Dossier: réduction des oxydes d'azote par SCR
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Dispositif de dépollution appelé à se généraliser à partir de septembre 2014 avec l'application des normes Euro 6, le SCR (Selective Catalytic Reduction) permet de réduire de manière importante les rejets d'oxydes d'azote (NOx) émis par les moteurs diesels.
Cette technologie est en mesure d'éliminer jusqu'à 95% des oxydes d'azote: un atout certain pour les moteurs diesel qui ne devront pas émettre plus de 80 mg/km de NOx contre 180 mg/km actuellement sur le cycle mixte pour être conforme à la réglementation européenne Euro 6 (applicable aux nouveaux modèles commercialisés au 1er septembre 2014).
Principe général du SCR
Le système se compose d'un catalyseur, d'un injecteur d'AdBlue, d'un mixeur et d'un programme électronique (généralement intégré dans la centrale électronique ECU du véhicule), sans oublier le réservoir contenant l'AdBlue sous forme liquide.
Le catalyseur a pour rôle d'accélerer les réactions chimiques nécessaires au traitement des oxydes d'azote. Le substrat est fabriqué avec de la cordierite, un matériau à base de silicate d'aluminium et de magnésium ayant la particularité de résister à des hautes températures (1200 °C) et aux variations rapides de température. Les gaz vont traverser le catalyseur par de multiples canaux de petites dimensions, chaque canal étant pourvu d'un revêtement apte à accélérer les réactions chimiques propres au traitement des NOx.
L'injecteur et le mixeur ont pour rôle de distribuer de manière homogène l'Adblue au sein de la ligne d'échappement. L'Adblue est pulvérisé sous forme de très petites goutelettes de manière à faciliter la vaporisation (passage de l'état liquide à l'état gazeux) de l'AdBlue. Ensuite, le mixeur permet de mélanger de manière la plus uniforme possible les gaz d'échappement et l'Adblue.
L'injecteur est contrôlé par l'intermédiaire de la centrale électronique, véritable chef d'orchestre du système SCR. Cette dernière gère avec précision la quantité d'AdBlue à injecter dans la ligne d'échappement en fonction de la température des gaz et des oxydes d'azote émis par le moteur.
Une multitude de réactions chimiques
L'AdBlue est un liquide composé à 32,5% d'urée et de 67,5% d'eau. En règle générale, les gaz d'échappement passent d'abord par un catalyseur d'oxydation qui, par réaction chimique, va générer des NO2. Ces NO2 sont nécessaires pour un bon fonctionnement du filtre à particules. Idéalement, il est important d'avoir une quantité égale de NO et de NO2 pour favoriser le traitement des NOx.
A la sortie du moteur, les NO2 représentent entre 0 et 30% de la quantité de NOx. Après le passage dans le catalyseur d'oxydation, ce ratio sera alors compris entre 20% et 50%. Une valeur qui pourra être sensiblement réduite après le passage des gaz dans le filtre à particules FàP.
L'Adblue est injecté dans la ligne d'échappement. Sous l'effet de la température des gaz, l'Adblue s'évapore et se décompose en molécules d'amoniaque NH3 et en acide isocyanique HNCO. Cet acide réagit à son tour avec l'eau pour former des molécules supplémentaires d'ammoniac.
Ces molécules d'amoniaque vont interagir avec les molécules de NOx des gaz d'échappement dans le catalyseur SCR. La réaction la plus rapide s'opère à partir de 4 molécules d'ammoniac NH3, 2 de monoxde d'azote NO et 2 de dioxyde d'azote NO2. Elle forme alors 4 molécules de diazote N2 et 6 d'eau H2O.
D'autres réactions chimiques se produisent en présence de l'ammoniac et des oxydes d'azote, elles sont toutefois bien plus lentes que la réaction précedente.
