Innovation: Honda soude de l’aluminium avec de l’acier

Innovation: Honda soude de l’aluminium avec de l’acier

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 08 septembre 2012

Dans le cadre de la commercialisation prochaine de sa nouvelle berline Accord 2013 aux Etats-Unis, Honda promeut une nouvelle technologie visant à alléger ses véhicules par l’utilisation d’acier et d’aluminium pour construire le châssis. Revue de détail.

L’utilisation de l’acier et de l’aluminium pour former le châssis n’est pas nouvelle en soi. Audi utilise déjà ces 2 matériaux pour le TT avec la partie avant du châssis en aluminium et le berceau arrière en acier afin de réduire le poids et d’améliorer la répartition des masses. Toutefois, les 2 parties du châssis sont rivetées et vissées entre elles.

En matière de soudure, l’acier et l’aluminium ne sont pas bons amis en utilisant les méthodes traditionnelles (soudure MIG – Metal Inert Gas). D’autres méthodes sont à disposition pour lier les 2 matériaux comme la soudure par friction FSW (Friction Stir Welding). Toutefois,  ce procédé a une limitation et de taille: les défauts que peuvent générer ce type de soudure sont difficilement détectables par des méthodes non destructives (rayons laser, ultrasons).

La soudure FSW consiste en un outil cylindrique en rotation muni une pointe qui va établir la soudure entre les 2 matériaux métalliques. Cet outil va généré de la chaleur par frottement et permettre une fusion entre les 2 matériaux. Cela nécessite que les 2 composants soudés l’un à l’autre soient fixés de manière rigide près de la zone de soudure pour garantir une trajectoire précise de l’outil.

Honda est parti de ce procédé de soudure par friction et a développé une méthodologie qui permet de repérer les éventuels défauts de soudure à même la chaîne de production. A l’aide d’un laser et d’une caméra infrarouge ultrasensible, Honda est capable de détecter le moindre défaut de soudure qui pourrait affecter la solidité du châssis et ce pour chaque châssis produit.

Le résultat se retrouve sur l’Accord bientôt disponible aux USA. Grâce à ce procédé, le châssis de la nouvelle Honda est annoncé comme étant 25% plus léger qu’un châssis traditionnel en acier. Le châssis est aussi plus rigide de 20% au niveau des points d’ancrage de la suspension, au bénéfice du comportement routier. D’autre part, ce procédé réduirait de 50% la consommation en électricité par rapport à une soudure MIG (il n’est toutefois pas précisé si Honda prend en compte aussi l’électricité nécessaire à l’alimentation des moyens de contrôle des soudures).

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Hier

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements. En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal. Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.

Guillaume Darding à propos de l'article «Emissions de CO2 en 2030: quels objectifs pour les constructeurs?»

Hier

Bonjour pjmdur, vous avez certainement raison si on parle de véhicules d'entreprise où les premiers retours semblent montrer que les conducteurs de ces véhicules ne se donnent pas la peine de recharger les batteries de leur véhicule hybride rechargeable. Enfin, je pense que c'est plus compliqué que cela : il n'ont pas nécessairement les moyens de recharger sur leur lieu de travail et si c'est un véhicule qui est stationné à domicile, il faudrait un compteur séparé pour que ce ne soit pas le conducteur qui soit facturé du coût de la recharge (ou l'entreprise devrait prévoir une prime pour compenser cela). Si on parle d'un achat particulier, je pense que le moteur électrique sera bien plus utilisé, en revanche.

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