General Motors investit dans l’acier du futur

General Motors investit dans l’acier du futur

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 08 août 2012

La réduction du poids des véhicules est un enjeu majeur pour la conception des nouveaux modèles. Dans ce cadre-là, GM annonce investir dans NanoSteel, une société qui a développé un acier nano-structuré permettant d’accroître la rigidité des composants tout en réduisant l’épaisseur, donc le poids.

L’acier n’a pas dit son dernier mot. Toujours dans l’optique de réduire le poids de leurs véhicules, les constructeurs utilisent assez régulièrement l’aluminium, voire la fibre de carbone. Ces matériaux sont certes très performants, mais aussi coûteux. Leur utilisation pourrait donc être limitée aux berlines des segments supérieurs. Les fabricants préfèrent ainsi utiliser des nuances d’acier aux capacités améliorées qui restent plus compétitives en terme de prix (aciers à haute, très haute et ultra haute limite élastique – HLE, THLE, UHLE) et plus facile à mettre en oeuvre.

Le chassis d’une berline du segment C (Golf, 308, Mégane) comporte environ 30% d’acier. Toutefois, leur coût de production encore élevé limite encore leur utilisation de manière plus intensive: les composants faits d’acier UHLE sont emboutis à chaud, ce qui engendre une consommation d’énergie supplémentaire et un temps de production plus élevé.

De part sa structure particulière s’appuyant sur la nanotechnologie, l’acier proposé par NanoSteel peut être formé à froid, promesse d’une mise en oeuvre plus simple et d’un gain de temps sur la ligne de production. D’autre part, la résistance de cet acier peut atteindre 1600 MPa, alors que les aciers THLE sont limités à 800 MPa et les aciers UHLE actuels atteignent jusque 1500 MPa. Ces 2 caractéristiques (emboutissage à froid, meilleure résistance) vont permettre de réduire les épaisseurs (gain de poids) tout en conservant les mêmes capacités d’absorption et de déformation (sécurité en cas d’accident). Cet acier est aussi compatible avec les techniques de soudures actuelles, il ne nécessite donc pas de nouvel investissement pour les usines.

Finalement, la raison de cet investissement de la part de GM (montant non communiqué) est ainsi résumée par Jon Lauckner, vice-président de la R&D chez GM: « la réduction de la masse des véhicules sera un enjeu majeur pour réduire la consommation de carburant dans les prochaines années. Les alliages d’acier nano-structuré de NanoSteel offrent des caractéristiques uniques sur le marché actuellement. C’est donc un acteur susceptible de changer la donne à court terme. »

Source: Green Car Congress
Crédit photo: General Motors

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Commentaires
Pascal29 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Avant-hier

D'après le site ci après, il fait 240 nm : https://www.moteurnature.com/actu/2020/ford-puma-ecoboost-hybrid-essai-detaille.php

Berkut à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, très intéressant ce site ! J'aimerais avoir ton avis : Je suis intéressé par le PUMA pour un usage "gros rouleur", et donc jusqu'ici diéséliste, mais le MHEV-essence m'intrigue. Ce que je trouve "inconsistant", c'est que le configurateur Ford fait état de 93kW-210nm pour le 125 (c'est à dire puissance inchangée, mais couple augmenté de 40 N.m grâce à la micro-hybridation, comme on peut lire un peu partout), par contre le 155PS verrait bien sa puissance augmentée (turbo plus gros ai-je cru lire, et injection en conséquence), mais le couple serait inférieur, donné pour 190 N.m "seulement"). On n'aurait donc que 20 N.m de plus que le 125 "stock", que j'attribuerais (?) d'ailleurs plutôt au fonctionnement à plus haute pression (culasse renforcée je crois), aucun bénef d'hybridation donc ? Ou alors serait-ce que le turbo a trop d'inertie à bas régime sur le 155 pour vraiment gaver là où celui du 125 travaille déjà (et donc la MH fait ce qu'elle peut pour compenser ?). D'ailleurs les conso et émissions de CO2 en cycle mixte sont les mêmes. En tout état de cause, le Diesel 4cylindres non hybridé à 120cv explose tout ça avec 285 N.m, et comme le réservoir est petit en plus (43l contre 55 pour 50 donnés sur mon Duster-déjà pas gras), ça fait revenir moins souvent à la pompe....Consomme moins, émet moins de CO2, sinon S&S pareil. Juste Crit'air 2 contre 1 pour tous les modèles essence, mais j'habite une petite ville où ce n'est pas facteur, et je me rends rarement dans la grande ville à 20km où ça pourrait devenir un problème....un jour...peut-être...

Juju à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

Il y a 3 jours

J'ai testé les crossclimate sur une C5 tourner sur le train AR à l'année. C'est un excellent complement des 2 jantes en pneus neiges que je montais l'hiver à l'avant. Le grip est très bon quel que soit les conditions et il y a bien qu'en conduite ultra sportive par très forte chaleur que j'ai réussi à prendre en défaut ces pneus. Le gros avantage des ce pneu est d'avoir le flocon et donc d'être accepté lorsqu'on roule comme moi souvent en Suisse l'hiver. J'envisage d'ailleurs de monter les CC2 sur ma 308sw quand le train d'origine sera fini. Attention, il faut rester conscient des limites, ça ne remplace pas un train de vrai pneu neige quand on est dans la tourmente mais il fait très bien le job pour celui qui roule très occasionnellement sur route enneigée.

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