Le dosage d'Adblue en regard des NOx réellement présents dans les gaz d'échappement étant difficile à évaluer, la stratégie consiste à injecter plus d'Adblue qu'il n'en faut réellement. Toutefois, l'ammoniac étant un gaz nocif, il faut éviter de rejetter ce gaz dans l'atmosphère. A ce titre, un catalyseur supplémentaire (intégré dans le SCR la plupart du temps) permet d'oxyder les molécules d'ammoniac pour les transformer en diazote N2 et en eau H2O.
Si le système SCR est placé généralement après le FàP, certains constructeurs, dont PSA (nouveau Citroën C4 Picasso 2.0l 150ch Blue HDi prévu pour juin 2013), ont fait le choix de placer le système SCR avant celui-ci. Cette configuration a pour avantage de réduire le temps de la montée en température du SCR, temps durant lequel la conversion des NOx se fait mal ou pas du tout.
Inconvénient de cette disposition, le catalyseur SCR a tendance à s'encrasser à basse température et le FàP est plus froid. Or, ce dernier a lui aussi besoin d'une température haute pour éliminer les suies. PSA prévoit un additif qui permet de réduire la température à laquelle la régénération se fait (la mise à niveau de l'additif doit s'effectuer tous les 120.000 km environ).
Une technologie éprouvée
Le SCR est un dispositif couramment utilisé en milieu industriel: les moteurs stationnaires des usines, navires, etc. Outre les camions équipés pour la plupart de ce dispositif, la majorité des voitures diesel vendues aux Etats-Unis sont équipées d'un SCR (Mazda CX-7, Mercedes Bluetec, Volkswagen Clean TDI,...). En Europe, très peu de modèles utilise cette technologie.
Le SCR appliqué à l'automobile représente toutefois un vrai défi pour les constructeurs. Dans le cas d'une usine ou d'un poids lourd, les moteurs fonctionnent à régime et charge quasi-constants. C'est loin d'être le cas pour un véhicule particulier. Il faut donc calculer à chaque instant, en fonction des différents paramètres de fonctionnement (température des gaz, débit,...), la quantité précise à injecter dans le système d'échappement.
Au quotidien
La technologie SCR ne sera pas tout à fait transparente pour le conducteur. La consommation d'AdBlue représente un peu moins de 4% de la consommation de diesel. Or, le reservoir d'AdBlue, logé à la place de la roue de secours, est limité à un volume de 25l environ. Considérant ces données, l'AdBlue est donc consommé en un peu plus de 11.000km (en faisant l'hypothèse d'un véhicule consommant 5,5 l/100km de diesel en moyenne). Cet intervalle est sensiblement inférieur aux intervalles d'entretien préconisés par les constructeurs (entre 15.000 et 30.000km), il incombera donc au conducteur de faire le plein d'AdBlue par lui-même.
C'est naturellement une contrainte supplémentaire pour le conducteur. D'autant que les orifices de remplissage d'Adblue ne sont pas forcément placés dans un endroit pratique: si Audi fait l'effort de placer l'orifice de remplissage au même endroit que l'orifice servant à remplir le réservoir de diesel pour le Q7 V12 TDI, il faut chercher cet orifice dans le coffre dans le cas de Volkswagen.
Néanmoins, les constructeurs pourront aussi faire le choix de diminuer la consommation d'AdBlue au détriment des rejets d'oxyde d'azote. En théorie, un dispositif SCR permet de diminuer de 80% à 90% les rejets de NOx. Or, le passage d'Euro 5 à Euro 6 n'impose qu'une réduction de 180 mg/km à 80 mg/km, soit une réduction de l'ordre de 44%. En diminuant la consommation d'AdBlue, les constructeurs pourraient alors limiter le remplissage du réservoir d'AdBlue au même intervalle que les entretiens.
Les limitations
Le coût est le principal défaut de la technologie SCR. Elle vient en complément des technologies actuelles nécessaires à respecter les normes Euro 5 (EGR - recirculation des gaz d'échappement, filtre à particules). Il faut donc ajouter le coût d'un catalyseur, d'un injecteur, de capteurs supplémentaires (sondes à NOx, capteurs de température), d'un réservoir d'AdBlue et d'un logiciel (généralement intégré dans le calculateur principal du véhicule) pour gérer le fonctionnement du SCR.
