.

Personnellement, avec le nombre d'équipements électroniques (écran central, virtual cockpit, feux LED, assistance de conduite, etc.), il est préférable de prolonger la garantie. Attention toujours aux restrictions kilométriques, généralement de l'ordre de 80.000/100.000 km (vu votre kilométrage annuel, ce ne devrait pas être un souci).

On ne voit désormais plus grand chose sous le capot (capitonnage moteur), ni sous le moteur (carénage). Il faudra toujours porter une attention particulière au niveau d'huile et éviter dans la mesure du possible, d'attendre l'allumage du voyant moteur, avant de refaire l'appoint d'huile.

Lorsqu'il neige, bien penser à dégager le logo à l'avant (présence du radar commandant le régulateur de vitesse et le freinage d'urgence en cas d'inattention) ainsi que les capteurs pour le stationnement.

Concernant le SP95-E10, je n'ai pas de contre-indication à son sujet (non plus avec le FAP). Les effets du SP98 sont assez aléatoires d'un moteur à l'autre. Si vous voulez, vous pouvez effectivement faire les premiers pleins avec du SP98-E5. Ensuite, si vous repassez au SP95-E10 et que vous constatez un changement de sonorité, c'est que le SP98 a un effet bénéfique sur votre moteur.
Au cours des 5.000 premiers kilomètres, il est inutile d'essayer de comparer la consommation avec un carburant ou l'autre car elle est susceptible d'évoluer (normalement à la baisse).
jblomme

23 janvier 2021 à 22h14

Bonjour et merci pour votre article fortement intéressant, je ne pensais pas qu’il y avait autant de différence physique entre le 130 et 150cv.

Je possède une Golf 7 phase 2 avec le 1.5 TSI 130 et j’ai pu testé cette semaine une A3 avec le 1.5 TFSI quelles sont les différences ?

Je souhaitais également faire reprogrammer ma 130cv pour la monter à 150cv est-ce déraisonné ?

Bonne soirée
Guillaume Darding [administrateur]

24 janvier 2021 à 15h32

Bonjour jblomme et merci pour vos encouragements !

A iso-puissance, il n'y a pas de différence technique entre le moteur de l'A3 et de la Golf. Il peut y avoir éventuellement une calibration moteur différente pour obtenir un caractère plus souple ou plus volontaire.

Concernant la reprogrammation de puissance, cela ne me semble pas déraisonnable. Par contre, il faut quand même prendre des précautions avec le turbo (à géométrie variable) et du fait que le taux de compression est assez élevé sur la version 130 ch.

Patouf

24 janvier 2021 à 17h49

Bonjour,
J'ai pu tester la nouvelle Golf 8 en version 150 ch DSG7 finition Style et on ne sent pas du tout le passage des vitesses ; je pensais ne pas voir de différence avec ma polo 6 DSG !... qui offre déjà des passages de rapport doux même si l'on sent un peu les changements de rapports lorsque l'on conduit un peu plus nerveusement mais cela ne gêne pas suffisamment le plaisir de conduite. Bref c'est comme si vous aviez une voiture électrique, j'ai été étonné.
Les seules grosses différence entre Golf et polo, pour moi en premier, c'est le confort de suspension, amortissement (attention test Golf 8 Style 150 ch donc avec suspension multibras) : même avec des jantes de 17 pouces et pneus de 225 de large, le confort est très largement supérieur surtout sur route nationale/départementale lorsque le bitume est granuleux et génère par conséquent bcp plus de bruit dans la polo (le gonflage des pneumatiques à son importance en partie), pas de remontée sèche du train arrière comme avec la Polo malgré 2,1 bars de pression à l'arrière et 2.3 à l'avant (fait à temp. 15°).
- En second c'est l'insonorisation bien meilleure en regard des filtrations, (bruit de roulement) qui bien meilleure sur la Golf.
- puis le confort du siège et ses réglages : je ne m'attendais pas à obtenir un confort supérieur signification sur la Golf 8, mais il y a une bonne différence même s'il l'on ai bien assis dans la polo,

L'agrément de conduite moteur direction est moins perceptible, un peu mieux sur la Golf8 mais moins significatif.

