Avec la baisse significative des ventes de motorisations diesel, le 1.5l TSI (famille EA211 Evo) est appelé à jouer un rôle important pour le groupe automobile allemand grâce à sa cylindrée intermédiaire. Le 1.5l TSI est disponible selon deux niveaux de puissance: 130 chevaux et 150 chevaux. Bien que proches en matière de performance, les deux versions présentent une philosophie distincte et des différences techniques significatives.
Le 1.5l TSI (famille EA211 Evo) est intimement dérivé du 1.4l TSI (famille EA211 s’articulant autour de moteurs de 1,0 litre à 1,4 litre de cylindrée). Il s’agit d’un moteur à 4 cylindres, turbocompressé et à injection directe. Cette famille de moteurs a été développée spécifiquement pour la plateforme MQB (plateforme à moteur transversal du groupe du groupe Volkswagen) utilisée par de nombreux modèles, du plus compact (Volkswagen Polo) au plus vaste (Skoda Kodiaq).
L’EA211 Evo s’articule autour d’un bloc en aluminium. Comme ce matériau supporte mal les frictions et la chaleur que cela engendre, une chemise en fonte grise est insérée dans chaque fût de cylindre. Dans le cas de la version 110 kW, ces chemises reçoivent un traitement additionnel par projection plasma (donnant un effet miroir) afin d’améliorer l’état de surface des cylindres pour réduire les frictions entre le cylindre et le piston. La culasse et les pistons sont, eux-aussi, en aluminium.
Le 1.5l TSI a conservé l’alésage du 1.4l TSI (74,5 mm). L’augmentation de la cylindrée est donc faite par l’allongement de la course: 80 mm pour le 1.4l TSI contre 85,9 mm pour le 1.5l TSI. Ainsi, le 1.5l TSI est encore plus typé longue course que son prédécesseur, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les performances à haut régime.
Le taux de compression atteint 12.5:1 dans le cas de la version 96 kW (130 chevaux). Pour la version atteignant 150 chevaux, le taux de compression est abaissé à 10.5:1. Le 1.4l TSI atteignait un taux de compression de 10,0:1.
Dans sa version 130 chevaux (96 kW), le 1.5l TSI propose une puissance de 130 chevaux de 5.000 tr/min à 6.000 tr/min et un couple de 200 N.m entre 1.400 tr/min et 4.000 tr/min. Dans le cas de la version 150 chevaux (110 kW), la puissance atteint 150 chevaux de 5.000 tr/min à 6.000 tr/min et dispose d’un couple de 250 N.m entre 1.500 tr/min et 3.500 tr/min.
Le cycle Miller s'applique uniquement au 1.5l TSI 96 kW (130 chevaux). Le cycle Miller peut être réalisé selon deux variantes: soit en fermant tardivement les soupapes d'admission lors de la remontée du cylindre (phase de compression), soit en fermant prématurément les soupapes d'admission pendant la phase d'admission.
Dans les deux cas, la philosophie est la même: la phase de compression est plus courte que la phase de détente afin d'améliorer le rendement. Outre un rendement supérieur au classique cycle Beau de Rochas (permettant de réduire sensiblement la consommation d’essence), le cycle Miller a aussi pour avantage de réduire significativement la température des gaz d’échappement.
Pour ce qui concerne le 1.5l TSI, Volkswagen a pris le parti de fermer les soupapes d’admission de manière anticipée, avant que le piston n’ait atteint le point mort bas durant la phase d’admission. A cet effet, la levée des soupapes est moindre dans le cas de la version 96 kW (levée des soupapes de 7,2 mm contre 9,0 mm pour la version 110 kW), réduisant ainsi notamment la durée d’ouverture des soupapes.
Grâce à cette technique, lorsque les soupapes d’admission se ferment, les gaz frais admis se détendent jusqu’à ce que le piston ait atteint le point mort bas. Cela permet d’abaisser la température des gaz dans le cylindre.
Les soupapes d’admission étant ouvertes sur une courte durée, il est nécessaire de prendre des mesures spécifiques de manière à optimiser le remplissage du cylindre en air frais. Notamment, il est important que le turbocompresseur soit réactif dès les plus bas régimes.
