Design Audi: vers de nouveaux horizons

Design Audi: vers de nouveaux horizons

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 06 novembre 2012

A travers une réorganisation des équipes en charge du style Audi, le constructeur d’Ingolstadt annonce que le style de la marque va évoluer vers une différentiation plus marquée entre les familles de modèles et mettra en avant les aspects techniques.

Audi n’a pas l’intention de révolutionner le style actuel de ses véhicules. La marque est néanmoins convaincue qu’une évolution du style est nécessaire. Wolfgang Egger, à la tête du département design pour Audi le confirme dans ses propos: « nous avons besoin de quelquechose de nouveau sans toutefois briser les traditions. »

La volonté d’Audi sera en premier lieu de différencier ses modèles par famille. Selon que le véhicule appartienne à la famille A (berlines, breaks, cabriolets), R (R8, TT) ou Q (SUV), il exacerbera une personnalité différente.

Appliqué au crosslane coupé concept présenté au Mondial de l’Automobile de Paris 2012 (famille Q), cela se traduit, entre autres, par une calandre single-frame plus en relief et des flancs de carosserie marqués. Ainsi dessiné, le concept doit refléter une impression de robustesse.

Le département du style Audi, basé à Ingolstadt, sera organisé tel un unique studio de design. Un concept déjà éprouvé par la marque bavaroise avec le bureau du style basé à Munich, dédié aux concept-cars.

L’idée est de réunir sous un même toit les équipes en charge du style extérieur, celle en charge du style intérieur et enfin celles qui ont la responsabilité du choix des matériaux et des couleurs. En stimulant une approche globale, Audi souhaite améliorer la créativité des différentes équipes.

D’autre part, Audi souhaite mettre encore plus en valeur le contenu technologique et l’aspect innovant de ses véhicules: un domaine que le constructeur maîtrise déjà bien en production (baie de pare-brise en aluminium sur l’A5 cabriolet, sideblades de la R8,…) et sur ses concepts (toit en carbone du crosslane coupé).

Dernière piste que le constructeur d’Ingolstadt souhaite explorer grâce au principe de l’approche globale: une meilleure cohérence entre le style intérieur et le style extérieur. Style intérieur et style extérieur doivent former une seule et unique entité, de manière à ce que le véhicule soit aussi identifiable de l’intérieur.

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 10 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

© Guillaume Darding

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