Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI

Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 08 mars 2012

Dans un souci d’amélioration continue, Opel présente pour 2012 un moteur diesel d’une puissance de 195ch et équipé de 2 turbos pour venir chapeauter la gamme de sa familiale à succès, l’Insignia. Nous commençons aujourd’hui avec la présentation du moteur avant de revoir plus en détail le comportement et les équipements du fleuron diesel de la gamme.

Présentation moteur

Le 2.0l CDTI est basé sur la variante existante de 160ch. Le bloc moteur est en fonte tandis que la culasse est en aluminium. Les pistons ont un alésage de 83mm et une course de 90,4mm (cylindrée réelle de 1956 cm3). Il s’agit donc d’un moteur longue course, favorable pour le couple au détriment des performances à haut régime.

2 turbos pour une disponibilité à tous les étages
Basé sur le 2.0l CDTI de 160ch existant, Le 2.0l BiTurbo est équipé de 2 turbocompresseurs en séquentiel. A bas régime, un petit turbo va assurer un couple disponible très tôt et à haut régime, un turbo de dimension plus généreuse va booster les performances du moteur. A mi-régime, les 2 turbos fonctionnent de concert. Le gros turbo pourra atteindre une vitesse de rotation de 180.000 tr/min tandis que le petit tutoiera 270.000 tr/min. Le 2.0l BiTurbo est par ailleurs équipé d’une rampe commune de 3ème génération portant la pression d’injection à près de 2.000 bar.

Dans les faits, le 2.0l BiTurbo CDTI procure 195ch à 4000 tr/min et un couple de 400 Nm de 1750 tr/min à 2500 tr/min dont 320 Nm disponibles dès 1250 tr/min. Ainsi parée, Opel promet une accélération de 0 à 100 km/h en 8.7s (2 roues motrices) et une vitesse maximum de 230 km/h.

Un système de refroidissement poussé
Afin d’assurer des performances optimales à bas régime, le petit turbo est refroidi à l’aide d’un échangeur air/eau dédié. Gérant un volume de 2l d’air, l’échangeur est situé juste au-dessus du petit turbo. Ainsi, l’air compressé est au plus près pour atteindre la chambre de combustion, garant d’un temps de réponse très rapide.

Un appétit mesuré
La motorisation CDTI BiTurbo est conforme aux normes Euro 5. A ce titre, elle est équipée d’office d’un Start & Stop et comporte un catalyseur d’oxydation (DOC) et un filtre à particule (FAP) pour assurer la dépollution des gaz d’échappement. D’autre part, grâce à des injecteurs de dernière génération (pouvant gérer jusqu’à 8 injections par cycle), la température dans les cylindres est abaissée, permettant de limiter les rejets des NOx (toutefois, ce moteur devra nécessairement être équipé de dispositif de dépollution supplémentaire pour être conforme aux normes Euro 6).

Des suspensions adaptatives

L’Insignia 4×4 est équipée en série du Flexride. Il s’agit d’un système d’amortissement adaptatif.

Sur la console, il est possible de sélectionner soi-même le mode voulu. Les boutons paraissent superflus tant l’électronique est efficace à reconnaître le mode de conduite du conducteur et adapte la dureté des amortisseurs en conséquence. Le changement de couleur du fond des compteurs en mode sport (du blanc vers le rouge) séduira les amateurs de petits détails.

La suspension, qu’elle soit en mode Sport ou Confort, reste un peu rêche sur les petites aspérités isolées (saignées de pont,…), elle est en revanche bien plus convaincante, en mode confort notamment, pour absorber les plus gros chocs.

Sur les routes de montagne, l’Insignia est parfaitement campée sur ses appuis et repousse les limites d’adhérence à un niveau tel qu’il est bien difficile de les sonder sur route ouverte: les courbes et virages plus serrés peuvent être abordés à des vitesses inavouables sans pour autant mettre l’Insignia en difficulté.

Un train avant évolué

Le train avant de la version 4*4 reprend les éléments de la version OPC (V6 2.8l de 325ch) dont le train avant Hiperstrut. Il s’agit en fait d’un essieu pseudo McPherson à pivot découplé, un système similaire à celui de la Ford Focus RS notamment.

La consistance de la direction a un rendu plutôt ferme. Très précise, tout juste peut-on lui reprocher un léger flottement autour du point milieu qui peut donner une impression de manque de stabilité à allure moyenne. A plus haute vitesse, l’Insignia est parfaitement accrochée à la route, prête à dévorer des kilomètres d’autoroute sans sourciller.

Le point fort de ce train avant est sans aucun doute l’absence de remontée de couple. Ainsi, la voiture peut être placée au millimètre et la conduite est très appréciable sur les routes sinueuses.

Des freins à toute épreuve

L’Insignia 4×4 est équipée en option avec le pack SuperSport de freins Brembo abrités sous des jantes de 20 pouces. Ces freins semblent indestructibles. En étant tatillon, on aurait aimé un peu plus de mordant, bien que ce se ferait alors au détriment du confort de marche pour les passagers. En l’état, les décélérations sont puissantes et le freinage est très facile à doser. L’endurance des freins semblent sans limite.

Et le moteur?