Enfin, ce mode de fonctionnement a une autre répercussion: pour admettre plus d’air dans un court laps de temps, il est nécessaire d’ouvrir plus largement le papillon d’accélérateur, ce qui permet de réduire les turbulences dans le conduit d’admission et d'améliorer, par conséquence le rendement.
Au contraire de la génération 3B de la famille de moteurs EA888 (1,8l et 2,0l TSI), le changement de mode entre le cycle Beau de Rochas et le cycle de Miller ne se fait pas en basculant sur un profil de came différent, mais plutôt en ajustant le calage (le moment où les soupapes s’ouvrent) des soupapes.
Le 1.5l TSI de 96 kW est équipé d’un turbocompresseur à géométrie variable (TGV). Si ce type de turbo est couramment utilisé dans le cas des moteurs diesel, les TGV sont encore rares dans le cas des moteurs essence à cause de la forte température des gaz d’échappement.
Dans le cas de la version la moins puissante, Volkswagen a limité cette température grâce au fonctionnement selon le cycle Miller. De fait, la température maximale atteinte par le 1.5l TSI de 130 chevaux est inférieure à 900 °C contre près ou plus de 1.000 °C en règle générale pour un moteur essence.
Le turbo à géométrie variable permet d'obtenir une pression de suralimentation significative dès les plus bas régimes (à l'image d'un petit turbo à faible inertie) tout en optimisant le couple maximal à haut régime.
Le turbocompresseur de la version 110 kW est, quant à lui, plus classique: il s’agit d’un turbo à simple entrée et à géométrie fixe. La soupape de décharge est actionnée électriquement (principe repris du 1.4l TSI de précédente génération).
L’EA211 Evo compte quatre soupapes par cylindre. L’entraînement des arbres à cames se fait à l’aide d’une courroie crantée. Le 1.5l TSI est équipé du calage variable en continu des soupapes à l’admission et à l’échappement.
Le déphasage est commandé à l’aide d’actionneurs hydrauliques. Côté admission, la vanne de régulation de pression d’huile est directement intégrée dans l’actionneur plutôt que déportée, ce qui permet une mise en action plus rapide du déphaseur.
Le calage des arbres à cames se fait sur une amplitude d’environ 70° pour les soupapes d’admission contre 40° pour les soupapes d’échappement. Les soupapes sont actionnées à l’aide de linguets à rouleaux. Dans le cas de la version délivrant 150 chevaux, les soupapes d’échappement sont remplies de sodium.
Selon le régime et la charge moteur, le croisement des soupapes évolue grâce au calage variable afin de privilégier le rendement moteur ou la puissance.
A faible régime, l’avance à l’ouverture des soupapes d’échappement (AOE) est maximale (les soupapes s’ouvrent le plus tôt possible), tout comme le retard à la fermeture des soupapes d’admission (RFA), le croisement des soupapes (moment où les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes simultanément) est important.
A faible charge, cela permet d’augmenter la recirculation des gaz d’échappement dans le cylindre pour abaisser notamment les émissions d’oxyde d’azote. Lorsque la charge moteur devient élevée, la pression des gaz frais à l’admission est plus élevée que la contrepression des gaz d’échappement. Un croisement de soupapes élevé permet de garantir l’expulsion des gaz brûlés présents dans le cylindre pour maximiser le couple moteur.
Lorsque le moteur fonctionne à moyen et haut régime, le croisement des soupapes est réduit pour favoriser les performances du moteur: l’AOE est donc réduite, tout comme le RFA.
Lorsque la demande en couple est faible, le 1.5l TSI désactive automatiquement les cylindres 2 et 3. Cette désactivation est rendue possible grâce au déplacement latéral de l’arbre à came, ce qui permet de basculer les cylindres 2 et 3 vers des cames qui n’actionnent plus les soupapes.
La désactivation partielle des cylindres se produit entre 1.350 et 3.200 tr/min lorsque la demande de couple n’excède pas 75 N.m (version de 130 chevaux) ou 85 N.m (dans le cas de la version de 150 chevaux).
Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur d’échappement est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.
Ces deux points permettent d’atteindre rapidement des températures élevées au niveau des systèmes de dépollution, un avantage certain pour ces derniers qui donnent leur pleine efficacité à haute température. A pleine charge, les gaz d’échappement sont refroidis dans le collecteur d’échappement.
