Dossier: les principaux types de suspension automobile
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La suspension automobile occupe un rôle essentiel dans la tenue de route d'un véhicule. Elle doit non seulement guider la roue de manière à assurer un contact optimal entre cette dernière et la route (motricité, adhérence,...) mais aussi, la suspension doit être capable de filtrer efficacement les inégalités de la route pour le confort des occupants du véhicule.
Le dessin d'une suspension automobile est dicté par des facteurs aussi variés que le segment du véhicule (déterminant notamment la place disponible pour implanter la suspension), son positionnement (typé confort ou plutôt sportif, véhicule tout chemin,...) et la culture du constructeur (à l'image des marques attachées à la transmission de puissance aux roues avant, aux roues arrière ou aux 4 roues): petit tour des géométries couramment utilisées en automobile.
Suspension type MacPherson
La suspension pseudo MacPherson est le schéma de suspension le plus fréquemment utilisé pour l'essieu avant, notamment pour les citadines et les voitures compactes. Elle tient son nom de l'ingénieur américain Earle S. MacPherson qui proposa le schéma de suspension originel à la fin des années 40 sur la Ford Vedette, un modèle destiné au marché français fabriqué dans l'usine de Poissy. Elle fut ensuite popularisée sur les Ford Zephyr et Consul.
Si ce schéma de suspension n'est guère plus utilisé, le principe en lui-même a été optimisé avec l'ajout d'un triangle inférieur autorisant un bien meilleur guidage de la roue. La place au niveau du compartiment moteur étant limitée, la suspension de type McPherson représente un bon compromis car, si elle nécessite de l'espace sur le plan vertical, elle reste très compacte sur les autres plans.
Ce type de suspension est couramment utilisé sur les véhicules traction (puissance moteur transmise aux roues avant de type berline compacte - Peugeot 308, Renault Mégane, Volkswagen Golf,...), mais il n'est pas rare de retrouver ce type de suspension sur des propulsions plus puissantes (BMW série 3 et Porsche 911 par exemple) où la légèreté par rapport à une suspension multibras (en plus du faible encombrement latéral) est un réel avantage.
A l'inverse, c'est un inconvénient pour l'essieu arrière car elle réduirait fortement le volume utile du coffre à cause de son encombrement vertical. Toutefois, pour les coupés et les roadsters qui portent leur moteur en position centrale arrière (Porsche Boxster), une suspension de type Macpherson permet de solutionner le manque d'espace en matière de largeur.
Suspension type MacPherson à pivot indépendant
Ce type de suspension est surtout utilisée pour les versions sportives de berlines traction ayant à la base une suspension de type pseudo-MacPherson. De manière non exhaustive, la Renault Megane RS, la Ford Focus RS (Revoknuckle), l'Opel Insignia et Cascada (HiPerStrut) utilisent ce type de suspension.
En ajoutant un point de pivot entre le porte-moyeu et la jambe de force, les remontées de couples, néfastes à la précision de conduite, sont drastiquement réduites.
Suspension à double triangulation
La suspension à double triangulation est couramment utilisée en compétition, sur des modèles sportifs (Lamborghini Aventador, McLaren 650S,...) ou dans un tout autre domaine, en tout-terrain (Range Rover, Toyota Land Cruiser). Elle se compose d'un triangle supérieur et d'un triangle inférieur (2 points d'attache côté châssis, un point d'attache côté moyeu) pour guider la roue.
Suspension multibras
La suspension multibras est généralement constituée de 5 bras pour bloquer indépendamment chacun des degrés de libertés de la roue. Seul le déplacement vertical est géré par l'amortisseur. La mise au point de cette suspension est relativement complexe, les masses non suspendues sont relativement importantes et l'encombrement est assez conséquent.
De fait, les suspensions multibras ne sont généralement utilisées que par les berlines routières tant à l'avant qu'à l'arrière. Concernant les voitures compactes, seules quelques modèles comptent une suspension multibras et à l'arrière seulement (Volkswagen Golf dont la puissance est supérieure à 120 chevaux, Ford Focus).