Guillaume Darding [administrateur]

25 janvier 2021 à 22h41

Bonjour Patouf, merci pour votre retour d'expérience !
JJ29

10 février 2021 à 11h47

Bonjour Guillaume,
je me permets de poster ici car je me pose des questions au sujet de la consommation de ma golf (achetée neuve) sportsvan DSG 7 150 essence de 2019. Jusqu'ici très habitué au diesel VW et doutant de mon avis concernant la consommation de ce véhicule essence je me suis dit "on va voir dans le temps".
Je suis maintenant à un peu plus de 20 000 km, je fais principalement de la ville en tout cas pas mal de ville et au vu de l'ordinateur de bord (longue durée) je suis entre 8,5l et 9l de consommation au 100 km.
De plus, très souvent à moteur froid pour le passage de la 1 à 2 je suis à quasi 3000tr/mn. A maintes reprises sur bretelle dacces autoroute, la DSG bloquait pour le passage de la 4 à la 5 -principalement-. Je me suis retrouvé à 5000tr/mn obligé de lever le pied pour le passage en 5. dans ce cas ca passait . Ce souci se presente aléatoirement
Quelques temps avant cette golf véhicule j'ai eu un picasso EAT 6 aucun problème de ce type. Je sais bien que les deux boites n'ont pas grand chose à voir l'une avec l'autre mais le fonctionnement de celle ci me trouble si toutefois il est normal .
Merci pour votre

Guillaume Darding [administrateur]

11 février 2021 à 23h34

Bonjour JJ29,

une consommation de presque 9 l/100km ne me paraît pas déraisonnable pour une Golf Sportsvan, une centaine de kilo plus lourde que la Golf.
Par contre, je suis un peu surpris par la stratégie de passage des rapports que vous décrivez : mis à part si la DSG est en mode sport ou si vous écrasez le pied au plancher, la DSG, en mode normal, a plutôt tendance à passer les rapports très (trop) tôt !

Si la technologie entre les 2 boîtes est effectivement totalement différente (l'EAT6 est une boîte automatique tandis que la DSG est une boîte robotisée à double embrayage), on peut quand même comparer la stratégie de passage des rapports et le confort. Je dois dire que j'ai été positivement surpris par la gestion de l'EAT6.
Corom79

21 février 2021 à 18h54

Bonjour,
Possesseur d'une Golf 7 1.5 130 CV essence boîte 6 manuelle, je trouve que le moteur manque un peu de couple.
Je changerai bien pour un modèle de même cylindrée, de 150 CV en boîte DSG mais je m'interroge sur la fiabilité de ce dernier.
Pouvez- vous me donner votre avis ?
Patouf

24 février 2021 à 12h38

Bonjour JJ29,

Je suis étonné du problème que vous rencontré dans la gestion des rapports de vitesse de votre Golf. Sur ma Polo, cela est très bien géré et je me suis vite aperçu que le fonctionnement de la boite DSG7 Drive est prévu pour fonctionner au couple et tenant compte à chaque instant de l'effort à fournir, du niveau de la vitesse d'appui sur l'accélérateur, car suivant le profil de la route (montée descente), la gestion électronique s'adapte afin de maximiser le fonctionnement au couple sans créer de creux dans le régime moteur. Sur la version 115ch 200nm de couple, cela suffit d'autre part à avoir de bonnes relances (conducteur seul, sans charges) cela est géré intelligemment. Je pense donc qu'il y a surement un problème de gestion électronique de la boite sur votre Golf.
Quand à la Polo Sélecteur de conduite réglé sur "S" sport (ou impulsion vers l'arrière du levier de vitesse, c'est plus rapide) permet de passer les régimes beaucoup plus tard, donc de monter dans les tours.