Jusqu’au printemps 2018, la dépollution des gaz d’échappement était assurée à l’aide de deux catalyseurs 3 voies classiques: l’un monté juste après le turbo et le second un peu plus loin dans la ligne d’échappement, après le flexible de découplage.
Depuis l’été 2018 et afin de satisfaire aux normes Euro 6c et Euro 6d temp, le premier catalyseur 3 voies a été remplacé par un filtre à particules, ce dernier conservant de plus les fonctions d’un catalyseur 3 voies classique. Le second catalyseur est maintenu.
L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres. Les injecteurs comptent 5 trous et la pression d’injection de carburant peut atteindre 350 bar. Selon les conditions de fonctionnement, jusqu’à 5 injections peuvent être réalisées par cycle moteur, ceci afin d’améliorer l’homogénéité du mélange air/carburant pour limiter le risque de cliquetis et diminuer les émissions de gaz polluants.
Multiplier les injections permet d’éviter d’injecter une grande quantité de carburant en une seule fois, ce qui conduirait une part significative de carburant à se retrouver sur les parois du cylindre (réduction, entre autres, des émissions de carburant imbrûlé).
Lors des démarrages à froid, une ou deux injections tardives ont lieu afin de retarder une partie de la combustion et ainsi de distribuer plus de chaleur au pot catalytique pour accélérer sa mise en température.
La pompe à eau est entraînée par l’arbre à cames des soupapes d’échappement à l'aide d'une courroie sans entretien. Elle est intégrée dans un boîtier central de gestion de la température, à l’image de la troisième génération des moteurs 1.8l / 2.0l TSI de la famille EA888.
Ce module de gestion de la température permet, d’une part, d’accélérer la mise en température du moteur et de gérer ensuite finement la température du liquide de refroidissement et du moteur.
Au démarrage, il n’y a pas de circulation du liquide de refroidissement, ce qui permet une mise en température rapide du bloc moteur. Une fois que la température du liquide de refroidissement dans le bloc moteur atteint environ 80 °C, une première vanne s’ouvre partiellement afin d’assurer une circulation minimale du liquide de refroidissement vers le radiateur. Une seconde vanne s’ouvre progressivement afin de refroidir la culasse, de fournir de la chaleur pour l’habitacle (si nécessaire) et de chauffer l’huile moteur.
Lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 85 °C en moyenne, la seconde vanne reste ouverte, tandis que la première vanne va contrôler le débit de liquide de refroidissement passant à travers le radiateur en continu. A faible et moyenne charge, ce débit sera faible et le module laissera la température du liquide de refroidissement atteindre jusqu’à 105 °C. Lorsque le moteur est sollicité (forte charge), la première vanne s’ouvre complètement afin d’abaisser la température du liquide de refroidissement à 85 °C.
Enfin, le moteur s’appuie sur un circuit de refroidissement secondaire indépendant, aidé par une pompe à eau électrique additionnelle, afin de refroidir l’air compressé par le turbo dans la partie admission et le turbocompresseur. Ainsi, la température du turbocompresseur reste maîtrisée même après la coupure du moteur.
La production du 1.5l TSI Evo a débuté fin 2016. Il est actuellement produit majoritairement en Allemagne dans les usines moteurs de Salzgitter et Chemnitz. D’ici à 2020, l’EA211 Evo sera produit dans plus de 10 usines pour en faire un moteur mondial: en Allemagne (Salzgitter et Chemnitz), en Hongrie (site de Györ), en République Tchèque (site de Mladá Boleslav), en Chine (Changchun, Quingdao, Chengdu et Loutang), au Mexique (Silao), au Brésil (Sao Carlos) et en Russie (Kaluga).
