Conduite en montagne: quelques conseils pour les sports d'hiver

Conduite en montagne: quelques conseils pour les sports d'hiver

Guillaume Darding - 31 décembre 2014

Conduire sur une route enneigée ne s'improvise pas. Tout comme il est indispensable de se préparer avant d'affronter les pistes de ski (se munir de vêtements de ski, trouver chaussure à son pied, ajuster les fixations des skis, prendre connaissance du plan des pistes, ...), il est nécessaire, pour les automobilistes, de se préparer à affronter des conditions de roulage parfois difficiles.

Etre à l'écoute de la météo

Prudence est mère de sûreté. La montagne est un milieu naturel et donc hostile. Les conditions météorologiques peuvent changer très rapidement et il est important, si ce n'est indispensable, d'être à l'écoute des prévisions avant de commencer son voyage.

Mercedes Classe C sur la neige

Ainsi, lorsque les instituts de météorologie lancent une alerte aux chutes de neige, il peut être raisonnable d'avancer ou de reporter son voyage, arriver le vendredi (et prendre une chambre d'hôtel au départ des routes de col par exemple) ou le dimanche plutôt que le samedi.

Monter des pneus hiver

Plusieurs pays (Allemagne, Luxembourg,...) ont rendu obligatoire la monte de pneus neige lorsque les conditions le nécessitent (routes enneigées ou sol verglacé). Un véhicule peut dès lors rester chaussé en pneus été toute l'année. Dès qu'il neige, le véhicule devra rester stationné sous peine d'une amende et d'une responsabilité engagée lors d'un accident. En France, la monte de pneus hiver n'est pas obligatoire, même par temps de neige. Seules les chaînes peuvent l'être sur certains axes.

Note: les pneus hiver sont couramment appelés comme tel par opposition aux pneus été. Toutefois, selon le réglement européen n°30 paragraphe 2.2, de tels pneumatiques sont officiellement désignés comme étant des pneus neige ("un pneumatique dont les sculptures, la composition de la bande de roulement ou la structure sont essentiellement conçues pour obtenir sur la neige un comportement meilleur que celui d’un pneumatique ordinaire, en ce qui concerne la capacité de démarrage ou de déplacement du véhicule").

Pneus été hiver mixte - Michelin Energy Saver, Michelin Alpin 5, Michelin Latitude Tour HP

Les pneus hiver ont une structure spécifique et une gomme spécialement conçue pour les basses températures. Il est tout à fait envisageable de gravir un col sans aucun autre équipement spécifique. Seule limitation: la présence de verglas. Si les pneus neige seront toujours plus efficaces qu'un pneu été traditionnel, ils ne pourront toutefois pas faire de miracles.

Enfin, certains véhicules peuvent être équipés de contrôle de traction amélioré tel que les Peugeot 2008 et 3008 (Grip Control) ainsi que les Renault Captur et Scenic Xmod (Extended Grip). Outre une gestion spécifique de l'antipatinage, ce dispositif est associé à des pneus "mixtes" M+S. Ces pneus ne seront pas adaptés pour gravir une route de montagne: leur gomme s'apparente à celle des pneus été et leur structure ne comporte pas suffisamment de lamelles pour avoir un niveau d'adhérence comparable à de véritables pneus hiver.

Peugeot 3008 Grip Control

Utiliser des chaînes à neige

Si les pneus hiver sont très efficaces sur la neige, les chaînes sont un atout non négligeable sur une route verglacée car les maillons de la chaîne vont mordre dans le sol pour trouver un maximum d'adhérence. Surtout, le budget pour une paire de chaînes est bien moins important que l'achat de pneus hiver, pour les automobilistes étant rarement confrontés à des épisodes neigeux ou de verglas.

Les chaînes doivent être montées sur les roues de l'essieu propulseur: à l'avant pour une traction, à l'arrière pour une propulsion. Pour les véhicules à 4 roues motrices, le montage des chaînes se fera dans la plupart des cas sur l'essieu avant car le pouvoir directeur des roues avant est alors conservé. Dans certains cas, ce sera sur l'essieu arrière, faute de place à l'avant (Audi Q5 par exemple).

Toutefois, à l'heure où les constructeurs proposent de plus en plus de grandes jantes (18 pouces et plus), le conducteur veillera à ce qu'il soit toujours possible de monter une paire de chaînes sur ces grandes roues. Le cas contraire, le propriétaire n'aura d'autre choix que de monter des pneus hiver de dimensions plus petites pour libérer de la place au niveau des passage de roues.

