Audi célèbre 75 ans de crash tests

Audi célèbre 75 ans de crash tests

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 13 décembre 2013

Fin 1938, les ingénieurs de DKW, une des 4 marques qui formera plus tard le constructeur Audi, lançaient, aux yeux du grand public, une F7 en pleine descente avant qu’elle n’effectue plusieurs tonneaux. Un test qui avait alors pour but de démontrer la stabilité et la résistance de la voiture.

Ce procédé n’est pas sans rappeler un test effectué 4 ans plus tôt par Citroën pour démontrer la solidité de la construction monocoque de la Traction face aux autres type de construction. Pendant qu’une Peugeot et une Renault étaient complètement disloquées après avoir été poussées dans le vide, la Citroën, dans le même exercice, préservait complètement son habitacle pour la sécurité des occupants.

Dans le cas de la DKW, la F7 effectua plusieurs tonneaux avant de s’immobiliser. Malgré la violence du choc, le moteur tournait toujours et l’habitacle ne montrait pas de trace de dégât majeur.

Outre la préservation de la cellule habitable, les équipes de développement se sont ensuite intéressées aux zone de déformation en vue d’absorber un maximum d’énergie lors d’un choc. Ce fut le cas particulièrement pour la NSU Prinz commercialisée en 1958 avec son compartiment avant déformable lors d’une collision frontale.

NSU Prinz zone deformable absorption energie choc Audi célèbre 75 ans de crash tests

Quelques années plus tard (fin des années 60) durant les phases de développement des NSU Ro 80 et de la première Audi 100, le constructeur a été l’un des premiers à utiliser des mannequins de crash test pour analyser les conséquences d’un accident sur le corps humain.

En 1970, Audi inaugure son premier banc de test pour étudier les crashs. Le banc a subit de nombreuses améliorations au fil des années (notamment l’apport de caméras pour étudier avec précision les déformations) et est toujours exploité aujourd’hui.

Au milieu des années 1990, le constructeur allemand a commencé à collecter les données issues des accidents survenus sur la route et évaluer les voies d’améliorations avant de fonder en 1998 l’AARU (Audi Accident Research Unit). En collaboration avec l’université de Regensburg (Ratisbonne), la marque aux anneaux étudie plus précisément les données d’accident pour évaluer les voies d’amélioration potentielles des futurs modèles.

Audi A6 crash test choc lateral poteau Audi célèbre 75 ans de crash tests

En parallèle des activités de tests, les simulations ont pris une part très importante dans le processus de développement. Face à la prolifération des modèles, cette étape était devenue indispensable. De plus, le constructeur est capable de recréer virtuellement tout type de crash. A l’échelle d’Audi, les calculs de crash occupent 200 personnes et ce sont pas moins de 20.000 simulations de crash qui sont effectuées tous les mois.

Crédits photos: Audi, EuroNCAP

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Commentaires
Philippe_D à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Hier

Bonjour, Dans le dossier de l'Argus concernantles problèmes de fiabilité des moteurs PSA, il est indiqué que pour le problème de consommation d'huile, sous certaines conditions le remède consiste à remplacer le boitier de sortie d'eau. Auriez vous des informations sur le lien entre ce boitier et la consommation d'huile ? Merci pour votre réponse Philippe PS: vos dossiers techniques sont trés interressants.

pjmdur à propos de l'article «Dossier: systèmes de dépollution des moteurs essence»

Hier

Bonjour, FORD avec son Kuga flexfuel fait pas mal de publicité. A propos de ma précédente interrogation concernant le FAP pour moteur essence, avez vous des informations sur la solution adoptée par FORD? FAP? Merci Cldt

Guillaume Darding à propos de l'article «Emissions de CO2 en 2030: quels objectifs pour les constructeurs?»

Il y a 3 jours

Bonjour Richard, je ne suis pas pas spécialement "pessimiste" concernant la fiabilité des véhicules hybrides. On peut bien sûr citer le cas de la Prius qui a fait ses preuves depuis plus de 20 ans. Toutefois, il est vrai que les technologies des hybrides rechargeables est bien différente aujourd'hui. La Prius a une puissance modeste, ou plutôt adaptée à son gabarit et à son utilisation avec un moteur essence atmosphérique éprouvé tandis que les hybrides actuelles débordent de puissance avec des moteurs essence évolués (suralimentation, etc.). Néanmoins, un véhicule hybride ne "reste" qu'un véhicule thermique auquel on a greffé un moteur électrique, ce qui ne représente pas tant de pièces en plus que ça. Et puis, on peut aussi se dire que le moteur électrique va venir soulager le moteur thermique dans les phases critiques de son fonctionnement (notamment sur des courts trajets, en utilisation urbaine), ce qui va alors plutôt dans le bon sens au niveau de la fiabilité. Bref, à mon avis, en matière de fiabilité, un véhicule hybride reste équivalent à un véhicule thermique. En matière de coût à l'achat, c'est une autre histoire: les publicités automobiles, par exemple, s'intéressent de moins en moins au prix d'achat, mais plutôt à un loyer. D'autre part, les véhicules hybrides rechargeables sont dotés de puissances élevées, ce qui permet de justifier un coût d'achat (ou de location) plus important (dû principalement au coût des batteries et non à l'augmentation de puissance).

© Guillaume Darding

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