Décès de Jean-Louis Caussin, père du Renault Espace F1

Décès de Jean-Louis Caussin, père du Renault Espace F1

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 16 octobre 2012

Jean-Louis Caussin est décédé mercredi 10 octobre à Paris à l’âge de 67 ans. M. Caussin est notamment connu dans le monde automobile pour avoir participé à l’aventure Matra Automobiles plus de 30 ans.

Diplomé de l’Ecole Centrale de Paris, Jean-Louis Caussin a intégré l’écurie de course de Matra en 1972 en tant que directeur de compétition. Il y dirigea notamment Henri Pescarolo et Jean-Pierre Beltoise alors pilotes.

Jean-Louis Caussin occupera nombres de postes au sein de l’entreprise romorantinaise avant de terminer directeur général de Matra. Sous la tutelle de Philippe Guédon, alors PDG de la marque, les deux complices donneront naissance au projet P23 en 1983, plus connu ultérieurement comme le Renault Espace.

En 1994, sous l’impulsion de Jean-Louis Caussin, Matra présentera un concept exceptionnel. Pour fêter les dix ans de collaboration entre Renault et l’écurie de F1 Williams, le Renault Espace se voit greffer un moteur de 10 cylindres. Implanté en position centrale (entre les 2 passagers arrière), le V10 champion du monde de 820 chevaux propulse le monospace dans une autre dimension.

Doté d’un essieu avant spécifique et d’un chassis en carbone, il est équipé par ailleurs du train arrière de la Williams FW14 et de nombreux appendices aérodynamiques qui en font un prototype roulant et performant. Il fût présenté à l’occasion du Grand Prix de Monaco en 1995 avec Alain Prost et Eric Bernard derrière le volant.

En 2003, la production de l’Espace a été prise en charge directement par Renault et l’Avantime est un fiasco: l’entreprise Matra Automobile est dissoute  en plusieurs entités. Jean-Louis Caussin crée alors sa propre entreprise de consultance, AB Partners. Il prendra part à des projets variés tels que le développement d’une motorisation hybride pour voiliers en collaboration avec la fondation Bénéteau et le groupe ZF (plus connu pour ses boîtes de vitesses dans le secteur automobile).

Un grand nom de l’industrie automobile s’est éteint. Sincères condoléances à sa famille et à ses proches.

Source: La Nouvelle République
Crédit photo: Guillaume Darding

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 10 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

© Guillaume Darding

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