La Camaro ZL1 sait se faire entendre

La Camaro ZL1 sait se faire entendre

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 08 mars 2012

La ZL1, avec son V8 de 580ch est la Camaro la plus puissante jamais construite par Chevrolet. Elle a fait l’objet d’une attention particulière pour la rendre reconnaissable sans même avoir besoin de se retourner sur son passage. Retour sur le développement d’un échappement particulier.

Le constructeur de Détroit a déjà fait une belle démonstration avec la Corvette ZR1. S’appuyant sur les acquis de cette dernière, il confirme aujourd’hui son expertise avec la Camaro ZL1. Il aura fallu un an aux équipes de GM pour trouver la bonne partition qui fera de la Camaro ZL1 un objet désirable.

Le son à l’échappement est un critère important pour définir le caractère de la voiture. Les ingénieurs peuvent aujourd’hui compter sur des outils de simulation efficaces avant lancer les prototypes et les évaluations sur le terrain. A l’aide de logiciels de simulation « 1D » (une dimension), les ingénieurs ont virtuellement recréé le moteur: lois de soupapes, lois de combustion, géométrie de l’admission, modélisation du collecteur, etc.

Ainsi paré, le logiciel est capable de prédire avec une bonne précision le bruit que va reproduire l’échappement dans la réalité et les restrictions (contrepression) qui vont influencer les performances moteur. Les simulations « 1D » ont pour avantage de permettre d’évaluer un grand nombre de configurations dans un laps de temps court. Une fois que la définition technique de l’échappement est dégrossie (volume des silencieux, diamètre des tubes, etc), il est alors temps d’évaluer et d’améliorer sur le terrain les solutions techniques définies par ordinateur.

Dans le cas de la Camaro ZL1, les ingénieurs ont voulu privilégier le son à l’échappement au ralenti ainsi qu’aux allures sportives. Sans oublier les normes de bruits que la Camaro se doit naturellement de respecter. Pour ce faire, les équipes de développement ont opté pour un système de vannes actives (similaires à celles déjà utilisées sur la Corvette) placées dans 2 des 4 tuyaux d’échappement.

Au ralenti, les vannes sont ouvertes pour laisser profiter les occupants et les passants du glougloutement du V8. A allure normale (type conduite en ville), les vannes se ferment pour maintenir le bruit à un niveau acceptable. A haut régime ou lorsque la pédale d’accélérateur est au plancher, les 2 vannes s’ouvrent à nouveau pour profiter au maximum du son du V8 ainsi que de sa pleine puissance.

Dernier détail: les sorties d’échappement ont été perforées (solution reprise aussi de la Corvette) afin de réduire au maximum le bruit de souffle (bruit comparable à un bruit d’aspirateur) aux hauts régimes tout en renforçant les harmoniques du moteur.

Les équipes de développement se sont montrées satisfaites après une séance d’essais de 3 jours à San Diego alors que « les enfants étaient effrayés et les personnes âgées agacées » aux passage de la Camaro ZL1, déclare en plaisantant Tony Roma, ingénieur en chef du programme Camaro.

Les ingénieurs de GM ne vont pas s’arrêter là: la prochaine génération de Corvette promet une acoustique à l’échappement encore plus soignée et plus complexe. Les concurrents sont prévenus!

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Commentaires
Oooooops à propos de l'article «Technique : recharger un véhicule électrique»

Hier

Bonjour Guillaume, merci pour cette article, et ses commentaires, qui m'ont évité de faire une erreur, car je comptais installer un socle P17 pour brancher un CRO permettant de charger jusqu'à 16A. Je vais donc m'orienter vers une prise renforcée Witty ou GreenUp, mais à ce sujet il subsiste quand même un problème, c'est qu'apparemment il est impossible de trouver dans le commerce la fiche mâle correspondante (càd permettant de passer 16A pendant plusieurs heures)? Par ailleurs, une question à propos de cette note écrite dans l'article: "Note : il est couramment admis qu'une prise de courant peut supporter une intensité de 16 A sur un court laps de temps (de l'ordre de quelques minutes) et 10 A en continu (1 à 2 heures). Dans le cas des véhicules électriques dont la charge est amenée à durer plusieurs heures, le législateur a fixé la limite à 8 A." => quand le législateur a-t-il promulgué cette mesure? Car si certains constructeurs livrent leurs CRO en version 8A, celui livré avec les Mercedes PHEV de la famille "*A250e" est un modèle 10A, sans mention de devoir utiliser une prise renforcée pour cette intensité (pour information, mon GLA250e a été livré en décembre 2020).

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

TAZ21, j'avoue ne pas comprendre le mépris et l'agressivité de votre commentaire, surtout pour rapporter des propos erronnés. D'une part, il est précisé à plusieurs reprises que le concept de rightsizing concerne la dernière évolution du 2.0 l TFSI, soit la génération 3B. Or, vous citez l'exemple de la Golf GTI dont le moteur n'appartient pas à la génération 3B, mais à la génération 3 (dans le cas de la Golf 7 GTI). Sauf oubli de ma part, la puissance maximale des moteurs de la génération 3B est de 200 chevaux. Et pour être tout à fait complet et précis, le moteur de la Golf 8 GTI appartient à la génération 4 (non présentée dans cet article). Toutefois, cette évolution 4 ne s'appuie pas sur la génération 3B, mais sur la génération 3. D'autre part, je ne sais pas comment vous avez décidé que le downsizing ne serait lié qu'à un critère de puissance rapporté au litre ? Si je suis votre raisonnement, j'en déduis qu'une Honda S2000 (2.0l atmosphérique de 240 ch, soit 120 ch/l), qu'une Porsche 911 GT3 (4.0l atmo de 510 ch, soit 127.5 ch/l) et qu'une Bugatti Chiron (8.0l turbo de 1500 chevaux, soit 187.5 ch/l) ont des moteurs downsizés ?!?

TAZ21 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Article assez intéressant mais néanmoins orienté et partiellement faux . Ce moteur ne prend en rien le contrepied du downsizing si on est bien dans le downspeeding dans certaine version cela reste du dowsizing dans beaucoup de versions. prenons une version intermediare comme la golf GTI nous avons 240 ch a 6000 tr/mn ce qui fait 120 ch/l et cela reste belle et bien du dowsizing et plus qu'un moteur 130 cv sur du 1.2 de chez PSA qui lui sort du 105 ch/l a 5500 tr/mn le downsizing n'est défini que par la puissance par rapport a la cylindrée donc il faut a un moment donné arrêté de dire n'importe quoi. Ce moteur est très bien conçu c'est un fait mais sa version 180ch et ses autres déclinaison sont totalement différentes et le rightsizing downsizing ne sont que des concept lié au marketing en aucun cas définissent des technos de plus les deux mots ont exactement la même signification un veut dire réduire l'autre dégraisser.

© Guillaume Darding

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