Audi: des ressorts de suspension en matière composite

Audi: des ressorts de suspension en matière composite

Guillaume Darding - 10 juillet 2014

D'ici à la fin de l'année, Audi introduira un nouveau type de ressort dans la suspension de certains de ces modèles. Ces ressorts abandonnent la traditionnelle construction en acier au profit de plastique renforcé de fibres de verre (GFRP).

A l'image du secteur aéronautique, les matériaux composites deviennent de plus en plus courant dans la construction automobile. Le carbone est depuis longtemps utilisé, mais son prix le réserve généralement aux véhicules à forte valeur ajoutée, telle que la récente BMW i3, dont la cellule habitable est construite à partir de CFRP (plastique renforcé de fibres de carbone).

Entre l'acier et le carbone, les fibres de verre constituent une alternative intéressante. Plus économiques que le carbone (mais aussi moins rigides), les GFRP ont pour avantage, comme les fibres carbone, d'être légères. La fibre de verre présente une meilleure résistance au choc comparé au carbone.

Développé en partenariat avec Sogefi, le ressort en matière composite a un encombrement similaire à un ressort en acier traditionnel. Ils sont un peu plus larges et ont moins de spires. Enfin, le diamètre du fil est supérieur à celui d'un ressort acier. Ces caractéristiques permettent donc de proposer ce nouveau type de ressort sans changer fondamentalement l'architecture des suspensions existantes.

Audi - ressorts de suspension composite

Les ressorts en GFRP permettent d'économiser de 4 à 6 kg (dont la moitié pouvant être considérée comme masse non suspendue) au total sur le poids d'une voiture.

La structure du ressort consiste en de longues fibres de verre entrelacées. La structure est elle-même noyée dans de la résine époxy. Autour de ce noyau sont ajoutés de nouvelles fibres, elles-aussi entrelacées. Enfin, l'ensemble passe dans un four dont la température atteint 100 °C pour consolider le tout.

Outre l'avantage en terme de masse, le véhicule équipé de ce type de ressort bénéficie d'une suspension plus silencieuse. De plus, les ressorts en composite permet une mise au point plus fine du châssis grâce à une raideur ajustable à l'infini en fonction de la disposition des fibres.

Les ressorts GFRP sont résistants à la corrosion. En particulier, ils ne craignent nullement les agressions des produits chimiques utilisés dans les stations de lavage, ni les choc provoqués par les gravillons.

L'Audi A6, à l'occasion de son restylage de mi-carrière, devrait être le premier véhicule à bénéficier de ces nouveaux ressorts. Ces ressorts ont par ailleurs démontré toute leur efficacité avec la Mégane R.S. 275 Trophy-R sur la boucle nord du Nürburgring. Cette dernière, qui détient le record du circuit pour une traction, est équipée de ressorts composites fournis par Allevard Rejna, une entreprise basée dans le nord de la France intégrée au groupe Sogefi.

Source: Audi, Sogefi

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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