Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI 4×4 (2/3)

Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI 4×4 (2/3)

Publié le 08 mars 2012
Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com

Nous avons présenté le nouveau moteur diesel qui équipera le haut-de-gamme d’Opel, nous passons désormais en revue la version la plus évoluée de l’Insignia équipée de ce moteur: l’Insignia 4×4 équipée du châssis SuperSport.

Des suspensions adaptatives

L’Insignia 4×4 est équipée en série du Flexride. Il s’agit d’un système d’amortissement adaptatif.

Sur la console, il est possible de sélectionner soi-même le mode voulu. Les boutons paraissent superflus tant l’électronique est efficace à reconnaître le mode de conduite du conducteur et adapte la dureté des amortisseurs en conséquence. Le changement de couleur du fond des compteurs en mode sport (du blanc vers le rouge) séduira les amateurs de petits détails.

La suspension, qu’elle soit en mode Sport ou Confort, reste un peu rêche sur les petites aspérités isolées (saignées de pont,…), elle est en revanche bien plus convaincante, en mode confort notamment, pour absorber les plus gros chocs.

Sur les routes de montagne, l’Insignia est parfaitement campée sur ses appuis et repousse les limites d’adhérence à un niveau tel qu’il est bien difficile de les sonder sur route ouverte: les courbes et virages plus serrés peuvent être abordés à des vitesses inavouables sans pour autant mettre l’Insignia en difficulté.

Un train avant évolué

Le train avant de la version 4*4 reprend les éléments de la version OPC (V6 2.8l de 325ch) dont le train avant Hiperstrut. Il s’agit en fait d’un essieu pseudo McPherson à pivot découplé, un système similaire à celui de la Ford Focus RS notamment.

La consistance de la direction a un rendu plutôt ferme. Très précise, tout juste peut-on lui reprocher un léger flottement autour du point milieu qui peut donner une impression de manque de stabilité à allure moyenne. A plus haute vitesse, l’Insignia est parfaitement accrochée à la route, prête à dévorer des kilomètres d’autoroute sans sourciller.

Le point fort de ce train avant est sans aucun doute l’absence de remontée de couple. Ainsi, la voiture peut être placée au millimètre et la conduite est très appréciable sur les routes sinueuses.

Des freins à toute épreuve

L’Insignia 4×4 est équipée en option avec le pack SuperSport de freins Brembo abrités sous des jantes de 20 pouces. Ces freins semblent indestructibles. En étant tatillon, on aurait aimé un peu plus de mordant, bien que ce se ferait alors au détriment du confort de marche pour les passagers. En l’état, les décélérations sont puissantes et le freinage est très facile à doser. L’endurance des freins semblent sans limite.

Et le moteur?

Durant les premiers tours de roues, la voiture semble difficile à mener en ville. Les kilomètres suivant fournissent une explication : les 2 premiers rapports sont très courts et on note d’ailleurs un léger trou entre le 2ème et 3ème rapport.
Dans la variante 4×4, la disponibilité peut paraître décevante à bas régime pour un moteur de 195ch. Dans les régimes intermédiaires, tout rentre dans l’ordre, la sensation de puissance est au rendez-vous.

Il faut peut-être y voir là un contre-effet de la transmission intégrale : la motricité est excellente, pourtant, l’Insignia BiTurbo 4×4 semble avoir du mal à s’extirper des starting-blocks, bien que cela ne se traduise pas sur les tests d’accélération (8,7 secondes en 2 roues motrices, 8,9 secondes pour la transmission intégrale).

A lire également:
Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI, un nouveau moteur (1/3)
Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI, 2 roues motrices ou 4×4? (3/3)

Crédit photos: G. Darding / le blog auto sauf illustration (Opel)

Commentaires sur l'article:

xav3294

11 juillet 2016 à 20h43

Bonjour , on dirait la jante Akihiro de la mégane Bose 130 , sinon Est-ce que 1.6 Twin 160 Diesel de l'Astra 2016 ne serait-il pas le R9M Twin ?
Guillaume Darding [administrateur]

18 juillet 2016 à 13h56

Bonjour xav3294, il y a effectivement quelques similitudes entre ces deux jantes!
Concernant le 1.6l dCi Renault et le 1.6l CDTI Opel n'ont aucun lien de parenté.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Il y a 5 jours

Bonjour Jean-Jacques, la boîte TCT proposée sur les Alfa Romeo est une boîte robotisée à double embrayage. L'apparition du message d'erreur me semble quand même prématurée, mais elle peut s'expliquer par le fait que vous restez longtemps en côte avec une faible accélération. Vraisemblablement, l'un ou l'autre embrayage n'est pas complètement fermé, ce qui crée du frottement et génère donc de la chaleur. Si, de plus, lors d'un démarrage à froid, la puissance de refroidissement de la boîte est réduite (le temps que la température d'huile monte et que l'huile devienne moins visqueuse, générant ainsi moins de frictions, au bénéfice de la consommation de carburant), on se retrouve dans une situation critique où la température de la boîte devient potentiellement trop élevée. Il n'y a pas de réglage possible (autrement que par une mise à jour du constructeur ou à prendre le risque de reprogrammer la boîte par un spécialiste) et je n'ai pas le sentiment qu'un changement de boîte solutionnerait ce problème (puisqu'il s'agit vraisemenblablement d'un problème de calibration du logiciel de la boîte). Vu votre kilométrage, j'imagine que votre Giuletta est toujours sous garantie. Le cas échéant, n'hésitez donc pas à faire vérifier votre véhicule par votre concessionnaire.

Jean-Jacques Payan à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Il y a 5 jours

Bonjour, Votre document est très intéressant. Je profite de votre site pour vous poser une question pratique. Je possède une Giulietta 170 TCT (dont vous ne parlez pas beaucoup .. de la boite) qui en remontant de mon 3eme sous sol avec un accès difficile cause un message d'erreur : Température élevée de la boite . Existe t il un réglage possible , changement de la boite ou tt simplement un défaut de conception ????? j'ai 15000 kms ... Avec mes remerciements.

Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 6 jours

Bonjour Gabrielle, la Golf GTE fait partie des modèles dont l'homologation Euro 6c / Euro 6d temp est retardée en raison des faibles volumes de vente (en 2017, sur un total de 480.000 Golf construites, seules 10.000 étaient des GTE). De fait, sans cette homologation, il n'est plus possible d'immatriculer un nouveau véhicule. En théorie, quelques véhicules pourraient être encore vendus avec l'ancienne homologation (à titre d'une fin de série), à condition que le constructeur en fasse la demande. En fait, Volkswagen avait même stoppé les commandes sur ce modèle (et d'autres modèles de la gamme) en début d'année afin d'éviter de se retrouver dans la situation à laquelle vous faites désormais face. Vous concernant, votre concessionnaire aurait dû immatriculer votre Golf GTE avant le 1er septembre pour éviter les tracas (à condition que le véhicule était déjà en sa possession avant cette date). Désormais, il n'y a pas d'autre choix que de patienter jusqu'à ce que le modèle soit homologué (et cela pourrait prendre encore plusieurs semaines) pour débloquer la situation. Il faut aussi espérer, sans vouloir être (trop) pessimiste, qu'il ne s'agisse que d'une nouvelle homogation sans changement technique car si des changements techniques devaient intervenir (ajout d'un filtre à particules / calibration moteur), la livraison de votre véhicule pourrait être encore allongée.

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