La technologie SCR nécessite de la place sous le véhicule: le tunnel de transmission sera plus imposant (moins de place pour les jambes du passager central arrière) et le réservoir d'AdBlue prend la place de la roue de secours. Cette dernière est déjà fréquemment retirée par les constructeurs au profit d'un kit de réparation (gain de poids et de place).
Si la température d'AdBlue descend en-dessous de -11 °C, l'AdBlue commence sa solidification. A titre de comparaison, le diesel vendu en hiver par les pétroliers est garanti pour que son point de filtrabilité (point en-desous duquel le carburant ne peut plus passer par le filtre à gazole sans l'obstruer) soit inférieur à -20 °C. Lorsque l'AdBlue est gelé, le SCR devient inopérant: les émissions de NOx ne sont plus conformes à la normes Euro 6. Le moteur n'est pas affecté en terme de puissance ou de couple.
D'autre part, les réactions chimiques nécessaires pour traiter les oxydes d'azote nécessite que les gaz d'échappement atteignent une certaine température, au même titre qu'un filtre à particules. En dessous de 200 °C, l'efficacité du SCR est sensiblement réduite voire nulle. Plus que jamais, un moteur diesel Euro 6 ne sera pas adapté aux courtes distances. Si tel était le cas, les rejets d'oxyde d'azote resteraient élevés et à terme, il y a un risque non négligeable d'endommager la ligne d'échappement.
Si la thermolyse (voir paragraphe "Une multitude de réactions chimiques" ci-dessus) ne s'effectue pas, l'urée peut s'accumuler dans la ligne d'échappement et devenir solide au fil du temps (cristallisation). En conséquence, les gaz d'échappement auront plus de difficultés à circuler dans la ligne et le moteur se mettra alors en sécurité, nécessitant un passage au garage. Dans la majeure partie des cas, une simple intervention solutionnera le problème (nettoyage de la ligne d'échappement). Dans de très rares cas, ces cristaux auront endommagé le catalyseur nécessitant une intervention plus lourde (changement du catalyseur SCR).
Le futur du SCR
La technologie SCR devrait rester incontournable pour les gros moteurs diesel (6 cylindres et plus). Pour les autres, il faudra attendre les nouvelles générations de moteurs pour envisager de se passer du SCR: Mazda propose déjà un moteur diesel à même de respecter les normes Euro 6 sans SCR (voir présentation moteur) et il y a fort à parier que d'autres constructeurs suivront le même chemin (diminution du taux de compression, levée variable des soupapes,...).
Si les résultats affichés par la technologie Skyactiv sont prometteurs, les émissions polluantes peuvent rester importantes lorsque le moteur est démarré à froid. Le cycle d'homologation actuel NEDC nécessite bien un démarrage à froid. Toutefois, la première partie du cycle est peut contraignante (faibles accélérations) et la température ambiante relativement élevée (entre 20 °C et 30 °C), ce qui permet au moteur d'atteindre sa température de fonctionnement sans émettre de gaz polluants de manière excessive.
Les futures normes (Euro 6 phase 2, Euro 7) devraient être plus strictes de ce point de vue. Les constructeurs pourraient préférer multiplier les systèmes pour réduire au maximum les émissions néfastes des moteurs diesel: levée et calage variable des soupapes, circuit de recirculation des gaz à haute et faible pression... et le SCR.