Crédits photos: Volkswagen / Audi / Skoda / Seat
Illustrations et tableau: Guillaume Darding
Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
18 février 2019 à 16h30
Bonjour Romain, merci pour vos encouragements!27 février 2019 à 14h50
Bonjour,27 février 2019 à 16h16
Bonjour Nitro-6z,27 mars 2019 à 09h52
Bonjour,29 mars 2019 à 16h06
Bonjour Gurvan,04 avril 2019 à 10h32
Bonjour,04 avril 2019 à 10h45
Bonjour Florian,08 avril 2019 à 16h29
Bonjour,08 avril 2019 à 23h13
Bonjour Ecoboost,28 avril 2019 à 08h41
Super article. Clair, net, précis.28 avril 2019 à 12h23
Merci à vous Guillaume pour ce magnifique site et ses articles remarquablement argumentés. Très PRO !!28 avril 2019 à 22h45
Bonjour Fred91 et Alaindu77, merci beaucoup pour vos encouragements !09 mai 2019 à 14h29
Bonjour, article très détaillé, comme d'habitude !10 mai 2019 à 10h58
Bonjour jjlc, merci pour vos encouragements!18 juin 2019 à 11h52
Bonjour,18 juin 2019 à 22h55
Bonjour Jamie,01 juillet 2019 à 14h55
Bonjour,01 juillet 2019 à 15h06
Suite:03 juillet 2019 à 15h20
Bonjour,03 juillet 2019 à 16h54
Bonjour pjmdur,05 juillet 2019 à 09h02
Merci Guillaume pour ces infos.05 juillet 2019 à 21h27
Bonjour pjmdur,29 octobre 2019 à 18h01
Bonjour,29 octobre 2019 à 22h09
Bonjour Guiz,01 novembre 2019 à 18h19
Bonjour,03 novembre 2019 à 23h33
Bonjour nicosnicolaos51,08 décembre 2019 à 11h43
Bonjour et merci pour ces articles qui apportent un éclairage sur ce monde de l'automobile si mal renseigné par les vendeurs auto.08 décembre 2019 à 23h06
Bonjour Jean-Baptiste et merci pour vos encouragements !09 décembre 2019 à 10h43
Bonjour Guillaume,09 décembre 2019 à 23h18
Bonjour jean-baptiste, merci pour votre retour !12 décembre 2019 à 10h24
@jean-baptiste Dujardin31 janvier 2020 à 16h47
Bonjour,03 février 2020 à 10h33
Bonjour Patrick et merci pour vos encouragements !05 février 2020 à 15h51
Bonjour Guillaume,05 février 2020 à 20h01
Bonjour,05 février 2020 à 23h14
Bonjour Hedi,06 février 2020 à 09h56
bonjour06 février 2020 à 17h26
Papy, Guillaume,07 février 2020 à 17h51
Bonjour10 février 2020 à 00h22
Bonjour jc, merci pour vos encouragements !11 février 2020 à 10h16
bonjour guillaume13 février 2020 à 12h47
Bonjour Guillaume,13 février 2020 à 23h33
Bonjour Jérôme et jc,14 février 2020 à 11h07
Merci beaucoup pour vos réponses détaillées.14 février 2020 à 14h02
Bonjour Jérome, merci pour ces informations additionnelles. Je me permets juste de les pondérer car elles proviennent d'un représentant du constructeur (vous avez certainement déjà connu le phénomène lorsque, confronté à un souci, votre charmant concessionnaire vous affirme avec aplomb que vous êtes le seul dans ce cas, que c'est la première fois qu'il voit ça...).15 février 2020 à 16h21
merci pour vos reponses16 février 2020 à 14h41
Bonjour Guillaume encore merci pour vos retours .16 février 2020 à 23h01
Bonjour Le dadou,27 mars 2020 à 16h05
Bonjour,31 mars 2020 à 05h28
Bonjour Guillaume,21 avril 2020 à 01h30
Bonjour Guillaume,21 avril 2020 à 08h12
Bonjour Teddy, merci pour vos encouragements !21 avril 2020 à 20h55
Merci bien Guillaume cela me remotive pour ce modèle attendu depuis longtemps. Je n'avais pas pris la polo ACT Bluemotion à cause du changement de plateforme en vue et depuis que des 3 cylindres sur la nouvelle... Curieux tout de même que cela ne soit indiqué sur aucun site décrivant ce véhicule ces derniers mois ni sur la doc tarif 2020 VW qui décrit tous les modèles. Dommage aussi que la boite 6M ne soit pas proposée avec celui-ci sans doute encore pour les mêmes objectifs et le malus à 190€ (pour 144 WLTP et 111 NEDC) qui a fait son apparition sur cette version pourtant économe.08 mai 2020 à 09h16
