24h de Spa: le plus beau circuit du monde?

24h de Spa: le plus beau circuit du monde?

Guillaume Darding - 29 juillet 2015

L'édition 2015 des 24h de Spa vient de terminer. Le circuit belge accueillait professionnels et amateurs au volant de voitures de la catégorie GT3 pour un double tour d'horloge marqué par une météo capricieuse en début de compétition. Son tracé est largement plébiscité tant par les pilotes que par les spectateurs.

Le circuit de Spa-Francorchamps offre une grande variété de virages lents et rapides associés à de longues lignes droites. Situé dans les Ardennes belges, le tracé est par ailleurs très vallonné, à l'image du mythique raidillon.

24h de Spa - plan du circuit - http://www.spa-francorchamps.be/

En tant que spectateur, il faudra une bonne condition physique pour parcourir les 7 km du tracé et découvrir les nombreux points d'intérêt du circuit. L'implantation du circuit dans un cadre boisé ajoute de l'intérêt au tracé.

Le virage de la Source

Premier virage après la ligne de départ (note: la grille de départ des GT3 se situe dans la descente vers le raidillon), l'épingle de la Source est la zone la plus lente du circuit. Le freinage est très appuyé et la corde n'est pas toujours facile à attraper à cause du dévers et de la proximité du muret.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - entrée épingle de la Source

L'épingle débouche sur la descente en direction du raidillon. L'accélération est donc vigoureuse et conditionne le passage dudit raidillon. Pour le spectateur, la vue est saisissante vue de l'intérieur du virage (nécessite l'accès au paddock).

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - sortie épingle de la Source

Le raidillon

Incontestablement la portion la plus célèbre du circuit, le raidillon est un véritable morceau de bravoure. Après une courte ligne droite en descente où les bolides longent le muret des stands, il faut plonger vers un S très ouvert mais qui nécessite de bien maîtriser sa vitesse. Il faut aussi prendre en compte la compression que subit la voiture à cause du changement de pente qui a, naturellement, tendance à déséquilibrer la voiture.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - bas du raidillon

Si les pilotes professionnels abordent le bas du raidillon sans freiner (mais en soulageant tout de même l'accélérateur), les pilotes moins expérimentés freinent à l'abord du S (parfois aussi très légèrement au milieu de la chicane). Cette précaution peut s'avérer indispensable tant il est facile d'élargir sa trajectoire et de risquer la sortie de piste.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - Raidillon - montée vers Kemmel

Si le dégagement est conséquent à cet endroit-là, la vitesse élevée dans ce passage fait qu'il n'est pas rare de voir un concurrent aller taper dans le mur de pneus. Il faut aussi composer en haut de la côte avec un virage à gauche à l'aveugle. Pourtant, il est important de bien négocier ce virage qui conditionne la vitesse de pointe dans la longue ligne droite.

Kemmel

La ligne droite après le raidillon a beau être en léger faux-plat montant, elle est la partie du circuit où la vitesse maximale est atteinte. C'est aussi une zone où sont effectués de nombreux dépassements, que ce soit à la sortie du raidillon si le pilote précédent n'a pas bien négocié le passage, ou en bout de ligne droite, à l'approche de la chicane.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - portion de Kemmel

Les Combes

La chicane des Combes est un passage assez rapide en soi et marque le début d'une portion technique. Il n'est pas toujours évident de trouver le bon rythme dans cet enchaînement de 3 virages et il n'est pas rare d'y voir des dépassements.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - les Combes

Bruxelles

Le virage de Bruxelles est un passage très spectaculaire avec une courte ligne droite en descente qui complique le freinage et un virage à 180 degrés en devers qui attire irrémédiablement les voitures vers l'extérieur du virage.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - entrée virage Bruxelles

La sortie du virage de Bruxelles continue en descente sur un virage à 90 degrés, tout aussi technique. L'erreur n'est pas vraiment permise à cet endroit car les dégagements sont limités et le pilote fautif aura tôt fait de faire connaissance avec le mur de pneus.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - sortie virage Bruxelles - Rivage

La sortie débouche sur une ligne droite, toujours en descente, vers le célèbre double gauche.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - sortie virage Rivage

Double gauche

Le double gauche de Pouhon demande lui-aussi beaucoup de dextérité. Ses larges dégagements permettent aux pilotes trop audacieux de s'en sortir avec un ego diminué mais une voiture intacte. Après un freinage délicat en descente où il faudra se montrer très précis, il faut aborder ce double virage à l'aveugle comme un long virage à gauche en constante accélération où il n'est pas toujours évident de trouver le bon rythme.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - double gauche de Pouhon

Le double gauche est suivi d'une courte ligne droite conduisant à une chicane où il faudra se montrer très prompt dans le changement de direction. Puis vient le virage de Stavelot et la deuxième portion rapide du circuit: Blanchimont.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - sortie double gauche de Pouhon

Arrêt de bus

La chicane de l'arrêt de bus a été profondément remaniée au milieu des années 2000, ceci afin de sécuriser l'entrée vers les stands qui se faisait en ligne droite alors que les concurrents en course devaient freiner pour aborder la chicane.

24h de Spa - circuit de Spa-Francorchamps - chicane de l'arrêt de bus

Plus lente qu'auparavant, elle reste un endroit spectaculaire au premier freinage, d'autant plus lorsque plusieurs voitures se présentent de front.

Crédits photo: Guillaume Darding / circuit de Spa-Francorchamps (plan du circuit)

Commentaires sur l'article:

polem

19 juin 2016 à 15h32

non cest le nurb le plus beau !

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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