Le SCR pourrait aussi connaître une évolution majeure en remplaçant l'AdBlue par de l'ammoniac dite solide. Faurecia, leader mondial en matière de systèmes d'échappement, a investi dans une société danoise, Amminex. Cette entreprise a developpé une cartouche où l'ammoniac est stockée sous forme solide. Dès que la cartouche atteint la température de 60 °C, l'ammoniac peut être distribuée sous forme gazeuse dans les gaz d'échappement. Cette technologie a l'avantage de permettre un traitement des oxydes d'azote bien plus rapide. Dans le cas d'un démarrage à froid, il peut s'écouler 10 minutes avant d'atteindre la température idéale pour convertir les NOx avec l'AdBlue. L'ammoniac solide promet de ramener ce laps de temps à 2 minutes.
Crédits photos:
- image d'accueil: Mercedes
- ligne d'échappement Volkswagen Passat: Eberspächer
- usine: Power Engineering International
- cargo Santa Vista: The Maritime executive
- tableau de bord: ConsumerReports.org
- route verglacée: Ouest France
- modélisation ammionaque solide: Amminex
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Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
01 décembre 2015 à 22h27
Merci pour votre vigilance...25 mai 2016 à 07h30
Merci pour cet article très instructif.25 mai 2016 à 11h07
Travaillant dans l'étude des rejets polluants de nos véhicules essence et diesel dans l'aftermarket, j'ai découvert votre site en faisant des recherches sur les fonctionnements des SCR et NOx Trap.Cet article m'a beaucoup appris et m'a fait découvrir un site vraiment sympa. Merci !
26 juillet 2019 à 22h44
Bonjour,J'arrive longtemps après la bataille. Qui a adapté cette technique aux automobiles? J'ai vu des documents qui parlent de Mercedes/Bosch https://www.leblogauto.com/2007/03/le-bluetec.html
Le produit "adblue" semble standardisé mondialement. Qui a la la licence de fabrication des pots catalytiques SCR?
D'une manière générale, je m'intéresse aux vrais "fabricants" par exemple pour trouver qui fabrique le turbo du puretech 110 il faut chercher (Garrett).....Merci
28 juillet 2019 à 00h17
Bonjour Hervé,L'AdBlue est en effet une marque déposée par le VDA (association réunissant les constructeurs et fournisseurs allemands. Elle a la charge de définir nombre de standards appliqués à l'automobile - parmi les plus connus figure la manière de calculer le volume du coffre par exemple. La VDA est aussi l'organisatrice du salon automobile de Francfort). https://www.vda.de/en/topics/innovation-and-technology/ad-blue/AdBlue-brand-list-and-licensees-list.html
Le terme AdBlue est utilisé partout en Europe, mais au USA, on utilise plutôt la dénomination DEF (Diesel Exhaust Fluid). Il s'agit du même produit répondant aux mêmes normes (AUS 32 défini par le standard ISO 22241).
Concernant la technologie SCR en elle-même, il y a évidemment de nombreux brevets s'y rapportant et peu de fournisseurs. Mais il n'y a pas q'un fournisseur qui détient une licence de fabrication.
Il est effectivement compliqué d'avoir accès à la liste des fournisseurs automobiles, ce ne sont pas forcément des informations publiques et il faut donc aller à la pêche et ce n'est pas toujours évident, loin de là!
10 octobre 2019 à 15h30
Bonjour,Actuellement étudient en classe préparatoire, je souhaiterais effectuer une étude du système SCR d'un système AdBlue.
Le but de cet étude est de percevoir les contraintes et les performances attendues vis à vis de ce système, et de les évaluer par rapport à un cahier des charges.
Je cherche donc un système réel sur lequel je puisse réaliser des mesures, (de pollution avec et sans AdBlue par exemple) afin de constater ses effets réels, pour les comparer à une étude théorique.
La finalité serait de comprendre les voies d'amélioration de son rendement.
