Bilan et objectifs de la sécurité routière en 2013

Bilan et objectifs de la sécurité routière en 2013

par Frédéric Darne - http://www.legipermis.com - 25 juin 2014

L'observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a révélé le bilan de l'année 2013 en matière d'accidentalité routière ce 28 mai. Si la tendance est clairement à l'amélioration avec un nombre de morts en baisse constante, l'interprétation qui en est faite est quant à elle sujette à des interprétations contradictoires. La diminution de la vitesse reste en effet le point de friction entre les associations de défense des automobilistes et les autorités.

10% de morts en moins sur les routes en 2013

Avec 3268 tués en 2013 contre 3653 en 2012, la baisse du nombre de morts sur les routes est de 10.5%. Globalement, cette tendance s'inscrit dans la durée avec -58% en 10 ans et -77% depuis 1970. 2013 constitue la 4ème plus forte baisse du nombre de tués depuis 1954. Si on ne peut que se féliciter d'une telle évolution dans la durée, le bilan est en réalité à nuancer aussi bien dans les résultats que dans leur interprétation.

tués sur la route en France métropolitaine - Sécurité Routière

Cette variation placée sous l'angle de la lutte contre la vitesse et l'alcoolémie par la Sécurité Routière, ne peut aussi ignorer l'évolution des technologies automobiles, le développement des autoroutes ainsi que de la prise de conscience des automobilistes et des motards.

Une répartition inéquitable

Alors que les chiffres sont dans l'ensemble bons, il existe toutefois certaines disparités. De 2000  à 2013, 70% de cette baisse de la mortalité est imputable aux automobilistes. Aujourd'hui, si les motos au sens général (Cyclos + Motos) comptent pour 1,9% du parc des usagers, elles représentent en revanche un quart des tués et près du tiers des blessés. Leur mortalité baissant plus lentement que celles des véhicules légers, piétons, poids lourds et autre cyclistes, l'importance de la mortalité des usagers de moto augmente relativement de fait.

Mortalité 2000 à 2013 - Sécurité Routière

D'autre part, la pyramide des âges indique une très forte baisse de la mortalité des 15-17 ans et des 18-24 ans avec respectivement -22% et -15%,  alors que la mortalité des seniors (65-75ans) nuance ce bilan avec seulement -4% de 2012 à 2013 alors qu'ils représentent 8% des tués. Il faut noter aussi au registre des grands invariants que 77% des morts sont des hommes.

Enfin, en ce qui concerne les différentes typologies du réseau routier les chiffres sont aussi contrastés. Alors que la mortalité baisse de 13% sur les routes et de 9% en agglomération, la mortalité augmente sur autoroute en 2013 avec une variation de +8%. Rappelons néanmoins, que 64% des personnes tuées le sont sur les routes hors agglomération, contre 8% sur les autoroutes.

Les facteurs accidentogènes

L'ONISR décrit 4+1 facteurs comportementaux expliquant directement ces accidents:

  • Dans 39% des cas, la cause n'a pas pu être déterminée.
  • Dans 26% la vitesse.
  • Dans 17% l'alcool.
  • Dans 14% les refus de priorité.
  • Dans 4% la consommation de stupéfiants.

Si la vitesse représente en effet un quart des cas d'accidents mortels, il y aurait donc 3/4 d'autres explications et donc d'autres solutions potentielles visant à préserver des vies. A titre d'exemple, des études ont montré que mélanger alcool et cannabis augmenterait le risque d'accident par 14

risque accident cannabis alcool - Sécurité Routière

Evidemment, si vous avez 80 ans, que vous buvez, que vous fumez du cannabis et que vous avez un malaise, pas besoin de rouler à 140km/h pour être dangereux et créer un accident mortel. On note que dans 29% et 21% des cas, l'alcool et les stupéfiants bien que n'étant pas les causes principales, étaient présents dans l'analyse de l'accidentologie. Des combos que l'on sait aujourd'hui fatals.

Un objectif : passer sous la barre des 3000 morts

Le nouveau cap de la sécurité routière est maintenant de passer sous la barre des 3000 morts. Si l'objectif est partagé par tous, les moyens pour y parvenir sont au cœur de la polémique. D'un côté, les associations d'automobilistes et de motards lassés par l'argument de la vitesse et qui pointent du doigt la manne financière que représentent les radars automatiques sans oublier la perte de points. De l'autre, les associations de prévention de la sécurité routière, le CNSR (le Conseil National de la Sécurité Routière) et le ministre de l'intérieur qui agitent la marotte d'une nouvelle baisse de la vitesse sur les routes hors agglomération à 80km/h.

