GKN propose une transmission 4x4 pour les citadines

GKN propose une transmission 4x4 pour les citadines

Guillaume Darding - 10 octobre 2014

Si la Fiat Panda fait figure d'exception avec sa transmission aux 4 roues, les citadines comme les petits SUV (comme le Renault Captur ou la Peugeot 2008) restent privés de transmission aux 4 roues. Une tendance qui pourrait changer sur les générations futures avec l'arrivée d'un système 4x4 compact développé par GKN.

Ce système reprend des technologies existantes (Range Rover Evoque et sur le Land Rover Discovery Sport) tout en les adaptant pour des véhicules de plus petite taille. Il se décompose en deux unités: une unité de transfert de la puissance (PTU - Power Transfer Unit) et un embrayage électro-hydraulique multidisques situé au niveau du différentiel arrière.

Range Rover Evoque - transmission AWD

Le PTU est intégré en sortie de boîte de vitesses avec le différentiel avant. Il inclut un frein mécanique qui permet de stopper la rotation de l'arbre de transmission central lorsque l'embrayage multidisques, à l'arrière, est ouvert (pas de transmission de couple vers les roues arrière). Etant un composant de masse non négligeable, les pertes mécaniques sont limitées permettant de contenir la consommation de carburant par rapport à un système 4x4 classique.

Le système est commandé via un calculateur spécifique. A vitesse stabilisée, le véhicule est une simple traction. Selon l'équipementier, ce système permet une économie de l'ordre de 4% par rapport à un système conventionnel (de type Haldex, utilisés notamment sur les Audi A3 quattro et Volkswagen Golf 4motion).

Outre un gain en consommation, ce système permet aussi une réduction des bruits parasites alors que l'arbre de transmission n'est plus en rotation. Lorsque le calculateur détermine qu'il est nécessaire de transférer du couple vers les roues arrière, le système se réenclenche en 300 millisecondes, une durée comparable à celle des systèmes concurrents (jusqu'à moins de 100 ms dans le cas d'un système Haldex).

Range Rover Evoque - embrayage multidisque, différentiel arrière

Par rapport au système Haldex, le système de transmission aux 4 roues se distingue par sa compacité et ce dispositif d'arrêt de l'arbre de transmission central (qui est donc toujours en rotation dans le cas d'un système Haldex). Le dispositif GKN peut aussi compter sur une version plus évoluée grâce à une répartition vectorielle du couple au niveau de l'essieu arrière. Ceci permet alors d'offrir une meilleure agilité du véhicule en courbe.

Grâce à cette technologie, GKN espère surfer sur la vague des petits SUV ou des déclinaisons typées tout chemin de citadines (Volkswagen CrossPolo par exemple) en permettant aux constructeurs de proposer une technologie en rapport avec le style de ces véhicules. Au mieux, ces derniers peuvent bénéficier d'une gestion plus fine de l'ESP pour améliorer leur motricité (Extended Grip sur Renault Captur, Grip Control sur Peugeot 2008).

Renault Extended Grip

Crédits photos: Peugeot / Land Rover / Renault

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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