Respectueusement,
14 octobre 2019 à 16h37
Bonjour Mathieu, je ne suis pas sûr de bien comprendre votre demande. Si vous cherchez effectivement à tester un système réel, il faudra un équipement conséquent, à commencer par un banc d'essais moteur ou véhicule homologué pour réaliser des tests d'émissions (il faut notamment s'assurer que, même si les gaz en sortie de ligne d'échappement ne sont pas dépollués pour essai, ce qui est rejeté dans l'atmosphère l'est), un moteur, une ligne d'échappement (ou un véhicule complet), un logiciel apte à contrôler l'injecteur d'AdBlue. Ce type de test est assez standard pour l'industrie automobile mais il faut avoir accès aux infrastructures et avoir le matériel adéquat.En tant qu'étudiant, ce sera compliqué de mettre tout ça en oeuvre, à moins d'un partenariat avec un laboratoire !
13 avril 2021 à 08h59
Bonjour Monsieur, en faisant des recherches sur l'adblue, je suis tombée sur votre site et je me permets de vous écrire pour avoir votre avis (que nous ne communiquerons à personne) sur le problème que nous rencontrons ; nous avons acheté un véhicule il y a un an,(occasion d'un an), et depuis peu une odeur se dégage dans l'habitacle - d'après notre concessionnaire il s'agit d'adblue renversé sur le tapis de la voiture - tache non vue à l'achat du véhicule, c'est le tapis du sous coffre - nous avons une importante infiltration d'eau à la voiture et pour nous l'odeur vient de cette eau qui a été en contact avec l'adblue, la mousse sous le tapis est imbibée d'eau et les cavités du coffre également - pensez vous que si l'on assèche le tapis complètement après réparation des infiltrations, l'odeur d'amoniaque (adblue ?)peut partir ? nous vous remercions à l'avance pour votre avis - cordialement - françoise holsteyn14 avril 2021 à 22h53
Bonjour Françoise,je doute quand même que ce soit l'AdBlue qui est la cause de cette odeur car il en faudrait beaucoup (une bonne partie du bidon) pour cela. Je conçois qu'on puisse en mettre un peu à côté lors du remplissage, mais quand même ! Je pense plutôt que la cause de l'odeur vient plus simplement de l'eau croupie dûe à l'infiltration.
Dans tous les cas, le nettoyage du tapis sera suffisant pour supprimer et la tâche et l'odeur (si tant est que l'odeur vienne de l'AdBlue). Pour ma part, je suis plus inquiet au niveau de la mousse isolante (pour moi, le fait qu'elle soit imbibée d'eau est la cause de la mauvaise odeur) dont les propriétés acoustiques risquent d'être amoindries et vous devriez entendre plus fortement les bruits de roulements en provenance des roues arrière.
15 juin 2021 à 10h11
Bonjour,Je voudrais connaître le fonctionnement de l'injecteur d'Adblue, s'agit-il
d'un RCO ( rapport cyclique d'ouverture), ainsi que la pression d'injection de l'urée, qui dout être supérieure à la pression des gaz d'échappement...
Je trouve que les matériels industrialisés par PSA (Slellentis) ne sont pas suffisamment endurants et violent la norme EURO6, lâchent ou faiblissent dès 30 000 Km, avec des surcoûts inattendus et inadmissibles en après-vente du style 1000 à 1400 € pour le remplacement du réservoir et sa pompe incorporée.... une pompe prise trop souvent en défaut de manque de pression de service, générant des alertes de défaut....etc..
Et on attend de ces matériels qu'ils puissent faire au moins 150 000 Km avant remplacement, car n'étant pas considérés comme pièces d'usure...
Et au regard actuel du dieselgate qui contamine aussi PSA, le manque de fiabilité des composants "Adblue", peut aussi être regardé comme de l'obsolescence programmée qui sévit fortement au niveau du portefeuille, sans garantie d'efficience des exigences de cette norme EURO6...
car des concessions, qui après ces travaux là, ne prennent pas encore la peine de fournir aux clients un relevé des émissions de NOX en grammes par Km, requalifiant ou pas à une date précise d'intervention, l'innocuité environnementale du véhicule...
Remplacer des pièces est loin d'être suffisant...
Salutations
15 juin 2021 à 13h14
Bonjour Chevallier,concernant les injecteurs d'AdBlue, ils injectent le liquide entre 1 et 4 fois par seconde à une pression maximale de 9 bar environ.