Guillaume Darding [administrateur]

24 février 2021 à 21h26

Bonjour Corom79,

il est difficile de se faire une idée sur la fiabilité du 1.5, s'agissant d'un moteur encore récent.
Je n'ai pas connaissance de défauts de jeunesse si ce n'est des problèmes de broutages (voir les commentaires plus anciens) qui ont été normalement résolus.
newskoda

03 mars 2021 à 09h00

Bonjour,

j'ai ce moteur sur une skoda kamiq depuis quelques jours (neuf)et j'ai une consommation un peu effrayante 12-15 litres sur l'odb, est ce du au rodage ou au moteur? avez vous une idée de quand cela rentre dans l'ordre? (pas de soucis de broutage rencontré ceci dit au passage)
et sinon merci pour vos articles qui apportent juste ce qu'il faut de clarté pour s'y retrouver dans tous ces moteurs, continuez comme ça merci
Guillaume Darding [administrateur]

03 mars 2021 à 11h36

Bonjour newskoda, merci beaucoup pour vos encouragements !

une consommation de 12-15 l me paraît élevée, sauf si vous habitez dans une région vallonnée ou si vous ne faites que des petits trajets (de l'ordre de 10 km) ou que vous roulez avec une chargement externe (coffre de toit / remorque). La consommation se stabilise généralement au bout de 1.000 km (elle évolue encore un peu ultérieurement, mais cela reste secondaire).
JulienG

09 mars 2021 à 13h48

Bonjour,

Je dispose d'une Seat Leon équipée de ce moteur en 150cv, je me posais la question de la pose d'un boitier FlexFuel pour faire fonctionner le véhicule à l'E85. Qu'en pensez vous ?
Guillaume Darding [administrateur]

10 mars 2021 à 12h22

Bonjour JulienG, je n'ai pas connaissance de souci particulier (en même temps, le moteur est encore récent) avec l'adaptation flexifuel. De plus, si votre véhicule est équipé d'un filtre à particules, il pourra désormais être homologué flexifuel avec l'ajout d'un boîtier de conversion à partir d'avril 2021. Pour plus d'information, je vous invite à consulter un autre de mes articles : https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html
optimus_vw

20 mars 2021 à 07h02

bonjour, super descriptif !!!! nikel.
je me pose une question cependant: (question idiote peut etre !!)
lors de la désactivation des cylindres 2 et 3 il n'y a plus que les cylindres 1 et 4 qui fonctionnent.
en fait ils sont sollicitées tout le temps contrairement au cyl 2 et 3.
cela ne nuit il pas au moteur dans le cas d'un kilométrage avancé ? il va y avoir 2 cylindres moins "usés" que les 2 autres.
je commence a voir sur les VCDS des utilisateurs qui désactivent cette fonction afin que les 4 cylindres fonctionnent tout le temps meme sans demande de charge.
merci et continuez ainsi !!

