General Motors investit dans l’acier du futur

General Motors investit dans l’acier du futur

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 08 août 2012

La réduction du poids des véhicules est un enjeu majeur pour la conception des nouveaux modèles. Dans ce cadre-là, GM annonce investir dans NanoSteel, une société qui a développé un acier nano-structuré permettant d’accroître la rigidité des composants tout en réduisant l’épaisseur, donc le poids.

L’acier n’a pas dit son dernier mot. Toujours dans l’optique de réduire le poids de leurs véhicules, les constructeurs utilisent assez régulièrement l’aluminium, voire la fibre de carbone. Ces matériaux sont certes très performants, mais aussi coûteux. Leur utilisation pourrait donc être limitée aux berlines des segments supérieurs. Les fabricants préfèrent ainsi utiliser des nuances d’acier aux capacités améliorées qui restent plus compétitives en terme de prix (aciers à haute, très haute et ultra haute limite élastique – HLE, THLE, UHLE) et plus facile à mettre en oeuvre.

Le chassis d’une berline du segment C (Golf, 308, Mégane) comporte environ 30% d’acier. Toutefois, leur coût de production encore élevé limite encore leur utilisation de manière plus intensive: les composants faits d’acier UHLE sont emboutis à chaud, ce qui engendre une consommation d’énergie supplémentaire et un temps de production plus élevé.

De part sa structure particulière s’appuyant sur la nanotechnologie, l’acier proposé par NanoSteel peut être formé à froid, promesse d’une mise en oeuvre plus simple et d’un gain de temps sur la ligne de production. D’autre part, la résistance de cet acier peut atteindre 1600 MPa, alors que les aciers THLE sont limités à 800 MPa et les aciers UHLE actuels atteignent jusque 1500 MPa. Ces 2 caractéristiques (emboutissage à froid, meilleure résistance) vont permettre de réduire les épaisseurs (gain de poids) tout en conservant les mêmes capacités d’absorption et de déformation (sécurité en cas d’accident). Cet acier est aussi compatible avec les techniques de soudures actuelles, il ne nécessite donc pas de nouvel investissement pour les usines.

Finalement, la raison de cet investissement de la part de GM (montant non communiqué) est ainsi résumée par Jon Lauckner, vice-président de la R&D chez GM: « la réduction de la masse des véhicules sera un enjeu majeur pour réduire la consommation de carburant dans les prochaines années. Les alliages d’acier nano-structuré de NanoSteel offrent des caractéristiques uniques sur le marché actuellement. C’est donc un acteur susceptible de changer la donne à court terme. »

Source: Green Car Congress
Crédit photo: General Motors

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 12 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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