Chaines à neige Thule

Il est aussi impératif de tester le montage des chaînes avant de partir aux sports d'hiver afin de se familiariser avec le maniement de ces dernières (gain de temps par après), vérifier qu'elles sont exemptes de défauts et qu'elles conviennent bien au véhicule (correspondance avec la taille des pneus, pas de contact avec le passage de roues).

Le véhicule doit être chaîné dès que les conditions ou la réglementation l'imposent. Pour ce faire, le véhicule doit être normalement stationné sur les aires de chaînage prévues à cet effet, ou, à défaut, sur le bord de la route tant que le véhicule n'empiette pas sur la chaussée. Cette dernière solution n'est pas la plus recommandée sachant que le conducteur se retrouvera à un moment ou à un autre sur la route pour chaîner la roue gauche, s'exposant alors au passage des autres véhicules. D'autre part, cela peut gêner le passage des engins de déneigement.

Il est à noter que les chaînes modifient sensiblement le comportement du véhicule. Ainsi équipé, il est fortement recommandé de ne pas dépasser la vitesse de 50 km/h. Au-delà de cette vitesse, les chaînes pourraient endommager les suspensions du véhicule. Cette dernière remarque est aussi valable lorsque les chaînes sont utilisées sur une longue distance alors que la route n'est pas enneigée ou verglacée.

Déconnecter l'antipatinage

Si l'antipatinage montre toute son efficacité sur le sec et sur sol mouillé, son utilité est sujette à discussion sur sol enneigé ou sur une route verglacée. Lorsque la béquille électronique détecte une mise en rotation rapide des roues, l'antipatinage agit tant sur les freins que sur le couple du moteur, réduisant parfois à néant la puissance moteur. Or, dans beaucoup de cas, cette rotation rapide est indispensable pour gagner un peu de vitesse sur un sol à faible adhérence.

Sauf exception (la Renault Clio par exemple), il est possible de déconnecter l'antipatinage en appuyant sur le bouton ad hoc (généralement appelé ESP ou représenté par le symbole route glissante).

Bouton ESP off - Audi A1

Démarrage en côte

Afin d'éviter une mise en rotation trop rapide des roues, notamment sur route verglacée, il est conseillé de démarrer en enclenchant le deuxième rapport. L'accélération est alors plus facile à doser et le conducteur aura plus de chance de prendre de la vitesse.

Pour les moteurs diesel, jouissant d'un couple abondant dès les plus faibles régimes, il est envisageable de démarrer avec la première vitesse. Il faudra alors embrayer progressivement sans toucher à l'accélérateur.

Si la route est toutefois bloquée...

Malheureusement, il est illusoire de penser que tous les conducteurs puissent être prévoyants. Il suffit d'un véhicule bloqué pour engendrer de gros tracas de circulation. De fait, il est important de faire le plein d'essence avant de commencer la montée vers les stations.

D'une part, il y a de fortes chances que le carburant y soit moins cher, mais surtout, il sera possible d'envisager un détour de manière sereine. Et si jamais la route est complètement bloquée, il sera toujours possible de laisser le moteur tourner pour bénéficier du chauffage à l'intérieur de l'habitacle.

Station essence Aral

Enfin, prévoir à portée de main (et non tout au fond du coffre) des vêtements chauds pour tous les passagers (chaussures imperméables, manteaux, gants, bonnets,...), ils seront utiles notamment s'il faut sortir pour chaîner le véhicule.

Crédit photos: BMW / Daimler / Michelin / Peugeot / Thule / Audi /  Aral

Commentaires sur l'article:

Niala 69

27 mars 2019 à 16h54

Bonjour. Vivant au Québec depuis plus de 43 ans, (sois plus de 23 hivers de 5/6 mois chacun) je voudrais ajouter qu'en ce qui concerne l'antipatinage, je le déconnecte lorsque je dois montrer des pentes glissantes. En effet, lorsque les deux roues se mettent à patiner, le système freine les deux roues et l'auto s'immobilise. Le seul moyen d'avancer quelque peu et/ou de se sortir d'une mauvaise passe... est de le neutraliser.
Guillaume Darding [administrateur]

27 mars 2019 à 23h24

Bonjour Niala,

merci pour votre complément d'information. Effectivement, lorsque je parle de déconnecter l'ESP dans l'article, il faut comprendre que c'est en règle générale, donc aussi bien sur le plat qu'en montée!

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 2 heures

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 2 heures

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 4 heures

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

© Guillaume Darding

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