Durant les premiers tours de roues, la voiture semble difficile à mener en ville. Les kilomètres suivant fournissent une explication : les 2 premiers rapports sont très courts et on note d’ailleurs un léger trou entre le 2ème et 3ème rapport.
Dans la variante 4×4, la disponibilité peut paraître décevante à bas régime pour un moteur de 195ch. Dans les régimes intermédiaires, tout rentre dans l’ordre, la sensation de puissance est au rendez-vous.

Il faut peut-être y voir là un contre-effet de la transmission intégrale : la motricité est excellente, pourtant, l’Insignia BiTurbo 4×4 semble avoir du mal à s’extirper des starting-blocks, bien que cela ne se traduise pas sur les tests d’accélération (8,7 secondes en 2 roues motrices, 8,9 secondes pour la transmission intégrale).

Traction ou 4x4?

L’Insignia Biturbo existe aussi en 2 roues motrices. Dépourvue du châssis SuperSport (même en option), est-elle une version au rabais ou est-elle au contraire un excellent faire-valoir? Revue de détails.

La traction retrouve la vivacité à bas régime qui semble faire défaut à la version 4×4. Pourtant, la masse des 2 versions essayées est identique en théorie (1658kg): l’Insignia 4×4 a été testée en version 4 portes et la 2 roues motrices en break (Sports Tourer). La motricité est une très bonne surprise. Certes, c’est un bon cran en-dessous de la motricité sans faille de la 4 roues motrices, mais le voyant d’antipatinage ne s’allume que rarement, même en conduite poussée.

Le système de freinage (étrier flottant monopiston) ne soutient pas la comparaison avec les freins Brembo, notamment en endurance. Toutefois, en conduite normale, l’endurance des freins ne devrait pas être un souci, même après plusieurs freinages appuyés. Le dosage de la puissance de décélération est très satisfaisant et les gros freinages ne déstabiliseront pas le véhicule.

La BiTurbo 4×4 est un excellent porte-étendard, indéniablement : pour sa motricité exceptionnelle, pour ses limites d’adhérence qui sont repoussées à un niveau tel que, sur route ouverte, il sera difficile, voire impossible de mettre en difficulté cette berline (… ou ce break). La 4×4 avale les virages à des vitesses inavouables. Pourtant, la version 2 roues motrices apparaît plus homogène pour l’idée qu’on peut se faire d’une berline ou d’un break familial.

L’insignia équipée du 2.0 CDTI biturbo de 195ch est commercialisée à partir de 38.000 Euros (4 et 5 portes). La version 4×4 coûte 2500€ de plus (40.500 Euros) mais inclus d’office l’amortissement adaptatif Flexride (en option à 850€ sur la traction). Le châssis Supersport (suspension type McPherson à pivot découplé et freins Brembo) est facturé 3.300€ (2.400€ pour l’option en elle-même + jantes de 20 pouces obligatoires à 900€), non disponible sur la traction.

Il existe aussi une variante en boîte automatique, disponible seulement sur la 2 roues motrices (en France) vendue au prix de 38.550€. Le break est commercialisé à partir de 39.150€.

Pour ce prix, l’Opel Insignia est richement équipée puisqu’elle bénéficie du niveau supérieur Cosmo Pack qui inclus notamment : sellerie cuir, jantes de 18 pouces (pneumatiques 245/45 R18), capteur de pluie, aide au stationnement avant et arrière, sièges avant chauffants et ventilés, les phares adaptatifs bi-Xénon, le hayon motorisé (break), Opel Eye, régulateur de vitesse adaptatif avec assistant de freinage.

Au niveau des options, Opel a fait un effort particulier sur le prix du GPS facturé à 550€ en option pour un système complètement intégré. Il est aussi possible d’opter pour une prise de courant conventionnelle facturée à 110€.

Crédit photos: G. Darding / le blog auto sauf illustration (Opel)

Commentaires sur l'article:

xav3294

11 juillet 2016 à 20h43

Bonjour , on dirait la jante Akihiro de la mégane Bose 130 , sinon Est-ce que 1.6 Twin 160 Diesel de l'Astra 2016 ne serait-il pas le R9M Twin ?
Guillaume Darding [administrateur]

18 juillet 2016 à 13h56

Bonjour xav3294, il y a effectivement quelques similitudes entre ces deux jantes!
Concernant le 1.6l dCi Renault et le 1.6l CDTI Opel n'ont aucun lien de parenté.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Hier

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements. En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal. Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.

Guillaume Darding à propos de l'article «Emissions de CO2 en 2030: quels objectifs pour les constructeurs?»

Hier

Bonjour pjmdur, vous avez certainement raison si on parle de véhicules d'entreprise où les premiers retours semblent montrer que les conducteurs de ces véhicules ne se donnent pas la peine de recharger les batteries de leur véhicule hybride rechargeable. Enfin, je pense que c'est plus compliqué que cela : il n'ont pas nécessairement les moyens de recharger sur leur lieu de travail et si c'est un véhicule qui est stationné à domicile, il faudrait un compteur séparé pour que ce ne soit pas le conducteur qui soit facturé du coût de la recharge (ou l'entreprise devrait prévoir une prime pour compenser cela). Si on parle d'un achat particulier, je pense que le moteur électrique sera bien plus utilisé, en revanche.

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