Bonjour. Je voulais juste réagir concernant la Polo R-Line Exclusive. Elle m'a bien tenté, mais le fait que VW impose de prendre une version de la Polo blindée d'options dont je n'ai que faire, j'ai finalement passé mon chemin. Notamment, ne pas pouvoir prendre une boite manuelle, mais aussi toute l'instrumentation numérique virtual cockpit, certes jolie, mais franchement, dans le temps je pense qu'un compteur analogique fera amplement l'affaire. Je n'ose même pas imaginer le coup de remplacement de ces dalles numériques. Quant au moteur, j'attendais également qu'enfin il y ait un 4 cylindres essence de disponible sur la Polo (autre que le 2L de la GTI)... dommage donc qu'il ne soit disponible que dans cette version trop huppée R-Line Exclusive.03 juin 2020 à 13h29
Bonjour Guillaume je me permets de vous signaler une erreur le 1.5 TSI 150 EVO DSG 7 est un moteur 4 cylindres et non 3 comme précisé dans votre article.03 juin 2020 à 13h36
Bonjour D@rk, il est bien mentionné au début de l'article dans le chapitre "architecture" qu'il s'agit d'un moteur 4 cylindres (en gras). De plus, après vérification dans l'ensemble de l'article, à aucun moment il n'est mentionné que le 1.5 TSI est un moteur 3 cylindres.15 juin 2020 à 00h10
Bonjour,16 juin 2020 à 09h37
Bonjour Ruirds,30 juin 2020 à 10h06
Bonjour,30 juin 2020 à 10h17
Bonjour et merci pour vos encouragements !06 juillet 2020 à 06h46
Bonjour Guillaume,08 juillet 2020 à 00h18
Bonjour Lars,08 juillet 2020 à 16h37
Bonjour Guillaume,09 juillet 2020 à 14h08
Bonjour,10 juillet 2020 à 21h49
Bonjour à tous,22 juillet 2020 à 11h33
bonjour,23 juillet 2020 à 00h00
Bonjour amine,23 juillet 2020 à 11h08
Bonjour, je rajouterai également que vous pouvez trouver des informations de consommation en conditions réelles en allant sur le site (en anglais ou en allemand de mémoire) www.spritmonitor.de/fr/ qui donne des retours d'informations de clients en situation réelle de consommation moyenne et par type d'usage (ville, route ou autoroute).23 juillet 2020 à 20h12
Bonjour, Je viens de conduire ma nouvelle Golf 7 150 TSI de Paris à Marseille le 22 Juillet. Respect des vitesses; quelques accordeons en vallée du Rhone. Utilisation de l ACC (pas simple du fait de distance de securité mal comprise par les vehicules qui nous suivent . C est un aure problème.) Ainsi , conduite très agréable, au total, silencieuse, douce. Conso affichée moyenne = 6,0 Litres/ 100 . ! ! Le plein ne suffit pas comme c'était le cas avec mon ancien 1,9 TDI. Mais belle experience.23 juillet 2020 à 22h41
Bonjour à tous,18 août 2020 à 13h48
Bonjour,19 août 2020 à 23h44
Bonjour Emmanuel, les moteurs fonctionnant au GNV nécessitent quelques aménagements par rapport aux versions essence afin de garantir un bon fonctionnement et une bonne fiabilité. En effet, le GNV n'a pas de capacité de lubrification du moteur et il faut en tenir compte.24 août 2020 à 16h39
Bonjour , savez vous si ce moteur est adapté a une conversion Ethanol ? Possedant un moteur de ce type je me pose la question de le convertir a l'ethanol a 100%24 août 2020 à 18h01
Bonjour Frédéric, c'est difficile à dire car le 1.5 TSI est encore jeune.03 septembre 2020 à 08h39
Bonjour et merci pour cette article très complet. Je suis sur le point de commander un nouveau véhicule. En effet je suis en pleine galère avec la 308 sw 1.2 thp 130 eat6...après 89000km et un voyant moteur qui s'allume Peugeot m'annonce un encrassement moteur avec probablement le moteur a changer. Je ne vais pas débattre ici du comportement inadmissible de Peugeot sur ce dossier. Quoiqu'il en soit je vais me séparer de cette m... et perdre de l argent au passage.03 septembre 2020 à 13h50
Bonjour Toofsy et merci pour vos encouragements !03 septembre 2020 à 19h30
