Voitures autonomes: encore un peu de patience

Si nombre de constructeurs et autres équipementiers promettent le véhicule autonome pour 2020, il parait plus juste de relativiser cet engagement en parlant non pas de voiture autonome, mais plutôt de délégation de conduite. De fait, si le conducteur sera soulagé de certaines tâches, il restera le seul maître à bord, à l'image d'un pilote d'avion.

Respect des limites de vitesse

A l'heure actuelle, les systèmes embarqués s'appuient sur les données fournies par les GPS et/ou les panneaux peuvent être directement analysés par une caméra. Ces deux technologies offre des résultats satisfaisants sur une voie rapide (il faut toutefois faire réussir à faire le distinguo lorsqu'une limitation de vitesse s'applique uniquement au véhicule empruntant une voie de décélération).

Toutefois, en dehors de ces voies, la lecture des panneaux reste difficile en raison du nombre important de panneaux qui ne sont pas assez visibles: ombragés, occultés par des branchages, trop en retrait de la route.

Le système doit aussi faire la part des choses lors d'une entrée en agglomération (panneau indiquant le nom de la ville instaurant une limitation à 50 km/h) associée à une limitation de vitesse à 70 km/h par exemple. En cas d'hésitation, le calculateur aura naturellement tendance à privilégier la limite la plus basse.

Conditions météorologiques

Vent, brouillard, forte pluie, neige, nuit: un conducteur doit s'adapter à une multitude de combinaisons sur la route. Le véhicule autonome devra lui-aussi être capable d'appréhender l'état de la chaussée (recouverte de neige, chaussée légèrement mouillée ou détrempée, revêtement adhérent ou peu adhérent, etc.) afin d’évaluer les conséquences sur le comportement dynamique du véhicule (évolution des distances de freinage en premier lieu).

D’autre part, un véhicule autonome devra être capable de signaler sa présence de manière automatique. Si les systèmes d'allumage automatique des feux se sont généralisés, un véhicule autonome se doit, au minimum, être capable de basculer automatiquement des feux de route aux feux de croisement (équipement qui se généralise progressivement), et, plus important encore, être apte à gérer l'allumage des feux de brouillard. A l'heure actuelle, seules quelques solutions existent à l'état de concept, mais aucune d'entre elles n'a encore passé le stade du véhicule de production.

Etat de la route

Lorsque la route est en mauvais état (présence de nids de poule, d’ornières, etc.), le conducteur se permet d'effectuer des écarts afin de se prémunir contre un ennui mécanique (crevaison, casse de la suspension,…) et de préserver le confort de ses occupants. Un véhicule autonome doit nécessairement tenir compte de ces aléas.

Actuellement, seule la Mercedes Classe S est capable d’analyser l’état de la route grâce à une caméra afin d’adapter en conséquence le comportement de la suspension roue par roue (Magic Body Control avec Road Surface Scan). Toutefois, la portée de cette caméra n’est que d’une quinzaine de mètres, une distance suffisante pour adapter les caractéristiques d’une suspension active, mais une distance bien trop faible pour espérer une réaction du véhicule autonome (écart, freinage, etc.).

Lorsqu’un objet dangereux obstrue partiellement la chaussée, il doit être détecté à temps pour que le véhicule autonome puisse prendre une décision appropriée. Si un évitement s’avère indispensable et nécessite de franchir la ligne médiane alors qu’un autre véhicule arrive en face, le véhicule autonome sera-t-il capable de prendre cette décision (fréquemment choisie par les conducteurs) en faisant l’hypothèse que le véhicule circulant dans la direction opposée se déportera lui-aussi pour faciliter la manœuvre d’évitement ? Optera-t-il pour un freinage d'urgence (solution la plus sûre en théorie), au risque de surprendre les véhicules suivants et de subir une collision par l’arrière?

Routes en travaux

Il n'est pas rare que, lorsqu'une route est en travaux, une déviation soit mise en place. Un véhicule autonome doit pouvoir analyser que la route est barrée et suivre l'itinéraire de déviation sans s'en remettre à l'itinéraire établi par le GPS qui cherchera à remettre au plus tôt le véhicule sur la route initiale.

D'autre part, les marquages temporaires sont bien souvent complexes à appréhender (double marquage notamment). Pire, en Allemagne, il n'est pas rare que les lignes jaunes temporaires se détachent et il sera très difficile pour le véhicule de suivre correctement le marquage.

Conclusion

Les fonctions de délégation de conduite sont appelées à se généraliser à partir de 2020, mais le véhicule totalement autonome n'est certainement pas pour demain. Il reste bien trop d'écueils à solutionner en l'état actuel. La voiture autonome n’existera qu’à la condition sine qua non qu'elle soit communicante à la fois avec les autres véhicules, mais avant tout avec les infrastructures du réseau routier.

Il faudra vraisemblablement attendre 2050 avant de voir un véhicule réellement capable de se déplacer sans l’assistance d’un conducteur en toute situation. D'ici là, les infrastructures auront fait leur révolution en devenant communicantes. Si les technologies sont déjà existantes, il faudra du temps, beaucoup de temps pour les déployer (il y a, par exemple, près de 145.000 feux tricolores rien qu'à Paris intra-muros).

Les aides à la conduite (régulateur de vitesse adaptatif, lecture des panneaux, commutation automatique feux de croisement/feux de route, etc.) conservent de nombreuses failles qui sont supportables lorsqu’un humain conduit le véhicule, mais elles deviennent inacceptables lorsque la conduite est confiée à un calculateur.

La démocratisation des véhicules autonomes n'est pas seulement limitée par l'évolution (nécessaire) des réglementations en vigueur: c'est aussi un prétexte pour éclipser le fait que les technologies existantes sont encore loin d'être matures (qui plus est à un prix accessible).

Crédits photo: Audi (A7) / BMW (Série 7) / Mercedes (Magic Body Control) / Wikimedia Commons