Essieu arrière déformable ou de torsion
L'essieu arrière de torsion est le dispositif le plus couramment sur les berlines compactes traction. Il s'agit d'une suspension semi-indépendante. Les roues d'un même essieu sont reliées entre elles par une barre transversale. Cette barre est déformable dans une certaine mesure et permet donc une indépendance relative des mouvements de chaque roue.
Ce système cumule de nombreux avantages comme un encombrement limité, une masse contenu et un coût de production réduit. Si ce type d'architecture est souvent considéré moins noble qu'un train arrière multibras, force est de constater qu'il est possible d'atteindre des prestations de très haut niveau avec ce type de suspension (Peugeot 308, Renault Mégane RS,...)
Essieu arrière rigide de Dion
Ce type de suspension se retrouve principalement sur la Smart Fortwo (et la nouvelle Renault Twingo). Il s'agit d'une suspension dépendante utilisée sur l'essieu moteur (les 2 roues d'un même essieu ont un mouvement dépendant l'une de l'autre). Fixé au châssis, le différentiel distribue la puissance aux deux roues d'un même essieu. Ces dernières sont reliées de manière rigide par une barre transversale de guidage.
Suspension adaptative
Une suspension adaptative permet d'adapter tout ou partie des caractéristiques de la suspension au profil de la route ou aux envies du conducteur. Dans la plupart des cas, elles gardent des schémas de suspension classique, à la différence près que l'amortisseur est spécifique: sa courbe d'amortissement est variable.
Il existe principalement deux technologies pour adapter en continu le taux d'amortissement: une régulation du laminage d'huile par vanne (Opel Flexride, Volkswagen DCC) ou le changement de viscosité de l'huile, chargée en particules magnétiques (Audi Magnetic Ride, Range Rover Adaptive Dynamics).
Suspension active
Utilisée principalement sur les véhicules haut de gamme (Audi Q7, Mercedes Airmatic) et auparavant par Citroën, une suspension active permet d'adapter les caractéristiques de la suspension par apport d'énergie (pompe à huile, compresseur d'air). Cet apport d'énergie permet par exemple de maintenir la caisse de manière horizontale (quelle que soit le chargement du véhicule ou sa phase d'évolution - accélération, freinage, courbe,...) ou de moduler la hauteur du véhicule. Il s'agit donc d'une suspension adaptative aux possibilités bien élargies.
L'évolution finale de ce type de suspension est d'anticiper les aspérités de la route pour adapter les caractéristiques de la suspension: c'est le cas de Mercedes avec le Magic Body Control. Le constructeur allemand a couplé la suspension à une caméra qui lit le profil de la route. Jusqu'à une vitesse de 130 km/h, le véhicule est capable d'anticiper les aspérités de la route pour adapter en conséquence les propriétés de la suspension pneumatique Airmatic.
Conclusion
Si les suspensions indépendantes multibras ont la réputation d'être les plus évoluées, cette affirmation ne saurait être gravée dans le marbre: Peugeot et Porsche en sont les parfaits exemples. Il est surtout essentiel de faire une mise au point aboutie pour tirer la quintessence d'un châssis.
Les suspensions adaptatives apportent une valeur ajoutée à leur conducteur en proposant différents modes de fonctionnement. Toutefois, les effets restent limités car ils se restreignent à modifier les caractéristiques d'amortissement. D'autre part, il serait hasardeux pour un constructeur de proposer deux modes radicalement différents (sport et confort par exemple), au risque de modifier sensiblement les caractéristiques d'adhérence par exemple (perte plus ou moins brutale d'adhérence). En situation d'urgence, la réaction du véhicule doit être similaire pour ne pas surprendre le conducteur.
Enfin, les suspension actives représentent ce qui peut se faire de mieux en matière de comportement routier: elles s'adaptent aux aspérités de la route pour transporter les occupants d'un véhicule dans les meilleures conditions de confort possibles, d'autant plus lorsque cette suspension sait anticiper le profil de la route. Les suspensions actives sont moins adaptées aux véhicules sportifs de par leur poids intrinsèque.