Merci Guillaume pour cet avis éclairé. Le surcoût a l achat de la Léon hybride rechargeable vs la eTSi DsG est de 4000€, que l'on peut ramener à 2000€ après le bonus écologique. Par ailleurs la vignette passe de 350€ a 0. On est donc a un surcoût de 1650€. Il me reste a simuler l économie annuelle a la pompe.06 septembre 2020 à 09h23
Je viens d'essayer ce moteur pendantune bonne heure avec différentes typologie de route en version eTSi dsg7 sur la nouvelle Seat Leon ST. Et bien il est vraiment agréable et pechu, le couple est vraiment présent avec la microhybridation avec la boîte auto il repart a la demande et sait se faire hyper discret en conduite tranquille. J ai par contre était assez surpris par la conso moyenne sur un usage mixte (8,1l) sur mon parcours. Le vendeur me dit que sur les premiers 1000 km c est normal et il est vrai que j' ai testeé des accélérations franches en montée. Agréablement surpris par rapport on mon ancien puretech130cveat6.06 septembre 2020 à 09h25
Premiers 1000km...de vie de la voiture...pas du trajet:)08 septembre 2020 à 22h54
Bonjour Toofsy, je dirais même plutôt qu'il faut parcourir 3.000-4.000 km pour obtenir une consommation stabilisée. Vous pouvez espérer une différence pouvant atteindre 0.5 l/100km voire 1 l/100 km dans les cas les plus favorables.13 septembre 2020 à 18h18
Bonjour et merci pour tous ces renseignements sur ce moteur15 septembre 2020 à 15h46
Bonjour alexlef et merci pour vos encouragements. En règle générale, je recommande le SP98 en cas d'utilisation sportive et/ou lorsque le taux de compression du moteur est élevé. En cas de conduite dynamique ou paisible, le SP95-E10 fait largement l'affaire.16 septembre 2020 à 14h06
Bonjour17 septembre 2020 à 22h04
Bonjour Simon,18 septembre 2020 à 15h22
Bonjour Guillaume,18 septembre 2020 à 23h21
Bonjour alexlef,19 septembre 2020 à 07h42
Ah ok merci.19 septembre 2020 à 16h36
Après recherche, j'ai trouvé qu'en fait ils ont modifié le turbo pour y ajouter une waste gate pour limiter la consommation et améliorer la souplesse du moteur.21 septembre 2020 à 22h47
Bonjour alexlef,28 octobre 2020 à 07h13
Sur une skoda,Scala le 150 cv consomme 2l de plus que le diesel qu'il remplace,même circuit même durée28 octobre 2020 à 13h10
Et oui, Larst, la magie du retour à l'essence ... merci qui ? le jour où nos instances politiques et dirigeantes, arrêteront de faire tout et n'importe quoi (incitation à l'achat de diesel au milieu des années 2000 par exemple, même pour ne rouler qu'en ville ! et 10 plus tard, on tape sur les gens qui ont acheté massivement du diesel !), et que la raison reprendra le pouvoir ...28 octobre 2020 à 15h15
Bonjour Larst et Pascal29,28 octobre 2020 à 17h56
Je plussoie Guillaume; bien pour ça que le seul diesel à la maison est celui qui me sert à travailler et à faire la route des vacances; les 3 autres sont des essences (sans turbo, fap et autre cochonnerie), pas très puissants (70, 82 et 85 ch), mais très bien pour ne faire que de la ville et un peu de voies rapides (et mon petit cabriolet pour les WE ensoleillés, 146 ch pour faire joujou ! ;-)08 décembre 2020 à 07h34
Je viens de percevoir ma Polo 1.5 TSI 150 Cv et effectivement c'est un vrai bonheur à conduire. J'ai également une golf 4 1.6 16v essence de 105 cv atmo. Le couple à bas régime rend ce moteur redoutablement efficace. Changement de tous les rapports en dessous de 2 000 trs/min.09 décembre 2020 à 08h46
Bonjour Naashil,16 janvier 2021 à 00h31
Bonjour Guillaume,16 janvier 2021 à 22h54
Bonjour Giacomo et merci beaucoup pour tous vos encouragements !23 janvier 2021 à 22h14
Bonjour et merci pour votre article fortement intéressant, je ne pensais pas qu’il y avait autant de différence physique entre le 130 et 150cv.24 janvier 2021 à 15h32