Cette baisse de la vitesse se base sur 2 arguments :

  • Un modèle mathématique réputé fiable stipule que 1km/h de vitesse en moins, c'est 4% de morts en moins. La combinaison des facteurs accidentogènes va dans le sens de cette règle, la vitesse restant un facteur aggravant. 
  • Dans un état "ruiné" (dixit François Fillon et la cour des comptes), baisser la limitation de vitesse est très facile et extrêmement peu couteux, certains esprits retords diront même rentable. Rappelons néanmoins que les radars ont rapporté près de  800 millions d'euros en 2013, mais que 10% de cette somme va réellement dans les caisses de l'état.

Réaprtition argent radars - Sécurité Routière

Si ce débat prend parfois des formes assez caricaturales sur les plateaux de radios ou de télévision, on peut néanmoins accorder aux associations comme 40 millions d'automobilistes ou la fédération française des motards en colère, la palme du pragmatisme. Vaut-il mieux s'attaquer à 25% des causes directes ou aux 75% restants ?

Bien que la vitesse soit dangereuse notamment et paradoxalement en ligne droite quand le sentiment de confiance est trop présent, la réduction de vitesse ne peut être le seul volet visant à améliorer la sécurité sur la route. Ce filon commence à s'épuiser, il faut creuser, aller plus loin et ne pas être dans l'idéologie.

D'autres pistes pour améliorer la sécurité sur la route

Quand on sait que 18% des automobilistes tués sur la route ne portaient pas de ceinture, il n'est pas très difficile de trouver quelques axes d'améliorations parfois réclamés à corps et à cris par le monde de la route.

  • Généraliser l'avertisseur de sécurité de non-port de ceinture dans les véhicules.
  • Lutter contre l'alcoolémie au volant chez les jeunes de 18-25 ans les nuits de vendredi à samedi et samedi à dimanche de 0h à 6h.
  • Généraliser les détecteurs d'endormissement pour l'itinérance sur les autoroutes.
  • Communiquer sur les dangers du téléphone au volant, 37% des automobilistes français déclarent téléphoner au volant.
  • Un travail de sensibilisation sur les distances de sécurité devrait être mené.
  • Les motards vous le diront, une partie du réseau routier doit être remis en état (notamment à cause des nids de poules).
  • Plutôt qu'une réduction globale de la vitesse, cette dernière devrait être appréhendée au cas par cas en fonction de la dangerosité de la route.
  • La mise en place d'un continuum éducatif afin de revoir les détenteurs du permis en formation au cours de leur vie.
  • La question des stupéfiants et notamment du cannabis prend une place croissante dans l'accidentologie, il faudrait renforcer les contrôles et la prévention envers les jeunes au lycée.

téléphone au volant - Sécurité Routière

Ce ne sont que quelques pistes, mais ces dernières paraissent essentielles à l'ensemble des acteurs concernés. La sécurité routière est aussi au prix d'une politique d'actions qui combine les mesures visant à améliorer le comportement des automobilistes, l'état du réseau routier et de la technologie au sein des véhicules. Cette même technologie qui nous permettra d'ici quelques années d'avoir des véhicules 100% automatisés comme la "Google Self Driving Car", avec comme ligne de mire l'utopie d'un monde sans accident, mais peut-être, un peu désincarné. 

Crédit photo (image d'entête): Wikimedia Commons

Commentaires sur l'article:

26 juin 2014 à 11h44

Ca, c'est de l'article complet ! Je suis heureuse de voir que 2013 a été moins meurtrière que 2012, mais sera-t-il également le cas pour 2014 ? En effet, les derniers chiffres de la sécurité routière ont montré que les mois d'avril et mai ont été plus meurtriers en 2014 qu'en 2013...
Et même si l'étude montrant qu'1Km/h de moins éviterait 4% des accidents, je ne suis pas sûre que cela ferait plaisir aux nombreuses associations d'automobilistes qui en ont assez d'être cloisonnées sur la route!

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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