Crédits photos: Audi / Cadillac / Land Rover / McLaren / Mercedes / Opel / Porsche / Smart
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Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
05 mars 2015 à 12h03
Bonjour,quels sont les principaux avantages de la technologie double triangulation par rapport aux macPherson (pseudo ou améliorés) ?
02 avril 2015 à 16h38
Bonjour Julien, la double triangulation permet en théorie un bien meilleur contrôle du déplacement de la roue (pince, carrossage, etc.) lorsque la suspension est sollicitée. Toutefois, la mise au point d'un double triangle est très complexe vue les possibilités de réglages.03 septembre 2015 à 16h37
Concernant la suspension, celle que vous décrivez comme de Dion "dépendante" : il s'agit de la suspension pseudo de Dion. La "vraie" suspension de Dion avec le parallélogramme de Watt assure les oscillations ou les mouvements indépendants "verticaux" des deux roues sans changement de voie et indépendamment de l'inclinaison de la carrosserie.03 septembre 2015 à 17h09
Le parallélogramme de Watt (ou la barre Panhard dans le cas de la Smart Fortwo) est une évolution de la suspension de Dion. La suspension de Dion ne comportait pas de dispositif de guidage latéral à l'origine dans son principe. Dans tout les cas, on parle bien de suspension de Dion.11 février 2016 à 20h07
Bonjour Guillaume , je possède une Mégane 3 Bose Dci 130 R9M de 2014, cette voiture est super mis à part des suspensions AV/AR qui filtrent mal les nombreuses irrégularités de la route et surtout les plaques d'égout ! l'essieu AR est de type H rigide et les ContiSportContact 5 en 50 sont durs comme du fer , passé 80 kmh cela se calme ! Est-ce que la pose de Conti "Classic" en 205/55 R16 89V pourraient améliorer le confort de la voiture ? en attendant j'utilise toujours une 405 1.9 TD qui est remarquable en confort d'assise et de suspensions !12 février 2016 à 14h52
Bonjour xav3294, je pense que vous avez plus à gagner en changeant de gamme de pneumatiques plutôt qu'en changeant de dimensions de pneumatiques. Il faudrait que les flancs de vos pneumatiques soient plus souples. Si on reste dans la gamme Continental, il me semble que le choix le plus approprié est de s'orienter vers la gamme ContiPremiumContact plutôt que sur la gamme ContiEcoContact.Par contre, tout étant affaire de compromis, il faut savoir qu'avec des pneumatiques typés confort, il y a de fortes chances que vous dégradiez sensiblement la précision de conduite(de type sensation de léger flou en virage), à vous de voir quel est le poste le plus important à vos yeux.
Enfin, il est toujours bon de rappeler que la pression des pneus joue un rôle important dans la sensation de confort. A part lorsque vous roulez chargé avec 4 personnes et bagages (départ en vacances), privilégiez les pressions usuelles conseillées par le constructeur et non les pressions sous forte charge.
18 février 2016 à 08h30
Pour une fois un bon article bien documenté sur les suspensions. Photos adaptées, explications claires...un vrai pédagogue.Merci.J'ai une Impreza STI de 300 cv avec un pseudo Mac P. devant et multibras derrière. Ca tient le pavé parce que devant ne passent pas plus que 80 cv par roue, mais sur des compactes tractions à 300 cv et plus comme il y en a à la pelle en ce moment je ne vous dis pas le sous virage et les remontées de couple. Même avec le double pivot type MRS, Honda R, Focus RS. Je vous dis cela car ces engins mériteraient une double triangulation avant. Enfin bravo pour l'article.
21 février 2016 à 11h22
Bonjour,je découvre votre site et y trouve une foule de renseignements intéressants.
Passionné comme vous d'Automobile, plutôt spécialisé par mon métier dans les liaisons aux sols, nous pourrions échanger sur certains points (de sémantique par exemple) sur ce domaine
Exemple: une suspension est active lorsque le système qui la régit est capable d'injecter de l'énergie pour contrer les effets de la dynamique en roulage. Les suspensions en série sur les Citroën (et Peugeot) ne répondent donc pas à ce critère. Elles sont réactive (ou semi active - Activa).
