Audi célèbre 75 ans de crash tests

Audi célèbre 75 ans de crash tests

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 13 décembre 2013

Fin 1938, les ingénieurs de DKW, une des 4 marques qui formera plus tard le constructeur Audi, lançaient, aux yeux du grand public, une F7 en pleine descente avant qu’elle n’effectue plusieurs tonneaux. Un test qui avait alors pour but de démontrer la stabilité et la résistance de la voiture.

Ce procédé n’est pas sans rappeler un test effectué 4 ans plus tôt par Citroën pour démontrer la solidité de la construction monocoque de la Traction face aux autres type de construction. Pendant qu’une Peugeot et une Renault étaient complètement disloquées après avoir été poussées dans le vide, la Citroën, dans le même exercice, préservait complètement son habitacle pour la sécurité des occupants.

Dans le cas de la DKW, la F7 effectua plusieurs tonneaux avant de s’immobiliser. Malgré la violence du choc, le moteur tournait toujours et l’habitacle ne montrait pas de trace de dégât majeur.

Outre la préservation de la cellule habitable, les équipes de développement se sont ensuite intéressées aux zone de déformation en vue d’absorber un maximum d’énergie lors d’un choc. Ce fut le cas particulièrement pour la NSU Prinz commercialisée en 1958 avec son compartiment avant déformable lors d’une collision frontale.

NSU Prinz zone deformable absorption energie choc Audi célèbre 75 ans de crash tests

Quelques années plus tard (fin des années 60) durant les phases de développement des NSU Ro 80 et de la première Audi 100, le constructeur a été l’un des premiers à utiliser des mannequins de crash test pour analyser les conséquences d’un accident sur le corps humain.

En 1970, Audi inaugure son premier banc de test pour étudier les crashs. Le banc a subit de nombreuses améliorations au fil des années (notamment l’apport de caméras pour étudier avec précision les déformations) et est toujours exploité aujourd’hui.

Au milieu des années 1990, le constructeur allemand a commencé à collecter les données issues des accidents survenus sur la route et évaluer les voies d’améliorations avant de fonder en 1998 l’AARU (Audi Accident Research Unit). En collaboration avec l’université de Regensburg (Ratisbonne), la marque aux anneaux étudie plus précisément les données d’accident pour évaluer les voies d’amélioration potentielles des futurs modèles.

Audi A6 crash test choc lateral poteau Audi célèbre 75 ans de crash tests

En parallèle des activités de tests, les simulations ont pris une part très importante dans le processus de développement. Face à la prolifération des modèles, cette étape était devenue indispensable. De plus, le constructeur est capable de recréer virtuellement tout type de crash. A l’échelle d’Audi, les calculs de crash occupent 200 personnes et ce sont pas moins de 20.000 simulations de crash qui sont effectuées tous les mois.

Crédits photos: Audi, EuroNCAP

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Technique: moteurs électriques»

Hier

Bonjour Mutantape, merci pour votre complément d'information. Je me permets de vous indiquer que l'expression moteur à induction est effectivement d'origine anglaise. Elle n'est peut-être pas la plus appropriée, mais elle ne me semble, en aucun cas, inappropriée. Cette expression est, en effet, reprise dans des documents scientifiques et des thèses, par exemple. De plus, cette expression est utilisée par Tesla dans sa documentation. Tesla étant le principal utilisateur de ce type de moteur, il est naturel d'utiliser ce terme plutôt que celui de moteur asynchrone (tout en sachant que cette expression est aussi usitée dans l'article).

Mutantape à propos de l'article «Technique: moteurs électriques»

Hier

Le terme "moteur à induction" me parait une traduction directe de l'anglais, inappropriée en français, où l'on parle plutôt de moteur asynchrone. Concernant le moteur synchrone à rotor bobiné cette fois, autres avantages non cités : possibilité de piloter le cosinus phi à volonté en agisssant sur le courant rotor et de maintenir un bon rendement sur une plus large plage. Possibilté de couper l'aimantation rotor pour se servir des bobinages du stator comme filtres à la recharge. Probablement une des raisons pour laquelle la Zoe est quasiment la seule à pouvoir tirer 22 kW sur les bornes accélérées. Moins dangereux en maintenance que des aimants permanents puissants. Pas besoin de de défluxage pour la récupération à haut régime, pas de risque de désaimantation. A noter que les balais travaillent sur des bagues lisses, n'ont pas à rompre de circuit inductif (l'alimentation du rotor est constante en fonctionnement), et la puissance du moteur ne passe pas par eux, elle est au stator. Leur usure est donc très faible par rapport à ceux d'un moteur à courant continu.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: 2.0l diesel Mercedes OM 654»

Hier

Bonjour Fabrice, concernant le 300d, il compte normalement 2 turbocompresseurs : 1 "gros" à géométrie variable et un "petit" à géométrie fixe (ce dernier étant là pour apporter du couple dès les plus bas régimes). Au niveau des systèmes de dépollution, il y a bien 2 EGR (1 haute pression et 1 basse pression). En revanche, sauf erreur de ma part, il n'y a qu'un filtre à particules. Le système de dépollution est ainsi décomposé en partant du turbo : - 1 DOC - 1 injecteur d'AdBlue + mixeur - 1 filtre à particules (intégrant un revêtement pour les réactions SCR pour réduire les NOx) - 1 SCR (pour réduire les émissions de NOx) En tant que taxi, je peux estimer que vous avez certes beaucoup de petits trajets, mais votre véhicule étant beaucoup en fonction, le moteur a suffisamment de temps pour lancer des régénérations actives du filtre. Quant à l'encrassement de l'EGR, il est principalement dû à l'accumulation des démarrages à froid et de courts trajets (le moteur n'a jamais le temps de monter en température), ce qui ne devrait pas être votre cas, en tout cas, pas systématiquement. Si tel était tout de même votre cas, je vous recommande de faire régulièrement (1 fois par semaine environ), un trajet type autoroutier / voies rapides pendant 30 minutes. Enfin, on peut aussi penser à effectuer un décalaminage (tous les 6 mois à un an) du moteur : il semblerait que cette technique offre de bons résultats pour préserver son moteur (à ma connaissance, quelques flottes de véhicules testent le bien-fondé / l'efficacité de cette technologie). Je parle au conditionnel car je manque de recul sur ce type de prestation.

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