Ford propose un limiteur de vitesse adaptatif

Ford propose un limiteur de vitesse adaptatif

Guillaume Darding - 26 mars 2015

A l'occasion du lancement de son nouveau monospace S-Max, Ford introduit des fonctions élargies au traditionnel limiteur de vitesse: ce dernier voit ses limites évoluer au gré des changements de limitation de vitesse grâce à la reconnaissance automatique des panneaux.

L'utilisation du limiteur est très pratique en ville notamment pour respecter les limitations de vitesse alors que les changements de rythme sont fréquents (changements de direction, stops, feux rouges,..) et la limite de vitesse constante (50 km/h). Sur autoroute, son utilisation est aussi possible, mais de part les conditions de conduite plutôt constantes, le régulateur de vitesse, qui maintient le véhicule à allure constante, est plus adaptée.

Sur route nationale, l'utilisation du limiteur pourrait s'avérer pratique lorsque le conducteur freine pour aborder un virage avant de reprendre son allure un peu plus tard. Cependant, les changements relativement fréquents de limitations de vitesses (traversée d'agglomération,...) limitent sa facilité d'utilisation. Le conducteur doit alors désactiver le limiteur, mais perd cette aide au moment où il est primordial de respecter les limitations de vitesse (en ville, il y a potentiellement plus d'usagers dit faibles - piétons, cyclistes,... - qu'hors agglomération).

Ford S-MAX - Reconnaissance des panneaux de signalisation TSR, principe de fonctionnement

Pour pallier ce défaut, Ford a jugé utile de coupler le limiteur au système de reconnaissance des panneaux routiers (TSR - Traffic Sign Recognition). Ce système consiste en une caméra logée devant le rétroviseur intérieur et d'un calculateur qui analyse les données vidéos en provenance de la caméra pour identifier les panneaux.

D'autre part, lorsque le véhicule est équipé d'un système de navigation, le limiteur de vitesse adaptatif s'appuie aussi sur les données du GPS pour assurer une meilleure fiabilité de la reconnaissance des limitations de vitesses. Le conducteur garde le pouvoir de fixer une limite de vitesse supérieure à 10 km/h par rapport à la limitation de vitesse réelle.

Pour limiter la vitesse du véhicule, le calculateur agit classiquement sur le couple moteur en régulant l'injection de carburant. En aucun cas, le limiteur agit sur les freins du véhicule. Ainsi, dans une descente, il n'est pas exclu que la voiture dépasse la limite imposée: le véhicule le signale alors au conducteur par la mise en fonction d'une alarme visuelle et sonore.

Ford S-MAX - Reconnaissance des panneaux de signalisation TSR, affichage au tableau de bord

Enfin, le conducteur garde toujours la possibilité d'outrepasser la consigne du limiteur en enfonçant complètement la pédale d'accélération, ceci afin de pouvoir dépasser un autre véhicule dans des conditions de sécurité satisfaisantes.

Si cette fonction est prometteuse sur le papier, elle pourrait être rapidement montrer ses limites en réalité tant les systèmes de reconnaissance des panneaux ont une grande marge d'amélioration.

De fait, s'il existe des standards pour implanter un panneau, force est de constater qu'en pratique, ils ne sont pas vraiment respectés et cela complique naturellement la reconnaissance des panneaux par un algorithme informatique. La démarche se complique encore plus par mauvais temps et/ou faible luminosité.

Panneau limitation de vitesse - wikimedia commons

Le recoupement des informations avec le GPS permet d'améliorer sensiblement la précision de la lecture des panneaux, notamment sur route nationale ou départementale lorsque les entrées d'agglomérations sont simplement signalées par un panneau rectangulaire blanc à liseré rouge indiquant le nom de la commune, sans être nécessairement associé à un panneau de limitation de vitesse à 50 km/h.

Néanmoins, les systèmes de navigation comportent eux-aussi de nombreuses failles existent: c'est par exemple le cas en Lorraine où la plupart des autoroutes ont vu leur limitation de vitesse abaissée à 110 km/h alors que certains GPS qui ont une cartographie datant de 2014 ne font toujours pas état de ce changement.

Le limiteur de vitesse adaptatif risque donc de se retrouver au rayon des bonnes idées qui ne sont pas réellement exploitables en conditions de circulation réelles, à l'image des systèmes d'aide au stationnement automatique qui brillent par leur lenteur.

Panneau limitation de vitesse - wikimedia commons

En matière de reconnaissance des panneaux, l'avenir semble plutôt promis aux systèmes interconnectés où le véhicule serait capable d'interagir avec l'environnement (panneaux de signalisation, feux rouges,...), un système qu'expérimente Audi avec les feux rouges et qui devrait s'avérer beaucoup plus fiable, un bien nécessaire pour le développement des véhicules autonomes.

Toutefois, une telle technologie augmenterait de manière sensible le coût des infrastructures et sa mise en place ne pourrait certainement pas se faire en quelques mois, mais plutôt en quelques années.

Crédit photos: Ford, Wikimedia Commons (panneaux de limitation de vitesse)

Commentaires sur l'article:

Gerard MASSE

27 mars 2019 à 22h50

Bravo
Je voudrai bien posséder un limiteur commander par un lecteur de panneaux.
L'Europe le demande ce jour 27 Mars 2019.
Pour la sécurité, contre la perte de points,pour son porte monnaie, c'est, le mieux
URGENT que tout les constructeurs ai cette option prête à être en service.
Ancien Chef de Garage et Conducteur de Car je lutte pour la Sécurité, surtout j'ai été Chef d'un Centre de Secours de Pompiers,et là je connais les risques.
SEUL CE SYSTÈME EST ADAPTÉ.
On pourra toujours doublété mais la c'est un risque qu'il prendra.
Pensons au points perdus,risques de perdre son permis,rouler sans permis?,perte d'emploi? ,
La c'est tréservé bon et le meilleur moyen.
Merci
Gégé 34
Guillaume Darding [administrateur]

29 mars 2019 à 16h13

Bonjour Gérard,

je ne suis pas aussi convaincu que vous concernant la justesse de ce système. Je ne sais pas si vous avez l'habitude d'utiliser des systèmes de reconnaissances des panneaux, mais leur fonctionnement est plutôt erratique (voir les raisons que j'invoque dans l'article).

Il paraît alors compliqué de s'appuyer sur ce système pour adapter le limiteur en conséquence, à moins de vouloir prendre le risque de se retrouver bloqué à 30 km/h sur une route limitée à 80 km/h (bien sûr, vous pouvez toujours outrepasser la consigne, mais on perd complètement l'esprit du limiteur adaptatif!).

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Commentaires
Nicolas G à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 50 minutes

Bonjour Guillaume, Merci pour cet article sur Euro 6. J'aimerais revenir sur la partie "mesure de puissance" et en particulier celle relative aux moteurs électriques. Pour avoir eu l'occasion de visualiser plusieurs COC de véhicules électriques (sur ce COC est indiqué la max net power, la max 30min power et la hourly output), j'ai pu constater des disparités très fortes entre la puissance net maxi et la maxi à 30min. Des facteurs de X2 à presque X5 selon le modèle (ex: max 30min power= 79kw et max net power= 386kw). Pourriez-vous m'expliquer de tels écarts comme elle ne tient pas compte comme vous l'indiquez d"’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries" ? Pourquoi retenir l'homologation retient la valeur à 30min et non la maxi? Une évolution est-elle prévue sur ce dernier point à l'avenir (dans les prochaines normes)? D'avance, merci pour votre retour.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Avant-hier

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements. En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal. Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Avant-hier

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.

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