22 février 2016 à 00h03
Bonjour et merci pour votre commentaire. Je comprends votre remarque sur les suspensions Citroën. Parce que les suspensions adaptatives sont régulièrement appelées suspensions semi-actives, il parait important de ranger la suspension Hydractive (en particulier dans sa dernière version) dans le rang des suspensions actives car elle est capable de modifier sa hauteur de caisse selon l'état de la route et l'état de charge du véhicule grâce à l'apport d'énergie fournie par la pompe, ce à quoi une suspension adaptative ne peut prétendre.Aussi, il paraît dès lors relativement injuste de qualifier une suspension Hydractive de suspension semi-active par rapport aux suspensions adaptatives, même si, stricto sensu, c'est plutôt le cas effectivement.
14 juin 2016 à 15h32
Bonjour , la suspension de ma nouvelle mazda 2 ( 2016 ) est beaucoup trop dure pour moi et mes problèmes de dos . ( trépidations sèches même sur bonne route ) . Pouvez-vous quelque chose pour moi ?? D'avance merci .14 juin 2016 à 23h52
Bonjour Camillo, si tant est que vous avez déjà balayé l'ensemble des réglages possibles de votre siège et de votre volant, malheureusement, il n'y a pas beaucoup d'autres solutions que de s'orienter vers des coussins spéciaux à ajouter sur vos sièges.Après, il est toujours envisageable d'opter pour des suspensions (ressorts/amortisseurs) plus souples, mais l'opération est complexe (trouver des composants typés plus souples), certainement coûteuse et pourrait influencer négativement la tenue de route de votre voiture: ce n'est donc pas conseillé.
20 juillet 2016 à 18h16
Bonjour j apprecie bcp cet articleÉtant novice je souhaite avoir une explication par rapport à la suspension de l opel astra 2015 est ce que l effet train arrière baladeur a une quelconque relation avec le type de suspension? Et la Honda civic 9 est fiable côté suspension?
Je parle en matière de virage...en montagne
Mes remerciements
20 juillet 2016 à 22h19
Bonjour, merci pour votre commentaire. Concernant l'Astra, le phénomène que vous avez remarqué tient de la mise au point de la suspension, plus que du type de suspension.23 septembre 2016 à 10h58
Bonjour Guillaume,Je relis avec intérêt cet article que j'avais loupé...
Et ça tombe bien car je rencontre un petit soucis sur ma Megane 3 DCI 130 R9M avec laquelle je constate une usure très prononcée des flans des pneus AV, à la fois extérieurs et intérieurs et ce à 12000kms. (j'avais pas remarqué avant mais ça date peut-etre...)
J'ai même monté la pression de gonflage à 2.9 voir 3.0 mais j'ai toujours l'impression que ça s'use encore.
C'est vrai que j'ai peut-etre une conduite dynamique sur des routes très sinueuses mais je n'ai jamais constaté ce phénomène sur mes anciennes voitures.
Mon garagiste incrimine un sous-gonflage mais j'était toujours dans les préconisations constructeurs (2.3 à 2.6)...
Quel est ton sentiment sur la question?
23 septembre 2016 à 13h56
Bonjour Fran,il est vrai que l'usure que tu décris correspond, en règle générale, à une situation de sous-gonflage, mais... il y a des exceptions! La Megane semble en faire partie, notamment en 17 pouces avec une monte Continental.
A priori, il n'y aurait donc pas d'inquiétude à avoir en terme de sous-gonflage ou de mauvaise géométrie.
L'usure prononcée sur les deux côtés de la bande de roulement peut alors s'expliquer par le fait que les flancs du pneus sont souples et en cas de conduite dynamique, ils se déforment, sollicitant d'autant plus les bords internes et externes de la bande de roulement, d'où cette usure de chaque côté des 2 pneus avant.
23 septembre 2016 à 15h03
Merci pour ces précisions ultra rapide et précise.Je suis en effet en monte Continental 17 pouces...
Si ce problème est connu, peut-être puis-je demander une prise en charge même partielle du constructeur! A suivre...