ludo 974

20 mars 2021 à 09h36

Bonjour Guillaume ,

je découvre votre site et quel bonheur de trouver un article détaillé et de cette qualité sur le 1.5 tfsi , bravo !
je suis nouveau propriétaire d'une Arona fr 150cv dsg 7 (1700km) à peine rôdée, livrée il y a 3 semaines , très bonne auto mais je rencontre des bruits très présent avec la boite dsg7 et ce depuis les premiers kilomètres. Au début bruits surtout présents lors des rétrogradages 3 -ème -2ème avec un peu de régime moteur , ou/et sur routes dégradées , parfois sans même aucun changement de rapports .... aujourd'hui , un simple dos d'âne ou une imperfection un peu brute de la route fait apparaitre ce bruit que j'appel de "casserole" .
ce bruit s'apparente à un bruit de jeu trop important sur une pignonerie ou d'une fourchette qui bouge a l'intérieur ou encore d'un cardan défectueux, c'est très désagréable .
je viens d'essayer aujourd'hui le modèle d'essais (800km) arona 150cv dsg7 de mon concessionnaire pour comparaison et idem le bruit est la mais bien moins présent que sur la mienne .
je ne sais plus trop quoi penser , j'ai informé le SAV , une mise a jour de la dsg est prévue si dispo , mais une note du groupe VAG semble être présente et indique "circulez y a rien a voir " ...il s'agit juste d'un désagrément sonore , aucun risque de casse , roulez jeunesse !!
j'avoue être un peu surpris et déçu .
-avez vous des informations sur ce qui provoque ces bruits dans la boite DSG7 et les éventuels risques sur le long terme ?
-autres question , connaissez vous la contenance en huile de ce moteur ?
d'avance merci
Ludovic
Guillaume Darding [administrateur]

20 mars 2021 à 22h40

Bonjour à tous et merci beaucoup pour vos encouragements !

@optimus_vw
non, on ne peut pas dire qu'il y ait un impact significatif sur une éventuelle différence d'usure entre les cylindres activés en permanence et ceux qui sont désactivés.
Premièrerement, les cylindres sont désactivés lorsque les efforts internes sont faibles (1/3 de la charge maximum et pas à haut régime).
Ensuite, les soupapes restent fermées, donc il y a des efforts sur le vilebrequin (dus à la compression de l'air dans le cylindre.
Enfin, les cylindres sont toujours lubrifiés par l'huile moteur.
D'autre part, lorsque les cylindres sont désactivés, il y a besoin de charger plus en air les 2 autres, ce qui permet une meilleure circulation d'air et un risque moindre d'encrassement des soupapes des 2 cylindres actifs.

@ludo 974
il y a de nombreuses plaintes au sujet de la DQ200 (DSG7 équipant votre véhicule) et notamment du bruit qu'elle génère. En fait, le bruit vient du fait qu'il y a un rapport engagé, mais non embrayé : cela génère effectivement un bruit de casserole... D'ailleurs, c'est un bruit qu'on peut reproduire avec une boîte manuelle en passant un dos d'âne débrayé mais avec un rapport engagé (et si vous passez un dos d'âne en Neutre avec votre DSG, vous n'entendrez aucun bruit non plus - attention, à faire juste pour tester, mais ne pas considérer cela comme une solution !). Selon les boîtes, ce bruit s'entend plus ou moins, mais il semble que, dans le cas de la DQ200, le bruit soit plus présent qu'à l'accoutumé (à priori, Volkswagen a cherché à optimiser la boîte sur l'aspect légèreté, ce qui n'est peut-être sans conséquences sur d'autres prestations). Un des remèdes consiste à reprogrammer la boîte pour qu'elle passe plus vite d'un rapport à l'autre. En matière de fiabilité, il n'y a rien à craindre.

La contenance d'huile moteur du 1.5 TSI est normalement de 4,3 litres.
ludo 974

22 mars 2021 à 08h08

guillaume merci pour votre réponse précise .
ça me rassure un peu , d'après d'autres lectures il s'agit visiblement d'une boite (la DQ200) avec embrayage a sec(et donc sans entretiens ni vidange ) , ce qui expliquerais les forts bruits parasites perceptibles qui ne sont pas forcément présents sur des boite DSG 7 qui baigne dans l'huile
vous confirmé ?
Pascal29

22 mars 2021 à 08h48

Une boite sans vidange, malgré ce qu'en disent les constructeurs, ça n'existe pas : la dsg7 étant à priori fragile, il faut la vidanger plus fréquemment qu'une autre; voici un lien qui peut vous expliquer le pourquoi du comment : https://www.vag-perf.fr/faq/conseils-dentretien-boite-dsg-dq200-dsg7/
ludo 974

