Étude IIHS 2014 – Les citadines, une réalité alarmante

Étude IIHS 2014 – Les citadines, une réalité alarmante

par David C., chroniqueur automobile chez Kanetix - 06 février 2014

Si les étoiles du crash test Euro NCAP font office de référence sur le vieux continent, il existe aussi des alternatives comme celle du IIHS nord-américain. Ce dernier organisme a mis en évidence des faiblesses dans la conception des citadines.

Une alternative aux crash tests européens

2014 pourrait être une année importante dans le petit monde des crash tests. L'institut américain IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), qui regroupe différents assureurs du pays, propose une nouvelle torture pour évaluer la sécurité de nos véhicules.

Si la norme est actuellement de mener un test frontal sur 40 % de la largeur d'une voiture, l'IIHS propose de le faire évoluer, en ne prenant en compte qu’un quart de la surface frontale. Les premiers résultats pour les citadines ont été diffusés ces derniers jours et font état d'une réalité plutôt alarmante. Aucun véhicule testé n'a obtenu la note maximale au test.

Un crash test plus « réel »

Avant d'aller plus loin, il est nécessaire de décrypter la méthodologie que l'IIHS utilise depuis 2012. Si l'Euro NCAP pratique un choc frontal à 64 km/h sur 40 % de la largeur du véhicule, le test cité ne s'applique que sur 25 % de la surface frontale, située également côté conducteur. Il correspond ainsi davantage à la réalité du terrain, lors des collisions frontales contre des objets ou, pire, d'autres véhicules.

crash test frontal IIHS 25% surface

La partie impliquée dans la collision se trouve généralement à l'extérieur du longeron principal de la voiture. L'aile, la suspension et le renfort de baie de pare-brise sont donc les éléments qui supportent la plupart des contraintes. Enfin, précisons que le test ne prend en compte que les véhicules les plus diffusés sur le marché nord-américain. Leurs résultats sont notés de la façon suivante : pauvre, mauvais, acceptable, bon.

Les crash tests pratiqués couramment

L’organisme indépendant NCAP étant aujourd’hui présent sur plusieurs continents, sa méthodologie est souvent reprise, en totalité ou en partie, par les autres institutions. Ses tests tentent de recréer les conditions réelles des chocs. En dehors du choc frontal, les véhicules sont soumis à un choc latéral contre une barrière lancée à 50 km/h. Celui simule l’accident le plus courant entre deux véhicules à un carrefour.

crash test choc latéral

Le mobilier urbain est aussi pris en compte avec le test dit « du poteau », qui se réalise à 29 km/h contre un poteau de 25,4 cm au niveau de la portière du conducteur. Enfin, l’un des derniers tests à avoir été mis en place est celui du choc contre un piéton. L’organisme évalue alors les blessures du piéton (adulte ou enfant) et des occupants du véhicule. L’ensemble des résultats obtenus est ensuite combiné pour donner la notation sous forme d’étoiles.

Les citadines, le segment le plus dangereux selon l’IIHS

Seule la Spark de Chevrolet reçoit une mention acceptable, alors que la Fiat 500 (5 étoiles au NCAP), la Toyota Prius C ou la Hyundai Accent (modèle réservé au marché nord-américain et étrangement classé dans les citadines), offrent des résultats carrément pauvres. Les Ford Fiesta, Toyota Yaris, Mazda 2 ou Kia Rio obtiennent quant à elles un (presque honorable) mauvais. A noter que la Rio fait mieux que l'Accent, alors même que les deux modèles partagent la même plateforme.

Fiat 500 crash test 25% surface frontale

Que faire ressortir de ces résultats ? En premier lieu, que les constructeurs ont travaillé dur ces dernières années pour améliorer la sécurité de leurs véhicules, mais que des tests différents permettent de mettre en lumière de nouveaux axes de travail.

La logique physique respectée

La presse nord-américaine a rapproché ces résultats, aux chiffres publiés en 2004 par l'agence américaine en charge de la sécurité routière, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Selon ces derniers, les citadines avaient un taux de 17,76 morts pour 100 000 véhicules appartenant à ce segment, alors que les SUV compacts et les compacts présentaient des taux respectifs de 16,87 et 16,85.

Si les chiffres sont anciens, il semblerait que les petits véhicules restent encore les plus mortels du parc routier états-unien. Ceci, malgré la multiplication des airbags et les progrès apportés à leur structure. Si l'on en croit la polémique qui avait accompagné la sortie de la Smart, ces affirmations sont un lieu commun, lorsque l'on s'intéresse aux lois de la physique.

De la même manière qu'aucun véhicule n'est en mesure de résister à l'inertie d'un train, même lancé à vitesse modérée, la différence de poids joue souvent en la défaveur du modèle le plus petit. Dans un pays comme les Etats-Unis, où les SUV d'ancienne génération sont fréquents, la hauteur de leurs pare-chocs implique aussi que le choc soit porté à une hauteur de caisse plus vulnérable.

Fiat 500 crash test 25% surface frontale - après test

L'IIHS publie donc une étude dont l'extrapolation des résultats peut sembler discutable ou attendue. Néanmoins, la nouvelle méthodologie employée permettra aux constructeurs de travailler dans de nouvelles directions, pour proposer des véhicules toujours plus sûrs. Pour éviter tout effet d’annonce alarmiste, rappelons que la Fiat 500 était considérée, en 2011, comme un des meilleurs véhicules du marché nord-américain en matière de sécurité. Ceci démontre tout le chemin parcouru ces dernières années sur ce plan.

crédit photos: IIHS

Commentaires sur l'article:

xav3294

16 mai 2016 à 20h31

la Mégane 3 en 2008 a été élue voiture la plus sure aux crash-test toutes catégories confondues , mais quelle est la plus sure en 2016 ? il est sur que les caisses à déformations programmées et les acier THLE ont fait beaucoup de bien pour la sécurité passive ainsi que le positionnement transversal des groupes moteurs . le développement des unités de puissance Hybride(+rechargeable) ou éléctrique ne vont-ils pas compliquer l'équation aussi pour les unités de secours ? l'Honda Jazz a aussi échoué au IIHS me semble t-il , en tout cas il ne faut pas tricher avec les ingénieurs américains !
xav3294

16 décembre 2016 à 21h14

c'est jamais bon quand il y a déformation du pavillon et on a déjà vu des camions pulvérisés par un TGV ! sinon Volvo s'en tire bien aux tests IIHS .
xav3294

16 décembre 2016 à 21h16

à voir absolument choc Chevrolet Malibu année 60 contre Malibu actuelle !
xav3294

23 décembre 2018 à 14h36

les crash-tests basler de nos amis suisses effectués en plein air sont très instructifs ! je verrais bien ce "petit pays " à la très haute technologie exceller dans le domaine automobile !
Guillaume Darding [administrateur]

27 décembre 2018 à 22h50

Bonjour xav3294, l'approche des tests Basler (simulant une charge typique pour les véhicules utilitaires légers de type Renault Kangoo ou camionnette) est intéressante et l'EuroNcap pourrait effectivement s'en inspirer sur certains aspects.

Il serait intéressant aussi, parlant de sécurité routière, de montrer les conséquences d'un bon ou d'un mauvais chargement (et pas seulement pour les utilitaires, mais aussi pour les voitures) d'une part sur la tenue de route et d'autre part les conséquences en cas d'accident. Ce peut être le cas pour le coffre tout simplement, mais on peut aussi imaginer des tests plus poussés prenant en compte les remorques, les caravanes, les vélos, les coffres de toit, etc.

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 10 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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