Continental inaugure une piste d’essais automatisée

Continental inaugure une piste d’essais automatisée

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 07 novembre 2012

Intégrée au sein de son centre de tests Contidrom (Hannovre – Allemagne), Continental s’est doté d’une piste d’essais de freinage automatisée en intérieur (AIBA – Automated Indoor Braking Analyzer). Cette piste permettra de tester les pneus par tous temps.

Le Contidrom est un centre d’essais inauguré en 1967 au nord d’Hannovre. Il s’est modernisé et agrandi au fil des années. Le centre s’appuie sur de nombreuses pistes dont un ovale de 2,8km et une piste longue de 3,8km. Il est utilisé par de nombreux magazines automobiles comme base de comparaison. La plupart des constructeurs européens y viennent aussi effectuer des essais  (tests de freinage, mise au point du châssis, bruits de roulement,…).

A l’intérieur de ce centre, Continental vient d’achever la construction d’une piste d’essais de freinage entièrement automatisée. La piste, longue de 300 mètres se situe à l’intérieur d’un bâtiment dédié: elle s’affranchit donc des varations des conditions extérieures (pluie, vent, température, etc). De cette manière, Continental s’offre la possibilité de pouvoir conduire des tests à n’importe quelle saison tout en s’assurant que les résultats soient comparables.

Lorsque la piste sera pleinement opérationnelle, jusque 100.000 tests de freinage par an pourront être réalisés. En théorie, un test s’exécute en 4 minutes. La piste peut être sèche, mouillée ou même verglacée (dans ce dernier cas, la procédure n’est plus automatisée). Le véhicule test est propulsé à une vitesse allant jusque 120 km/h avant de commencer la phase de freinage.

Grâce à l’AIBA, Continental se targue d’améliorer la reproductibilité des tests de 70% par rapport à un test conventionnel réalisé en extérieur. La température de l’air est précisément contrôlée (entre 5 et 25 °C) ainsi que la température de la piste. Le hall peut contenir jusqu’à 5 surfaces de freinage différentes et les pistes sont changeables dans un court laps de temps.

D’après Continental, un tel banc d’essais est devenu indispensable tant les axes de développement ont été multipliés ces dernières années, d’où un besoin de tests de plus en plus important. L’éclosion des SUV et des véhicules électriques n’est certainement pas étrangère à cette diversité.

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Commentaires
Oooooops à propos de l'article «Technique : recharger un véhicule électrique»

Hier

Bonjour Guillaume, merci pour cette article, et ses commentaires, qui m'ont évité de faire une erreur, car je comptais installer un socle P17 pour brancher un CRO permettant de charger jusqu'à 16A. Je vais donc m'orienter vers une prise renforcée Witty ou GreenUp, mais à ce sujet il subsiste quand même un problème, c'est qu'apparemment il est impossible de trouver dans le commerce la fiche mâle correspondante (càd permettant de passer 16A pendant plusieurs heures)? Par ailleurs, une question à propos de cette note écrite dans l'article: "Note : il est couramment admis qu'une prise de courant peut supporter une intensité de 16 A sur un court laps de temps (de l'ordre de quelques minutes) et 10 A en continu (1 à 2 heures). Dans le cas des véhicules électriques dont la charge est amenée à durer plusieurs heures, le législateur a fixé la limite à 8 A." => quand le législateur a-t-il promulgué cette mesure? Car si certains constructeurs livrent leurs CRO en version 8A, celui livré avec les Mercedes PHEV de la famille "*A250e" est un modèle 10A, sans mention de devoir utiliser une prise renforcée pour cette intensité (pour information, mon GLA250e a été livré en décembre 2020).

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

TAZ21, j'avoue ne pas comprendre le mépris et l'agressivité de votre commentaire, surtout pour rapporter des propos erronnés. D'une part, il est précisé à plusieurs reprises que le concept de rightsizing concerne la dernière évolution du 2.0 l TFSI, soit la génération 3B. Or, vous citez l'exemple de la Golf GTI dont le moteur n'appartient pas à la génération 3B, mais à la génération 3 (dans le cas de la Golf 7 GTI). Sauf oubli de ma part, la puissance maximale des moteurs de la génération 3B est de 200 chevaux. Et pour être tout à fait complet et précis, le moteur de la Golf 8 GTI appartient à la génération 4 (non présentée dans cet article). Toutefois, cette évolution 4 ne s'appuie pas sur la génération 3B, mais sur la génération 3. D'autre part, je ne sais pas comment vous avez décidé que le downsizing ne serait lié qu'à un critère de puissance rapporté au litre ? Si je suis votre raisonnement, j'en déduis qu'une Honda S2000 (2.0l atmosphérique de 240 ch, soit 120 ch/l), qu'une Porsche 911 GT3 (4.0l atmo de 510 ch, soit 127.5 ch/l) et qu'une Bugatti Chiron (8.0l turbo de 1500 chevaux, soit 187.5 ch/l) ont des moteurs downsizés ?!?

TAZ21 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Article assez intéressant mais néanmoins orienté et partiellement faux . Ce moteur ne prend en rien le contrepied du downsizing si on est bien dans le downspeeding dans certaine version cela reste du dowsizing dans beaucoup de versions. prenons une version intermediare comme la golf GTI nous avons 240 ch a 6000 tr/mn ce qui fait 120 ch/l et cela reste belle et bien du dowsizing et plus qu'un moteur 130 cv sur du 1.2 de chez PSA qui lui sort du 105 ch/l a 5500 tr/mn le downsizing n'est défini que par la puissance par rapport a la cylindrée donc il faut a un moment donné arrêté de dire n'importe quoi. Ce moteur est très bien conçu c'est un fait mais sa version 180ch et ses autres déclinaison sont totalement différentes et le rightsizing downsizing ne sont que des concept lié au marketing en aucun cas définissent des technos de plus les deux mots ont exactement la même signification un veut dire réduire l'autre dégraisser.

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