23 septembre 2016 à 22h26
Qui ne tente rien n'a rien... mais, je pense qu'il ne faudra pas nourrir trop d'espoir à ce sujet!25 septembre 2016 à 21h21
pour répondre à Fran ,je possède une Mégane 3 dci 130 R9M Bose 2014 en 205/50R17 ContiSportContact5 ,elle a 17000km et les 4 pneus sont intacts et semblent meme indestructibles avec leurs flancs renforcés qui ressortent de la jante "Akihiro diamentée" ,je les gonfle 2.4 bar AV et 2.1 bar AR sachant qu'à chaud ils vont prendre 0.2 à 0.4 bar en plus , tu peux essayer de monter des pneus de type directionnels (BF Goodrich par ex )qui seront plus adaptés à ta conduite et à tes routes ,après il faut faire vérifier chez Renault si tes cardans n'ont pas souffert dans l'histoire et faire remonter l'info directement au Technocentre de Guyancourt si le garage ne se remue pas !06 décembre 2016 à 08h46
BonjourJe tombe sur ce sujet très intéressant et constate qu'il y manque quelque chose qui me semble important, bien qu'ancien:
La suspension Citroën montée sur Ds et Cx. Sa particularité étant que l'axe de pivot de moyeu se situe dans l'axe de la roue. L'intérêt principal est que le relief de la route ne se répercute pas dans la direction. De fait, le contact avec un trottoir, une grosse bosse, un trou, un objet posé sur la route, n'occasionne pas de secousse dans le volant, permettant de garder le cap dans cette circonstance; ce qui est un indeniable gage de sécurité.
Cette construction étant couplé à un amortissement hydraupneumatique, le confort en est très important, et la tenue de route fortement augmentée en regard de ce qui se faisait à l'époque. Cela peut paraître obsolète, mais lors de son avènement et 55 sur la Citroën Ds, cette technologie devint un progrès declaré revolutionnaire et très apprécié, qui fit le succès de cette voiture pendant vingt ans.
À telle point que l'hydraupneumatique à été monté sous licence sur certaines Rolls Royce. Entre autre...
L'hydraupneumatique fut récemment abandonné par Citroën pour un problème de coût, et non pas d'obsolescence.
11 décembre 2016 à 21h14
Bonjour Pamdam, merci pour votre commentaire.La suspension Citroën est évoquée dans le chapitre des suspensions actives dans le sens où les voitures équipées de suspensions hydropneumatiques reposent sur des types de suspension classiques (de type double triange à l'avant et de type multibras à l'arrière dans le cas de la Citroën C5). Ensuite, le système hydropneumatique vient remplacer le classique combiné ressort/amortisseur.
Concernant l'absence de réaction dans la direction lors du passage d'une roue dans un trou, elle était surtout à mettre sur le compte de la direction assistée Diravi (Direction à Rappel Asservi).
28 janvier 2017 à 02h02
BonjourPas tout à fait. le pivot dans l'axe est apparu sur la DS en 1955, et elle n'est pas du tout équipée de diravi.
Ensuite, la SM, la CX, diravi ou non, sont aussi avec pivot dans l'axe. Pour ces trois voitures, au moins, (la GS aussi me semble t'il) il n'y a pas de répercutions dans la direction. Autant les trous, les bosses, et même les crevaison. C'est ça qui a sauvé le Général lors de l'attentat du petit Clamart.
28 janvier 2017 à 08h36
Bonjour Pamdam,merci pour vos précisions!
