ADAC: rien ne va plus!

ADAC: rien ne va plus!

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 13 février 2014

Depuis la révélation de la manipulation des votes pour élire la voiture préférée des adhérents de l'ADAC, il semblerait que l'association n'ait pas encore révélé tous ses secrets

Ce trucage des votes a causé la démission du président de l'ADAC, Peter Meyer. L'homme, âgé de 64 ans, était aux commandes de l'association depuis 2001. Si l'ADAC reconnait bien une manipulation du nombre de votants, l'association s'est défendue d'avoir modifié le classement.

Il se pourrait que ces allégations soient fausses et que, si la Golf 7 avait bien reçu le plus grand nombre de votes, il n'en était pas de même pour ces poursuivants. La BMW Série 5 pourrait avoir été déplacée de la septième à la cinquième place (à la place du Volkswagen Tiguan) de manière à ce que les 3 principaux constructeurs allemands se retrouvent dans le Top 5 selon une étude réalisée par le cabinet d'audit Deloitte.

Face à ces soupçons, ces 3 mêmes constructeurs ont décidé de renvoyer à l'association tous les prix décernés cette année ainsi que les années précédentes. En effet, les soupçons de fraude concernent non seulement l'élection de 2014, mais aussi toutes les élections depuis 2005.

L'affaire prend de plus une tournure politique. Martin Burkert, en charge des affaires relatives aux transports auprès du Bundestag (parlement allemand) et affilié au SPD (parti ayant formé une coalition avec le CDU d'Angela Merkel pour former le gouvernement), a réclamé la démission de tout le bureau exécutif de l'association ainsi qu'une profonde restructuration de l'association.

L'affaire pourrait ne pas s'arrêter là : l'ADAC est désormais accusée d'avoir aussi falsifié les tests de pneumatiques. Selon le quotidien allemand Süddeutsche Zeitung, certains manufacturiers pourraient avoir été informé à l'avance des procédures de tests et en auraient alors profité pour fabriquer des séries spéciales de pneus pour améliorer leurs résultats.

Enfin, les autorités allemandes enquêtent désormais sur de possibles utilisations de moyens de secours (hélicoptères, avions) à des fins personnelles par les dirigeants de l'ADAC. Les prochaines semaines devraient être décisives pour la crédibilité voire le futur de cette association jouissant d'une réputation jusqu'à présent au-dessus de tout soupçon en Allemagne et au-delà.

Source: Süddeutsche Zeitung
Crédit photo: ADAC

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 10 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

© Guillaume Darding

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