Bonjour jblomme et merci pour vos encouragements !24 janvier 2021 à 17h49
Bonjour,25 janvier 2021 à 22h41
Bonjour Patouf, merci pour votre retour d'expérience !10 février 2021 à 11h47
Bonjour Guillaume,11 février 2021 à 23h34
Bonjour JJ29,21 février 2021 à 18h54
Bonjour,24 février 2021 à 12h38
Bonjour JJ29,24 février 2021 à 21h26
Bonjour Corom79,03 mars 2021 à 09h00
Bonjour,03 mars 2021 à 11h36
Bonjour newskoda, merci beaucoup pour vos encouragements !09 mars 2021 à 13h48
Bonjour,10 mars 2021 à 12h22
Bonjour JulienG, je n'ai pas connaissance de souci particulier (en même temps, le moteur est encore récent) avec l'adaptation flexifuel. De plus, si votre véhicule est équipé d'un filtre à particules, il pourra désormais être homologué flexifuel avec l'ajout d'un boîtier de conversion à partir d'avril 2021. Pour plus d'information, je vous invite à consulter un autre de mes articles : https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html20 mars 2021 à 07h02
bonjour, super descriptif !!!! nikel.20 mars 2021 à 09h36
Bonjour Guillaume ,20 mars 2021 à 22h40
Bonjour à tous et merci beaucoup pour vos encouragements !22 mars 2021 à 08h08
guillaume merci pour votre réponse précise .22 mars 2021 à 08h48
Une boite sans vidange, malgré ce qu'en disent les constructeurs, ça n'existe pas : la dsg7 étant à priori fragile, il faut la vidanger plus fréquemment qu'une autre; voici un lien qui peut vous expliquer le pourquoi du comment : https://www.vag-perf.fr/faq/conseils-dentretien-boite-dsg-dq200-dsg7/22 mars 2021 à 09h56
merci pascal pour la précision , j'était deja tomber sur cet article22 mars 2021 à 16h35
Bonjour Pascal29 et ludo 974,26 mars 2021 à 22h30
Bonjour Guillaume,19 avril 2021 à 14h28
Bonjour a tous ,19 avril 2021 à 18h52
Bonjour ludo 974,20 avril 2021 à 17h01
Bonsoir Guillaume21 avril 2021 à 14h17
Bonjour ludo,21 avril 2021 à 17h27
Bonjour a tous ,25 août 2021 à 11h50
Bonjour,29 août 2021 à 17h53
Bonjour Flo631, le code DADA correspond au moteur homologué Euro 6d temp tandis que le DPCA est celui en Euro 6d. Il y a notamment le filtre à particules en plus sur le DPCA et d'autres évolutions (non détaillées) pour l'adapter aux nouvelles normes.15 septembre 2021 à 23h12
Bonjour,18 septembre 2021 à 12h09
Bonjour Djabou, merci pour vos encouragements !17 octobre 2021 à 11h06
Bonjour merci pour cet article très complet22 octobre 2021 à 16h44
Bonjour,26 octobre 2021 à 11h31
Bonjour Fabalx et merci pour votre retour d'expérience.19 décembre 2021 à 13h44
Bjr , beau site, bel article, très intéressant et instructif.28 janvier 2022 à 20h01
Bonjour, j'ai un Skoda Kamiq équipé de ce moteur, avec un FAP, je vient de remarquer une odeur de chaud ,en ouvrant le capot moteur, je remarque cette chaleur vers l’arrière du moteur ; ma question : est ce que le FAP d'un essence régénère comme le FAP d'un diesel ?29 janvier 2022 à 18h59
Bonjour YLG3,09 février 2022 à 12h36
Bonjour, le 1.5 tsi 130 (DADA) est devenu (DPBA) depuis 2020 sertainement des mises a jours et évolutions.09 février 2022 à 22h03
Bonjour Xavier, je n'ai pas le détails des modifications. Elles sont le fait du passages des normes Euro 6d temp aux normes Euro 6d. Il y a donc des modifications d'ordre mineur (évolution de la culasse, évolution des systèmes d'échappement) permettant de diminuer les émissions de gaz polluant. Je n'ai pas connaissance des changements exact.14 mars 2022 à 11h04
Bonjour Guillaume et merci pour vos réponses.18 mars 2022 à 16h47
Bonjour Fabalx, merci beaucoup pour votre retour d'expérience.
16 février 2019 à 19h53
Super article Guillaume comme toujours, Merci !Serait il possible de faire un article sur le 1.0 tsi du groupe VW ?
Merci par avance.
Romain