Il y a effectivement un souci avec les réservoirs AdBlue des premières génération de moteur BlueHDi qui sont coûteux à remplacer. A ma connaissance (mais il est certainement trop tôt pour le confirmer ou l'infirmer), les moteurs actuels ne sont plus concernés.
Normalement, la garantie vice caché doit s'appliquer (c'est vraisemblablement un défaut de conception), mais il semblerait que Peugeot/Citroën ne l'applique pas systématiquement et que, dans ce cas-là, c'est un long processus pour le client, notamment s'il n'est pas couvert par une protection juridique liée à son assurance automobile.
En ce qui concerne la validité de la réparation et de son efficacité, le système SCR répond à une stratégie définie par le constructeur au moment de l'homologation. Par exemple, il est défini que, pour répondre aux normes en vigueur, l'injecteur doit injecter telle quantité d'AdBlue à tel régime moteur / charge / température moteur / température de la ligne d'échappement / etc. Si le système détecte une divergence (pas assez d'AdBlue injecté par exemple), alors le véhicule se met en défaut.
Mais cela n'est pas forcément suffisant car la méthode est indirecte et ne garantit pas que les émissions d'oxyde d'azote sont bien dans les clous. Pour ce faire, il faut, par exemple, un capteur de NOx en sortie de SCR qui va mesure la quantité d'oxyde d'azote après le SCR et vérifier que cette quantité est bien inférieure aux normes : c'est tout le sens des normes actuelles (Euro 6d et future Euro 7) qui, entre les tests en conditions de conduite réelle et les exigences supérieures en matières d'OBD (informations au conducteur au tableau de bord) vont conduire à rendre obligatoire ce type de capteur (et d'autres).
D'un côté, c'est une mesure souhaitable car elle permet de contrôler les émissions réelles du véhicule, mais de l'autre, il y a un coût supplémentaire (supporté par le client) et qui dit capteurs supplémentaires, dit risque d'alertes (vraies ou fausses) plus important, donc risque de passages plus fréquents en concession et là encore, un coût supplémentaire.
15 juin 2021 à 13h33
Le groupe STELLANTIS, et plus particulièrement Peugeot et Citroën (mais pas que, d'autres marques sont aussi touchées) ont des soucis avec leurs réservoirs d'AdBlue, non pas forcément à cause de l'injecteur ou d'une gestion électronique défaillante, mais à cause de la mise à l'air libre du réservoir, qui se bouche à cause de la cristallisation du produit; cela arrive si le réservoir est trop rempli ou si le bouchon est mal remis, voire pas remis !15 juin 2021 à 15h43
Bonjour Pascal29,à noter que, en particulier dans le cas de Peugeot et de Citroën, le réservoir d'AdBlue, pour les premières générations équipées, est logé sous le coffre et que l'appoint est normalement fait par un mécanicien de la marque lors de l'entretien (c'est le même principe l'ensemble des véhicules équipé d'un système SCR dont le bouchon de remplissage est sous le coffre)... un appoint facturé bien cher d'ailleurs (au même titre que l'appoint de lave-glace... 🤐).
Aussi, la responsabilité du trop plein ou du mauvais vissage du bouchon reste au garage et au constructeur, mais pas du côté du conducteur dans tous les cas.
Désormais la trappe de remplissage se situe généralement au niveau de la trappe à carburant, ce qui permet de faire l'appoint soi-même (à l'aide de bidon dont le prix au litre peut varier du simple au triple) ou en station-essence (pour les quelques-unes qui en sont équipées).
