Au coeur de la Corvette C7: présentation du moteur LT1

Au coeur de la Corvette C7: présentation du moteur LT1

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 25 octobre 2012

La Corvette C7 accueillera la cinquième génération de moteur « Small Block ». Si ce nouveau moteur dénommé LT1 repose toujours sur des solutions éprouvées, il se pare aussi de nombreuses innovations pour atteindre une puissance de 450 chevaux et un couple de 610 Nm.

Sous le capot de la Corvette, il y a des caractéristiques immuables: le nouvel LT1 reste fidèle à un V8 de forte cylindrée (6.2l) sans turbo. Toujours au rayon des choses qui ne changent pas, le LT1 reste fidèle aux soupapes actionnées par culbuteur via un simple arbre à came central. Le moteur de la prochaine Corvette reste aussi fidèle à 2 soupapes par cylindre.

Le LT1 adopte l’injection directe d’essence. La pression d’injection peut atteindre 150 bars. En contrôlant précisément l’injection (quantité d’essence et angle d’injection), la combustion dans le cylindre est plus efficace, notamment lors d’un démarrage à froid (-25% d’émissions d’hydrocarbones). La température est aussi plus faible dans la chambre de combustion, ce qui permet au moteur de travailler avec un taux de compression plus élevé (11,5:1 contre 10,9:1 pour la précédente génération).

Le moteur de la Corvette C7 sera équipé d’un système de désactivation des cylindres (AFM – Active Fuel Management), déjà utilisé par ailleurs sur sa petite soeur, la Camaro. A faible charge, la moitié des cylindres sont coupés de manière imperceptible, au bénéfice d’une réduction de la consommation d’essence.

Malgré son « antique » arbre à cames central, les soupapes du nouvel LT1 ont un calage variable en continu, ce qui participe à une amélioration des perfomances et une réduction des émissions en combinaison avec l’injection directe et l’AFM.

Au coeur du moteur, la chambre de combustion a été au centre de toutes les attentions. 6 millions d’heures de calcul ont été nécessaires pour la mettre au point (10 millions d’heures au total consacrées au nouveau LT1). L’admission d’air dans le cylindre se fait via un conduit de forme rectangulaire pour améliorer le flux d’air.

Le piston a, quant à lui, une forme particulière toujours dans cette même optique. La bougie d’allumage est implanté plus profondément dans la chambre, plus proche du centre de la combustion. Ces 3 facteurs ont aussi contribué à augmenter le taux de compression évoqué précédemment.

Le bloc moteur du nouveau LT1 est constitué d’aluminium, qui offre un excellent compromis entre légèreté et rigidité. L’admission d’air se fait à travers un papillon d’accélerateur unique et controlé électroniquement (87mm de diamètre) avant que le flux ne soit divisé dans un collecteur d’admission compact. Le collecteur est recouvert de matériaux aborsorbants en plus du traditionnel capot de protection en plastique afin de réduire le bruit rayonné par le moteur.

Les 2 collecteurs d’échappement sont en fonte. Cette solution n’est certainement pas la plus légère, mais elle est largement éprouvée et elle permet une meilleure gestion de la température des gaz d’échappement (l’efficacité des systèmes de dépollution est améliorée). Il s’agit de collecteurs 4-en-1, ce qui garantit une excellente évacuation des gaz d’échappement dans les cylindres (la contrepression est réduite).

Comparé au V8 4.4l biturbo de la BMW Série 6 Gran Coupé (450ch / 650 Nm), le LT1 se veut 18kg plus léger et 10 cm moins haut que son concurrent. Ainsi paré, la répartion des masses avant/arrière sera très proche de 50/50 pour la Corvette, au bénéfice du comportement dynamique. La faible hauteur du bloc moteur contribue à abaisser le centre de gravité de la C7. Elle permet aussi d’avoir une ligne de capot basse, au bénéfice de la visibilité. Mais surtout, elle contribue à perpétuer le style iconique de la Corvette.

Commentaires sur l'article:

xav3294

19 septembre 2016 à 20h26

je ne vois pas en quoi les gens de chez GM ne pourraient pas concevoir des diesel aussi performants que les gros constructeurs allemands et j'aime bien l'ambiance US sur les chaines de montage !
Guillaume Darding [administrateur]

19 septembre 2016 à 21h39

Grâce à Opel, GM peut bénéficier de bons moteurs diesel. Il n'ont pas à rougir face à la concurrence. Les Etats-Unis n'ont jamais été trop friands de diesel et, alors que le marché commençait tout juste à balbutier, il va marquer un coup d'arrêt à cause de l'affaire Volkswagen, pour ce qui concerne les berlines tout du moins.

...et il ne faudrait pas non plus oublier l'artillerie lourde avec les Duramax (V8 turbo de 6,6l de cylindrée) qui équipent les gros pickups (Chevolet Silverado 2500 HD)!

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Bruno, non, il y a nécessairement des différences mécaniques entre les moteurs, en tout cas entre les versions moins puissantes et les plus puissantes. On peut estimer qu'entre le 115 et le 130 chevaux, ce sont les même moteurs avec une calibration différente. Il devrait en être de même pour les variantes entre 140 et 160 ch. Je ne connais malheureusement pas les détails concernant les différentes évolutions moteurs du 1.3 TCe, cela reste donc des suppositions.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Hier

Bonjour r16 ts, merci beaucoup pour vos encouragements. J'ai effectivement noté ce point et je suis en attente de confirmation pour mettre à jour l'article. A ce jour, il semble acquis que les moteurs de génération 3 ont effectivement perdu l'injection indirecte avec le passage au normes Euro 6c / Euro 6d temp, tandis que les moteurs Gen 3b ont bien conservé l'injection indirecte. De fait, les moteurs Gen 3b ont été conçus dès le départ dans une optique de fonctionnement sur le cycle Miller à charge partielle, ce qui implique notamment l'AVS qui est passé sur l'admission et un taux de compression plus élevé. Il faut comprendre que les moteurs Gen 3b sont conçus dans une optique de rendement maximal et ne sont pas appelés à remplacer les Gen 3 (qui permettent d'aller chercher des puissances plus élevées pour les modèles sportifs grâce, en particulier, à un taux de compression plus faible) et supprimer l'injection indirecte des gen 3b ne ferait pas vraiment de sens.

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour pjmdur, il y a effectivement des craintes sur une éventuelle conductivité de l'huile qui pourrait transmettre une partie de l'énergie électrique au niveau du carter et les composants alentours jusqu'à la carrosserie. Toutefois, le risque semble très faible. D'autre part, si l'huile n'est pas du tout conductrice, cela pourrait aussi être néfaste car il y a un risque de générer un arc électrostatique, ce qui pourrait dégrader significativement les qualités de l'huile. Il faut donc un juste compromis, tout en sachant qu'il y a un nombre certains de constructeurs qui ont estimés après test, qu'une huile spécifique n'était pas indispensable. D'autres sont effectivement partis sur une huile spécialement développée pour les transmissions hybrides telles que celle que vous évoquez. Concernant les adaptations, il m'est compliqué de vous donner plus de précisions : le monde des huiles et additifs reste un secteur bien opaque ...

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