5 millions d’Audi quattro produites

5 millions d’Audi quattro produites

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 25 février 2013

En 33 ans de carrière, 5 millions d’Audi sont sorties des chaînes de production avec une transmission quattro. Le 5 millionième exemplaire a été attribué à une Audi A6 Allroad 3.0 TDI fabriquée à l’usine de Neckarsulm.

L’histoire commerciale du quattro a commencé en 1980 avec l’Audi quattro pour devenir au fil des années un argument de vente fort pour la marque bavaroise. En 2012, 43% des Audi produites l’ont été en quattro. Le Q5 représente le modèle quattro le plus produit (plus de 200.000 unités). Hors SUV, près d’un client sur 4 choisit d’équiper son Audi de la transmission quattro.

Sous le vocable quattro se cachent différentes technologies. Pour les moteur montés transversalement (A3, Q3, TT),  un coupleur multidisque assure la répartition du couple entre les 2 essieux. Contrôlé électroniquement, le coupleur est monté au niveau de l’essieu arrière pour une meilleure répartition du poids. En temps normal, la quasi-totalité du couple est distribuée vers les roues avant. Lorsque les roues avant patinent, le système peut transmettre tout le couple aux roues arrière.

Pour les voitures à moteur longitudinal avant, la transmission quattro consiste en un différentiel central auto-bloquant qui distribue 40% du couple à l’avant et 60% du couple à l’arrière en conditions normales. Il s’agit d’un dispositif purement mécanique (contrairement au système pour moteur transversal) qui est capable de répartir le couple instantanément (bien que le temps de réponse des autres dispositifs soit désormais quasi imperceptible sur les systèmes de dernière génération). La distribution du couple peut alors varier afin de procurer de meilleures capacités de traction au véhicule.

Dans le cas de la R8, dont le moteur est en position centrale arrière, le quattro se matérialise par un visco-coupleur. Le couple est transmis aux roues avant et arrière avec une répartition de respectivement 15% et 85%. Lorsque la différence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière devient trop importante, le système peut distribuer jusqu’à 30% du couple à l’avant.

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 12 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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