15 juin 2021 à 15h50
Oui, bien qu'il soit possible de le faire soi même (je parle pour le réservoir au fond du coffre), je ne le fais pas moi même; je vais chez un agent PSA; et je ne trouve pas que cela soit excessif niveau tarif : 24€ pour 17 L, ça va, surtout que je fais pas loin de 25000 kms avec ! (le garagiste n'en revient pas d'ailleurs, que je fasse autant avec !)16 juin 2021 à 09h35
Bonjour Pascal29,il est possible de le faire soi-même quand l'orifice de remplissage est dans le coffre. Par contre, il faut absolument éviter de faire l'appoint à l'aide d'une pompe distributrice en station (risque important de débordement) et se limiter aux bidons.
Effectivement, 24€ pour 17l, c'est tout à fait convenable. Tout cela dépend des garages... certains surfacturent allègrement (j'ai déjà vu des factures de 40€ et plus pour la même quantité...), d'autres sont raisonnables.
Concernant la consommation d'AdBlue, elle dépend vraiment de votre profil de conduite : si vous faites beaucoup d'autoroutes / voies rapides / nationales, alors votre consommation sera plus faible.
16 juin 2021 à 14h20
Bonjour M Darding,Merci pour votre réponse...surtout le tuyau du "vice caché" à faire valoir auprès du service clients de PSA, pour éponger la facture...
Mais voilà, sans me satisfaire complètement sur le mode opératoire en place, gérant l'ensemble des composants liés à la dépollution véhicule...
S'agissant de cette fiabilité prévisionnelle....
Une science qui permet d'approcher au plus près, la durée de vie globale d'un véhicule, fixée par les constructeurs...
Une science qui a fait ses preuves, notamment sur les "liaisons au sol" bras de suspension, ressorts, pivots de fusée...etc. et bien utilisée, à cause de l'accidentologie, provoquée par des trop nombreuses
casses inopinées, casses qui n'existent plus aujourd'hui...
Et avec tous ces composants liés à la dépollution, on voit bien que cette démarche n'a pas encore été entreprise, tout se passant, comme si la pollution de nos mobilités thermiques ne tuaient pas....
...Le denni des pouvoirs publics à ne pas encore avoir reconnu officiellement les 50 000 décès/an par maladies respiratoires & cardio-vasculaires, qu'engendrent les polluants recrachés dans l'atmosphère des villes...
L'efficience de ces matériels sensibles est donc très perfectible, sauf, qu'avec la montée en puissance de l'électrification, ces travaux de fond ne seront probablement jamais entrepris, car obsolètes, sans amortissements possibles, des composants dans la prime adolescence qui termineront leur existence dans les musées de l'archéologie technologique...
18 juin 2021 à 15h47
Bonjour Chevallier,on ne peut pas comparer 2 domaines bien différents dans leurs problématiques comme les liaisons au sol et les systèmes d'échappement. Les problématiques sont bien différentes. De plus, nous sommes dans un cas dans un système en évolution sur le long terme, dans l'autre, on parle d'un domaine qui doit faire sa révolution en un temps record (4 évolutions significatives de la norme Euro 6 en 7 ans...).
Il est bien évident que les constructeurs font des projections sur la fiabilité quel que soit le domaine, donc sur l'échappement aussi. Seulement, ces analyses ne sont peut-être pas aussi précises et fiables que dans d'autres domaines du fait que l'évolution est rapide et que de nombreuses problématiques entrent en jeu.
Pour en rester dans le domaine de l'échappement, vous devez gérer un système qui voit des températures (très) élevées, des vibrations et en plus, parlant du SCR, on injecte du liquide, sans parler de l'électronique et des capteurs pour contrôler le tout, composants qui acceptent mal la chaleur ! Et ce n'est qu'une petite partie des contraintes en jeu...
16 août 2021 à 20h20
Bonjour Monsieur Darding,Merci pour votre article très intéressant ! Je tente ma chance et vous demande ici un renseignement. Nous possédons une C8 2.0l 120ch euro 4, crit'air 3. Je cherche un moyen de la passer en crit'air 2, savez-vous s'il est possible d'ajouter un dispositif SCR afin d'arriver à mon objectif ? Si oui est ce que Citroën fait ce type d'aménagement ?
