L’éclairage à LED pour réduire les émissions de CO2

L’éclairage à LED pour réduire les émissions de CO2

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 12 avril 2013

Dans le cadre d’un projet mené par Audi visant à évaluer l’impact de l’éclairage LED sur les émissions de CO2, la Commission Européenne a reconnu l’éclairage LED comme étant une éco-innovation.

Qu'est-ce que l'éco-innovation?

Les projets d’éco-innovation sont une initiative des instances européennes. Ils donnent accès à des subventions pour développer des technologies permettant de limiter l’impact écologique. Appliqués à l’automobile, les projets d’éco-innovation ont aussi pour but d’accorder aux constructeurs des crédits en terme d’émissions de CO2.

Pour rentrer dans le cadre des projets d’éco-innovation, il faut que la technologie soit nouvelle (moins de 3% de véhicules neufs équipés) et qu’elle concerne des fonctions essentielles de l’automobile (sont donc exclus les sièges chauffants ou les unités multimédias par exemple). D’autre part, les innovations retenues ne peuvent pas agir sur la motorisation, les bénéfices étant alors déjà caractérisés durant le cycle européen d’homologation. Les véhicules électriques (pas d’émissions de CO2) ne sont pas concernés par ces éco-innovations.

Les technologies concernées permettront aux constructeurs automobiles de déduire jusqu’à 7g de CO2/km sur le cycle d’homologation, chaque technologie déclarée comme étant une éco-innovation devant permettre de déduire au minimum 1g de CO2/km. Ces crédits aideront les constructeurs à maintenir l’engagement que leur gamme de véhicule ne dépasse pas des émissions de 130g de CO2/km en moyenne à l’horizon 2015.

L'éclairage à LED défini comme étant une éco-innovation

La Commission Européenne a déterminé que l’éclairage LED d’Audi rentrait dans ce cadre et permettra au constructeur allemand de déduire 1g de CO2/km. Sur un cycle d’homologation, le constructeur a établi que la consommation électrique d’un éclairage classique (ampoules halogènes) était de 135 W (feux de croisement) alors qu’un éclairage à LED ne consommait que 80 W dans des conditions similaires. Afin de traduire le gain en terme d’émissions, il a été établi que les feux de croisement étaient allumés en moyenne 33% du temps d’utilisation total du véhicule et les feux de routes 3%.

Autres bénéfices de l'éclairage à LED

Bien que ce paramètre n'entre pas dans le cadre du projet d'éco-innovation, la durée de vie d'un éclairage à LED est estimé à plus de 20.000h (soit plus que la durée de vie d'un véhicule) contre environ 1.000 heures pour une ampoule halogène et environ 3.000 heures pour un éclairage au xénon.

D'autre part, grâce à leur luminosité plus élevée (tout comme les phares au xénon), l'éclairage à LED est un atout en terme de sécurité, le conduction bénéficiant alors d'une meilleure visibilité. Bien qu'interdits aux Etats-Unis, l'éclairage à LED adaptatif promet une grande avancée en matière d'éclairage: il s'adapte automatiquement aux conditions de luminosité et aux usagers. Il permet par exemple d'éclairer au maximum la route devant soi (équivalent aux feux de route) sans pour autant éblouir les conducteurs venant d'en face.

Source: Commission Européenne, CCFA, Audi

Commentaires sur l'article:

xav3294

10 février 2017 à 17h29

l'éclairage Multibeam de la Classe S est très performant , les tracteurs agricoles John Deere 7R et 8R en sont meme équipés de feux Led ,l'éclairage Xénon consomme t-il plus que les Led ? l'éclairage des feux en Led adaptatif devrait etre généralisé pour la sécurité comme l'a été la ceinture de sécurité !
Guillaume Darding [administrateur]

10 février 2017 à 21h32

L'éclairage Xénon consomme en effet sensiblement plus que des feux LED.

Si l'éclairage LED adaptatif est séduisant sur le papier, des études (réalisées par des ONG aux Etats-Unis) ont montré qu'un éclairage classique avec des ampoules halogènes n'était pas forcément moins performant qu'un éclairage LED ou Xénon: tout est finalement question de mise au point.

Enfin, les feux LED ont un coût plus élevé et ce surcoût est significatif si on parle d'une citadine!
Concernant l'éclairage adaptatif, il faut distinguer la simple commutation feux de route/feux de croisement qui est finalement assez simple à mettre en oeuvre puisqu'elle ne nécessite qu'une caméra multifonction (la même qui est utilisé pour les dispositifs de freinage d'urgence, équipement qui pourrait rapidement devenir obligatoire).

A l'inverse, un éclairage adaptatif (où il faut moduler l'éclairage par zone) est beaucoup plus complexe à mettre en oeuvre et ne devrait pas se généraliser sur des voitures plus petites que des berlines compactes type Megane et ce, à moyen terme (5 à 10 ans).

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 1 heure

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 2 heures

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 4 heures

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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