Audi célèbre 75 ans de crash tests

Audi célèbre 75 ans de crash tests

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 13 décembre 2013

Fin 1938, les ingénieurs de DKW, une des 4 marques qui formera plus tard le constructeur Audi, lançaient, aux yeux du grand public, une F7 en pleine descente avant qu’elle n’effectue plusieurs tonneaux. Un test qui avait alors pour but de démontrer la stabilité et la résistance de la voiture.

Ce procédé n’est pas sans rappeler un test effectué 4 ans plus tôt par Citroën pour démontrer la solidité de la construction monocoque de la Traction face aux autres type de construction. Pendant qu’une Peugeot et une Renault étaient complètement disloquées après avoir été poussées dans le vide, la Citroën, dans le même exercice, préservait complètement son habitacle pour la sécurité des occupants.

Dans le cas de la DKW, la F7 effectua plusieurs tonneaux avant de s’immobiliser. Malgré la violence du choc, le moteur tournait toujours et l’habitacle ne montrait pas de trace de dégât majeur.

Outre la préservation de la cellule habitable, les équipes de développement se sont ensuite intéressées aux zone de déformation en vue d’absorber un maximum d’énergie lors d’un choc. Ce fut le cas particulièrement pour la NSU Prinz commercialisée en 1958 avec son compartiment avant déformable lors d’une collision frontale.

NSU Prinz zone deformable absorption energie choc Audi célèbre 75 ans de crash tests

Quelques années plus tard (fin des années 60) durant les phases de développement des NSU Ro 80 et de la première Audi 100, le constructeur a été l’un des premiers à utiliser des mannequins de crash test pour analyser les conséquences d’un accident sur le corps humain.

En 1970, Audi inaugure son premier banc de test pour étudier les crashs. Le banc a subit de nombreuses améliorations au fil des années (notamment l’apport de caméras pour étudier avec précision les déformations) et est toujours exploité aujourd’hui.

Au milieu des années 1990, le constructeur allemand a commencé à collecter les données issues des accidents survenus sur la route et évaluer les voies d’améliorations avant de fonder en 1998 l’AARU (Audi Accident Research Unit). En collaboration avec l’université de Regensburg (Ratisbonne), la marque aux anneaux étudie plus précisément les données d’accident pour évaluer les voies d’amélioration potentielles des futurs modèles.

Audi A6 crash test choc lateral poteau Audi célèbre 75 ans de crash tests

En parallèle des activités de tests, les simulations ont pris une part très importante dans le processus de développement. Face à la prolifération des modèles, cette étape était devenue indispensable. De plus, le constructeur est capable de recréer virtuellement tout type de crash. A l’échelle d’Audi, les calculs de crash occupent 200 personnes et ce sont pas moins de 20.000 simulations de crash qui sont effectuées tous les mois.

Crédits photos: Audi, EuroNCAP

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Commentaires
Oooooops à propos de l'article «Technique : recharger un véhicule électrique»

Hier

Bonjour Guillaume, merci pour cette article, et ses commentaires, qui m'ont évité de faire une erreur, car je comptais installer un socle P17 pour brancher un CRO permettant de charger jusqu'à 16A. Je vais donc m'orienter vers une prise renforcée Witty ou GreenUp, mais à ce sujet il subsiste quand même un problème, c'est qu'apparemment il est impossible de trouver dans le commerce la fiche mâle correspondante (càd permettant de passer 16A pendant plusieurs heures)? Par ailleurs, une question à propos de cette note écrite dans l'article: "Note : il est couramment admis qu'une prise de courant peut supporter une intensité de 16 A sur un court laps de temps (de l'ordre de quelques minutes) et 10 A en continu (1 à 2 heures). Dans le cas des véhicules électriques dont la charge est amenée à durer plusieurs heures, le législateur a fixé la limite à 8 A." => quand le législateur a-t-il promulgué cette mesure? Car si certains constructeurs livrent leurs CRO en version 8A, celui livré avec les Mercedes PHEV de la famille "*A250e" est un modèle 10A, sans mention de devoir utiliser une prise renforcée pour cette intensité (pour information, mon GLA250e a été livré en décembre 2020).

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

TAZ21, j'avoue ne pas comprendre le mépris et l'agressivité de votre commentaire, surtout pour rapporter des propos erronnés. D'une part, il est précisé à plusieurs reprises que le concept de rightsizing concerne la dernière évolution du 2.0 l TFSI, soit la génération 3B. Or, vous citez l'exemple de la Golf GTI dont le moteur n'appartient pas à la génération 3B, mais à la génération 3 (dans le cas de la Golf 7 GTI). Sauf oubli de ma part, la puissance maximale des moteurs de la génération 3B est de 200 chevaux. Et pour être tout à fait complet et précis, le moteur de la Golf 8 GTI appartient à la génération 4 (non présentée dans cet article). Toutefois, cette évolution 4 ne s'appuie pas sur la génération 3B, mais sur la génération 3. D'autre part, je ne sais pas comment vous avez décidé que le downsizing ne serait lié qu'à un critère de puissance rapporté au litre ? Si je suis votre raisonnement, j'en déduis qu'une Honda S2000 (2.0l atmosphérique de 240 ch, soit 120 ch/l), qu'une Porsche 911 GT3 (4.0l atmo de 510 ch, soit 127.5 ch/l) et qu'une Bugatti Chiron (8.0l turbo de 1500 chevaux, soit 187.5 ch/l) ont des moteurs downsizés ?!?

TAZ21 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Article assez intéressant mais néanmoins orienté et partiellement faux . Ce moteur ne prend en rien le contrepied du downsizing si on est bien dans le downspeeding dans certaine version cela reste du dowsizing dans beaucoup de versions. prenons une version intermediare comme la golf GTI nous avons 240 ch a 6000 tr/mn ce qui fait 120 ch/l et cela reste belle et bien du dowsizing et plus qu'un moteur 130 cv sur du 1.2 de chez PSA qui lui sort du 105 ch/l a 5500 tr/mn le downsizing n'est défini que par la puissance par rapport a la cylindrée donc il faut a un moment donné arrêté de dire n'importe quoi. Ce moteur est très bien conçu c'est un fait mais sa version 180ch et ses autres déclinaison sont totalement différentes et le rightsizing downsizing ne sont que des concept lié au marketing en aucun cas définissent des technos de plus les deux mots ont exactement la même signification un veut dire réduire l'autre dégraisser.

© Guillaume Darding

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