Je vous remercie
Bien à vous
Simon83
16 août 2021 à 22h48
Bonjour Simon et merci pour vos encouragements ! Malheureusement, ce que vous envisagez n'est pas réalisable car il n'y a aucun cadre légal (simple) pour le faire.Techniquement, l'ajout d'un système SCR est possible (on le fait bien en rétrofit sur des bus et des camions) et ça marche relativement bien. Néanmoins, il faut avoir en tête que le coût de l'adaptation serait certainement prohibitif (certainement plus que la valeur résiduelle du véhicule) et que le marché est certainement restreint (coût du catalyseur SCR + injecteur + calculateur + intégration du système sous le véhicule incluant un dispositif d'alerte en cas de réservoir vide. Passé ce cap, il faudra aussi monter un dossier d'homologation complet, ce qui est long, fastidieux et coûteux, encore une fois. La seule parade consisterait à voter une loi permettant un agrément à titre de prototype (il s'agit du même type de démarche pour homologuer les boîtiers E85).
17 août 2021 à 11h31
Merci beaucoup Guillaume pour votre réponse détaillée !Bon bon me voici fixé ... je n'ai plus qu'à espérer que les restrictions ZFE soient repoussées pour les crit'air 3 ou qu'il y ait des dérogations accordées pour les familles nombreuses.. comme cela existe pour le malus CO2 à l'achat d'un véhicule neuf.
Bonne journée
Simon
09 janvier 2023 à 20h15
Bonjour,Merci pour cet article intéressant, je possède un Opel Crossland X diesel de 2019 équipé d'un réservoir AdBlue, en raison des années covid je n'ai pas beaucoup roulé avec. Lorsque j’ai commencé à bien roulé avec, en l’espace de huit mois et à deux reprises le véhicule m'a signalé un "défaut moteur faites réparer le véhicule sinon démarrage impossible dans X kms", ma question le fait que le véhicule a peu roulé peut-il affecté le système Adblue dans son ensemble ? Y a-t-il dans ce cas des additifs prévu et homologué par les constructeurs pour fluidifier le circuit Adblue dans de tels cas ?
Merci
Zach
11 janvier 2023 à 10h49
Bonjour Zach, merci pour vos encouragements !Ce n'est pas tant le fait de peu rouler qui peut affecter le système SCR, mais le fait de cumuler des petits trajets (au même titre que cela entraîne aussi des problèmes au niveau du filtre à particules).
A ma connaissance, il n'existe pas de produit miracle pour déboucher un échappement qui serait entravé avec de l'urée cristallisée. Si l'échappement est légèrement bouché, il suffit d'un trajet long (30-40 km) sur voie rapide (ligne d'échappement chaude) pour que les cristaux solides d'urée repassent à l'état gazeux. En somme, la solution est très similaire à ce qu'il faut faire lorsque le filtre à particules est trop chargé en suie : il faut rouler hors de la ville.
Par contre, j'attire votre attention sur le fait qu'il y a un défaut connu avec les réservoirs d'AdBlue des moteurs diesel du groupe Stellantis (1.6l en particulier, mais il semble que le 1.5l soit aussi touché chez Peugeot, Citroën et Opel) et plus particulièrement la prise d'air de la pompe du réservoir qui se bouche au niveau du bouchon de remplissage (cristallisation de l'urée). Voir les commentaires précédents de cet article et sur ce forum par exemple : https://forum-auto.caradisiac.com/topic/462030-defaut-adblue-r%C3%A9servoir-a-changer/ . Dans ce cas, il n'y a pas d'autre solution que de changer l'ensemble réservoir/pompe et, étant donné que votre véhicule est récent (même si la période de garantie est passée), Opel devrait prendre en charge le remplacement (et si ce n'est pas le cas, il faut absolument insister).
01 décembre 2015 à 22h10
Attention aux unités utilisées dans ce document. Il est noté que les émissions de NOx sur cycle ne devraient pas dépasser 80g/km ! 80mg/km serait plus juste...