22 mars 2021 à 09h56

merci pascal pour la précision , j'était deja tomber sur cet article
Guillaume Darding [administrateur]

22 mars 2021 à 16h35

Bonjour Pascal29 et ludo 974,

en règle générale, il n'y a pas de préconisations concernant l'intervalle de vidange de l'huile de boîte de vitesses manuelle (on fait la vidange si les vitesses passent mal...). Certains véhicules ont des préconisations, mais il s'agit habituellement de véhicules sportifs.
Dans le cas de la DSG 7 DQ200, elle s'apparente à une boîte de vitesses manuelle à double embrayage robotisé. Les embrayages étant secs (l'huile de boîte n'est pas en contact avec eux), la logique voudrait que cette boîte n'ait pas besoin de vidange d'huile avant longtemps. Néanmoins, il est vrai que, de plus en plus, il est officieusement recommandé de faire une vidange de cette boîte à titre préventif.

Dans le cas des autres DSG à embrayage dit humide, la vidange de boîte doit se faire tous les 60.000 km (car l'huile collecte les poussières d'embrayages, ce qui n'est pas le cas de la DQ200).
Dominique

26 mars 2021 à 22h30

Bonjour Guillaume,
J’ai acheté une golf sportsvan 1,5 evo 130 cv en octobre 2020 et je m’aperçois que son moteur est référencé DPBA. Quelle différence avec les DACA ou DADA ? Par ailleurs, après environ 3000 km parcourus moitié ville, moitié route, la consommation est de 5,3 en moyenne. Belle surprise ! Merci pour votre réponse. Cordialement.
ludo 974

19 avril 2021 à 14h28

Bonjour a tous ,

j'ai une question échappement sur le 1.5 TSI ARONA 2020 . peut-être que Guillaume aura une réponse il me semble que c'est votre spécialité . j'ai remarquer une valve a l'échappement qui est en position ouverte moteur arrêté et en position fermé (peut importe le mode même sport) moteur allumé !! j'avoue être un peu surpris , a quoi sert cette valve si elle reste fermé moteur allumé et a quel moment s'ouvre t'elle (si toutefois elle s'ouvre LOL ) ? car je n'ai jamais entendu de différence sonore entre les différents modes .
si quelqu'un a une réponse , d'avance merci
Guillaume Darding [administrateur]

19 avril 2021 à 18h52

Bonjour ludo 974,

il va être compliqué de vous répondre avec précision au sujet de la stratégie d'ouverture du clapet car la stratégie varie d'un modèle et d'un moteur à l'autre...

Néanmoins, je peux bien sûr apporter quelques élements. En premier lieu, le rôle de ce clapet est effectivement de moduler la sonorité et surtout de la réduire. En second lieu, son ouverture dépend de plusieurs paramètres ; de manière non exhaustive : le régime, la charge et la température moteur, la vitesse du véhicule (et parfois, le rapport engagé) et enfin, le profil de conduite si présent.

En règle générale, le clapet est ouvert à l'arrêt et au ralenti ce qui permet de mieux entendre et de vérifier que le moteur est démarré - ce n'est parfois pas évident. Ensuite, dès que le conducteur actionne l'accélérateur, le clapet se referme pour atténuer le son jusqu'à 2.500 tours environ. Son ouverture permet de diminuer la contrepression à l'échappement (le moteur respire mieux) et augmente aussi le niveau du bruit émis par l'échappement.
Toujours en règle générale, quand il y a un mode sport, le clapet reste systématiquement ouvert pour réduire la contrepression et apporter généralement une meilleure sonorité à tous les régimes (mais plus présente).