11 mai 2017 à 17h53
Je ne peux que plussoyer cet article concernant la suspension multibras, ayant une Nissan Primera équipée de ce type de suspension tant à l'avant qu'à l'arrière je confirme que cette voiture dispose d'une tenue de route irréprochable malgré une monte pneumatique bas-milieu de gamme. Elle offre des vitesses de passage en courbe tout à fait honorable pour un break et un toucher de route très sain.20 mai 2017 à 17h12
Très bel article formidablement documenté. Il me semble cependant qu'il manque une évocation de l’ancêtre de toutes les suspensions: l'essieu rigide à lames (quart ou semi elliptiques) qui œuvrait encore il n'y a pas si longtemps sur les berlines de nos parents (Peugeot 504/504, BMW et consorts)et sur certains tout-terrain. Malgré cela, félicitations et surtout, continuez à nous apprendre!20 mai 2017 à 23h31
Bonjour Vilcoyote, merci pour votre remarque.Effectivement, je n'ai pas parlé des essieux rigides suspendus par des ressorts à lame. C'est un "oubli" volontaire dans le sens où ce type de suspension n'est plus usité en automobile aujourd'hui. Il est vrai qu'il est encore très populaire sur les utilitaires et les pick-ups actuels car, outre leur simplicité, les ressorts à lames digèrent très bien les variations de charge inhérentes à ce type de véhicule!
01 janvier 2018 à 18h52
Les CX n'ont pas le pivot dans l'axe , il est incliné de 5,35°.Le pivot dans l'axe concerne uniquement la famille DS (SM incluse), les GS (sauf birotor) et la GSA.
Traction, 2cv et dérivés, axel, C35.... de vraies citroen aussi, mais sans pivot dans l'axe.
03 mars 2019 à 20h16
Pourquoi la DS 7 ne figurent pas au milieu des allemandes, elle le mérite bien et si les médias l’oublie ce modèle est à encourager et plus fiable que les allemandes en chute libre, fabriquées dans les pays de l’est. J’ai eu une CLA qui était une catastrophe du point de vue de l’electronique ( fabriquées en Hongrie et Mercèdes n’a jamais résolu et pire la reprise a été fait au prix de l’occasion soit ~-30%) j’ai une DS 7 elle est plus confortable que les « tapes culs « allemande09 décembre 2019 à 17h30
Bonjour,Merci pour votre article. Pour vérifier que j'aie bien compris la différence entre McPherson et pseudo-McPherson, j'aimerais vous poser quelques questions.
Quand on sait qu'une suspension donnée est soit du McPherson soit du pseudo-McPherson, est-il juste de dire que si la barre antiroulis est reliée à la jambe de force par une biellette verticale, c'est forcément qu'on a affaire à du pseudo-McPherson, puisque le guidage latéral de la roue doit être assuré par une pièce horizontale qui la lie à la traverse, et qui sera le fameux triangle?
Doit-on comprendre que dans le simple McPherson, c'est la barre anti-roulis qui assure le maintien latéral de la roue?
Y a-t-il des voitures européennes relativement récentes qui ont des suspensions McPherson tout court?
À partir de ce que j'ai lu, je crois comprendre que la Fiat Grande Punto (ou Punto III) a des suspensions avant pseudo-McPherson, pouvez-vous le confirmer?
D'avance, merci.
10 décembre 2019 à 23h06
Bonjour Bastien, merci pour vos encouragements !A ma connaissance, il n'y a pas de véhicule actuellement pourvus d'une suspension purement McPherson, il n'y a que des pseudo McPherson (ce qui est donc le cas de la Fiat Grande Punto)
Effectivement, si une biellette verticale est utilisée pour fixer la barre anti-roulis, on a normalement affaire à une suspension de type pseudo McPherson et c'est bien la barre anti-roulis qui assure en partie le guidage de la roue dans le cas d'une suspension McPherson simple.
11 octobre 2020 à 13h40
Bonjour,Quelle est la suspension pour d'une Polo VI 1.0 tsi 115ch ? Est ce un essieu rigide, barre de torsion ?
Je trouve bien raide, avec parfois des impacts de remontées arrière je pense, même à faible vitesse.
La presse automobile test trop peu les spécificités/confort de suspension.
