Découverte: Carcatalog, une bible automobile

Découverte: Carcatalog, une bible automobile

Guillaume Darding - 01 octobre 2014

S'appuyant sur une vaste collection de catalogues automobiles, Carcatalog retrace l'histoire de l'automobile depuis les années 60. Animé par un féru d'automobile, le site regorge d'histoires et d'anecdotes toutes aussi croustillantes que méconnues. 

Il parait difficile, voire impossible, d'être exhaustif sur le contenu du site. Plusieurs rubriques retiennent naturellement l'attention. A commencer par la rubrique "Quesako" qui retrace l'histoire de plus de 200 véhicules. On y retrouve des données remarquables telles la McLaren F1, véritable icone dans le monde des supercars, qui n'aura été fabriquée qu'à un peu plus de 100 exemplaires (pour un objectif initial de plus de 300 voitures) toutes versions confondues. 

Carcatalog - Audi quattro

La rubrique des bévues promet des moments cocasses: il s'agit d'une compilation de formules hasardeuses ou maladroites utilisées par les constructeurs à propos de leur nouveau modèle. Il y a notamment cette formule malheureuse de Ford: "Dans la Vedette tout ce qui fait l'agrément du voyage est à portée de la main, comme dans le home le plus moderne."

La reprise des chroniques passées de Patrice Vergès (avec l'accord de ce dernier), journaliste automobile - une référence dans ce milieu - et romancier, qui collabore par ailleurs sur un autre site que je parcours très régulièrement: Petites Observations Automobiles (P.O.A.) est un autre véritable atout. Ses chroniques retracent l'histoire de l'automobile à travers différents axes comme le développement des artifices aérodynamiques (aileron,...).

Enfin, le tour d'horizon de Carcatalog ne serait pas complet sans les pages consacrées à Heuliez. Dans cette rubrique, on retrouve une multitude de modèles (de série ou prototypes) fabriqués par la marque, de la 607 Paladine (utilisée par la Présidence de la République) aux nombreux concepts intégrant un toit en dur rétractable, sans oublier les modèles plus anciens conçus à partir des années 60.

Carcatalog - Heuliez, Peugeot 20coeur et 402 Eclipse

Pour le travail de fourmi qui a été réalisé (et de nouveaux articles s'ajoutent constamment - rien que dernier dossier en date, consacré aux berlines de luxe, aura nécessité près d'un an de gestation), Carcatalog fait parti de ces sites incontournables pour tout passionné d'automobile. Un site, qui, à l'image d'un catalogue papier, se feuillette régulièrement et éveille immédiatement la passion pour l'automobile. 

Adresse du site Carcatalog: http://leroux.andre.free.fr/ 
Crédit photos: avec l'aimable autorisation de Carcatalog (Peugeot 20coeur / Audi quattro), Renault (Twingo)

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 2 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

Scotch à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 11 heures

bonjour Article très intéressant. J’ai des doutes sur le réel impact de ce type de combustion au regard de toutes les autres technologies comprises sur ce moteur et non-citées. Le taux de compression statique de 16,3 à 1 ne veut rien dire sans parler de la loi de distribution, surtout de la gestion de la RFA par le déphasage des AAC. Si le retard à la fermeture d’admission est grande, le taux de compression dynamique n’est pas très élevé. C’est le cycle d’Atkinson. Cela sous-entend un remplissage inférieur, une pression plus élevée dans le plénum donc moins de pertes par pompage et un taux de détente plus grand que le taux de compression permettant une meilleure transformation de la pression de combustion en énergie mécanique transmise au piston. Rappel les pertes par pompage d’un moteur essence sont la principale raison de la différence de rendement et de consommation de celui-ci par rapport à un moteur diesel. D’après cet article le papillon est en majeur partie ouvert donc cela annule presque toutes les pertes par pompage. La perte de puissance lié au manque de remplissage dû à la grande RFA est compensée par un compresseur mécanique. Un turbo serait inutile puisque la pression de combustion est mieux exploité par ce cycle d’atkinson n’est plus suffisante pour alimenter une turbine de turbo. En gros c’est un moteur miller. Comment est géré la charge sur ce moteur? Uniquement par le papillon? Par la quantité de carburant comme un moteur diesel? Par le compresseur débrayable ??? Ce mode de combustion semi hétérogène par injection directe est émetteur de particules d’où l’apparition de filtres à particules sur des véhicules essence à injection directe. A cela on y ajoute un EGR basse pression permettant d’injecter un gaz neutre dans cette combustion, et ainsi diminuer la température de combustion, retarder l’apparition du cliquetis dû au mélange pauvre, mais source de particules dû aux «gouttes» de carburant imbrûlés. Je ne sais pas si le CO2 est moins toxique que des particules, mais que ce soit du carbone en gaz ou que ce soit du carbone en particules cela reste du carbone. Tout dépend de la loi ou de la norme que l’on veut respecter. Rappel, la régénération d’un FAP libère énormément de particules mais n’est pas mesuré ou pris en compte dans les cycles d’homologation. À cela on y ajoute une micro hybridation. Mazda a eu le talent de réunir toutes ces technologies connues sur un seul moteur. Mais j’espère me tromper en disant qu’il y a une grosse partie de marketing autour de ce mode de combustion. J’aimerais avoir davantage d’explications sur ce concept de la part de Mazda car leur vidéo et leur écris restent floues et j’aimerais avoir tort. En tout cas merci pour ces infos. À bientôt Scotch

Cam cam à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Merci pour votre retour Guillaume. Je comprends mieux maintenant. - On a un mélange TRES pauvre donc l'air refroidit en partie la température. - Avec le sky-activ X, la pré-injection nous permet d'être homogène ce qui n'est pas le cas du mode stratéfié comme sur les moteurs TSI de Volkswagen. Je vais d'ailleurs m'empresser de lire votre article sur ce moteur-là.

© Guillaume Darding

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