Pour en revenir à votre Arona, il peut y avoir plusieurs explications à vos observations : l'ouverture du clapet est peut-être conditionnée à la vitesse du véhicule et à une certaine température moteur (par exemple, garder le clapet fermé lors d'un démarrage à froid peut permettre de gagner quelques secondes pour chauffer au plus vite les catalyseurs et les rendre plus efficaces pour diminuer les émissions polluantes) ce qui explique que vous le voyez toujours fermé.
ludo 974

20 avril 2021 à 17h01

Bonsoir Guillaume

merci pour votre réponse précise, je n'imaginais pas autant de possibilités de paramètres pour l'ouverture de cette valve, je continuerais mes observations moteur chaud et au ralenti car effectivement ce moteur monte très vite en température a froid donc le rôle du clapet fermé doit avoir son influence . ce qui me surprend le plus c'est le manque de changement de sonorité peut importe le régime ou mode, alors qu'a priori c'est son rôle principale ,mais votre remarque sur son rôle principale qui est de réduire la sonorité m'interpelle , curieux ... il est vrais aussi que sur des vitesses ou régimes plus important , et avec le bruit ambiant , le changement sonore peu parfois être difficilement perceptible .
Guillaume Darding [administrateur]

21 avril 2021 à 14h17

Bonjour ludo,

la position du clapet ne va pas aider à la mise en température du liquide de refroidissement moteur, c'est le module de gestion de la température qui va permettre la montée en température rapide en ciblant les zones à refroidir lorsque le moteur est froid.
Le clapet peut simplement aider à chauffer un peu plus vite les catalyseurs en réduisant la section de sortie des gaz d'échappement. Ce n'est pas quelque chose de primordial, mais le peu de gain est toujours bénéfique à l'heure où chaque gramme de CO2 compte (pour le malus en France par exemple, ou pour établir la moyenne des émissions en Europe) et à l'heure où les polluants sont mesurés en conditions de conduite réelle.

A l'origine, les clapets étaient surtout utilisés sur des véhicules sportifs pour éviter d'être trop bruyants à mi-régime (dans des conditions de circulation de type urbaine) puis le son était libéré lorsque le moteur est sollicité (avec un passage quasi-direct des gaz d'échappement - un peu comme si le silencieux est court-circuité). Puis, le dispositif a ensuite évolué avec l'apparition des modes de conduite où le mode normal reproduit le mode de fonctionnement ci-dessus et le mode sport va ouvrir le clapet plus tôt (voir laisser le clapet constamment ouvert).

Puis, sur des moteurs plus civilisés, le clapet va permettre de trouver le compromis entre confort de marche (silence, notamment dans l'habitacle) et réduction de la contrepression lorsque les conditions le nécessitent (forte charge / haut régime) car une contrepression élevée est néfaste pour la consommation. Mais, sur ce type de moteur, lorsque le clapet est ouvert, on ne va pas chercher à court-circuiter le silencieux, mais surtout à faciliter le passage des gaz, sans trop dégrader les performances acoustiques.

... et il peut y avoir d'autres philosophies de fonctionnement ! Je ferai certainement un article (un jour...) sur le fonctionnement des silencieux et des clapets, c'est une idée que j'ai depuis le début du site, mais que j'ai rangé dans un tiroir pour diverses raisons 😉
ludo 974

21 avril 2021 à 17h27

Bonjour a tous ,
merci Guillaume pour votre réponse détaillé sur l'évolution des stratégies concernant les clapets.
Du coup, j'ai observé en mode sport et au ralenti (forcément...lol), clapet toujourts fermé .
Je pense donc effectivement comme vous le suggerez, que la stratégie du clapet sur l'arona 1.5 tsi 150cv est plus ciblé sur les hauts régimes et forte charge afin de décomprimer. Il est difficile de percevoir un réel changement sonore . Dorénavant, je serai plus attentif lors des montées en regime en mode sport. j'en arrive même a me dire que je colerais bien une Gopro sur la sortie d'échappement pour visualisé en temps réel et selon les solicitation moteur histoire d'avoir le fin mot de l'histoire lol
En espérant lire prochainement votre article, le jour où votre tiroir sera débloqué .
bonne soirée

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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