Merci d'avance
11 octobre 2020 à 17h19
Bonjour PAtouf; de ce que j'ai pu glaner sur les sites parlant des VW (forums et autres), à l'époque où je m'intéressais à la Golf, c'est que tout ce qui a moins de 120 ch, essence comme diesel, n'a pas de barre de torsion; mais ça reste à confirmer, ce que j'ai lu était valable pour la Golf et son dérivé monospace Sportvan ! Il fallait donc passer sur du 150 ch en diesel (à la place du tdi 115) ou sur le 1,4/1,5 140/150 en essence, pour avoir un train AR digne de ce nom !12 octobre 2020 à 22h49
Bonjour Patouf, toutes les Polo sont équipées d'un essieu arrière semi-rigide (autrement appelé essieu arrière déformable ou de torsion dans l'article).Je vous rejoins sur le fait qu'il est compliqué de se faire une idée du comportement et du typage des suspensions sur un essai où tout n'est que subjectif.
A l'image de certains magazines qui se sont fait une spécialité de faire des tests d'évitement, on pourrait imaginer un test de passage de dos d'âne ou tant d'autres types de test pour essayer de procurer un avis objectif sur le confort d'un véhicule.
@Pascal29
Sur les Golf 7, les modèles dont la puissance est inférieure à 120 ch sont équipées d'un essieu arrière déformable : c'est l'essieu qui joue le rôle de la barre anti-roulis (grâce à une déformation contrôlée de l'essieu) et il n'y a donc pas besoin de barre supplémentaire. Au-delà de 120 ch, les Golf 7 sont pourvues de roues arrière à suspension indépendante (multibras) et dans ce cas, une barre anti-roulis est nécessaire. Sur les Golf 8, c'est seulement à partir d'une puissance de 150 chevaux que la Golf est équipée de suspensions multibras à l'arrière.
14 octobre 2020 à 00h12
Merci pour vos réponses ; Avec la Polo j'apprécie cet essieu semi-rigide / torsion pour son côté anti-roulis, une grosse différence avec la Clio 3 que j'avais auparavant ! L'avantage c'est qu'elle est plus scotchée à la route, c'est appréciable aussi et sécurisant.Mais c'est tout de même dommage de ne pas avoir une suspension moins ferme et sec à l'arrière, et même au niveau des butées par moments, (bing bing, ça tape parfois) j'ai baissé la pression (2.3 et 2.1) des pneumatiques (à froid) car à la livraison ils étaient fort gonflés (2,5 bars partout ! vérifiée avec 2 manomètres de qualité), et j'ai gagné un peu en confort ; Les jantes de 16 pouces n'aident pas non plus je pense.
Suite à vos réponses, j'ai vu sur un site que le confort était top avec justement la version 150ch de la Golf. Je rêve donc maintenant d'une Golf de 150 ch avec une suspension multibras...
J'ai essayé une Mégane 4 auparavant, l'essieu était aussi à torsion à l'arrière, mais avec l’empattement, le poids plus important du véhicule, la largeur des pneus, le confort de suspension/amortissement était moins ferme malgré les jantes de 17 pouces.
Merci à vous et à Guillaume pour votre site très bien fait.
28 décembre 2020 à 11h32
Bonjour,Je vous remercie pour tous vos articles complets et objectif que j’apprécie vraiment ! Un petit point sur les futur de la suspension m'aurait ravie (a savoir la suspension magnetique ou electromagnetique)
30 décembre 2020 à 21h39
Bonjour Purmoka, meri pour vos encouragements !Je n'ai pas prévu, pour le moment, de parler des technologies que vous évoquez car, pour le moment et à ma connaissance, il ne va pas y avoir d'application à court terme, malheureusement. Je ne manquerai pas d'y consacrer un article dès que ce type de solution sera plus mature.
05 mars 2024 à 12h39
C'est surtout l'économie qui prime, car comme indiqué la focus 2 et les c max avait un super train arrière en plus d'un grand coffre (idem mazda 3 et volvo v40). Depuis on est passé à autre chose, bénéficies bénéfices...il reste la ceed je crois chez les compactes
12 mars 2024 à 17h31
A propos de torsion, quelqu'un pourrait-il me dire si l'essieu arrière (cruciforme, en section) de la Traction Citroën travaille en torsion lorsque l'essieu est incliné par rapport au châssis ? Je cherche depuis un certain temps la réponse à cette question et ne la trouve pas.
03 février 2015 à 21h24
tout ça dans une voiture, alors la c'est le top, on comprend maintenant pour quoi les voitures sont robustes.