La Camaro ZL1 sait se faire entendre

La Camaro ZL1 sait se faire entendre

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 08 mars 2012

La ZL1, avec son V8 de 580ch est la Camaro la plus puissante jamais construite par Chevrolet. Elle a fait l’objet d’une attention particulière pour la rendre reconnaissable sans même avoir besoin de se retourner sur son passage. Retour sur le développement d’un échappement particulier.

Le constructeur de Détroit a déjà fait une belle démonstration avec la Corvette ZR1. S’appuyant sur les acquis de cette dernière, il confirme aujourd’hui son expertise avec la Camaro ZL1. Il aura fallu un an aux équipes de GM pour trouver la bonne partition qui fera de la Camaro ZL1 un objet désirable.

Le son à l’échappement est un critère important pour définir le caractère de la voiture. Les ingénieurs peuvent aujourd’hui compter sur des outils de simulation efficaces avant lancer les prototypes et les évaluations sur le terrain. A l’aide de logiciels de simulation « 1D » (une dimension), les ingénieurs ont virtuellement recréé le moteur: lois de soupapes, lois de combustion, géométrie de l’admission, modélisation du collecteur, etc.

Ainsi paré, le logiciel est capable de prédire avec une bonne précision le bruit que va reproduire l’échappement dans la réalité et les restrictions (contrepression) qui vont influencer les performances moteur. Les simulations « 1D » ont pour avantage de permettre d’évaluer un grand nombre de configurations dans un laps de temps court. Une fois que la définition technique de l’échappement est dégrossie (volume des silencieux, diamètre des tubes, etc), il est alors temps d’évaluer et d’améliorer sur le terrain les solutions techniques définies par ordinateur.

Dans le cas de la Camaro ZL1, les ingénieurs ont voulu privilégier le son à l’échappement au ralenti ainsi qu’aux allures sportives. Sans oublier les normes de bruits que la Camaro se doit naturellement de respecter. Pour ce faire, les équipes de développement ont opté pour un système de vannes actives (similaires à celles déjà utilisées sur la Corvette) placées dans 2 des 4 tuyaux d’échappement.

Au ralenti, les vannes sont ouvertes pour laisser profiter les occupants et les passants du glougloutement du V8. A allure normale (type conduite en ville), les vannes se ferment pour maintenir le bruit à un niveau acceptable. A haut régime ou lorsque la pédale d’accélérateur est au plancher, les 2 vannes s’ouvrent à nouveau pour profiter au maximum du son du V8 ainsi que de sa pleine puissance.

Dernier détail: les sorties d’échappement ont été perforées (solution reprise aussi de la Corvette) afin de réduire au maximum le bruit de souffle (bruit comparable à un bruit d’aspirateur) aux hauts régimes tout en renforçant les harmoniques du moteur.

Les équipes de développement se sont montrées satisfaites après une séance d’essais de 3 jours à San Diego alors que « les enfants étaient effrayés et les personnes âgées agacées » aux passage de la Camaro ZL1, déclare en plaisantant Tony Roma, ingénieur en chef du programme Camaro.

Les ingénieurs de GM ne vont pas s’arrêter là: la prochaine génération de Corvette promet une acoustique à l’échappement encore plus soignée et plus complexe. Les concurrents sont prévenus!

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Il y a 3 jours

Bonjour Claude, je comprends vos craintes et votre décision avec pareil défaut ! Il est surprenant que le vendeur vous ait présenté le véhicule ainsi... Concernant le DIG-T 163 ch, c'est un moteur développé par Nissan qui a plutôt bonne presse en matière de fiabilité. Le 1.8 l en est effectivement dérivé (mais ce n'est pas vraiment une évolution, il s'agit plutôt d'une version développée par Renault Sport pour motoriser la Mégane R.S. ainsi que l'Alpine A110. Une version dégonflée a été développée en parallèle sur Talisman et Espace).

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 3 jours

Bonjour Sorin, merci beaucoup pour votre retour d'expérience et le partage de vos données !

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Il y a 3 jours

Bonjour alexlef, il ne peut pas s'agir de l'ajout d'une wastegate pour la bonne raison que le turbo a déjà une wastegate (c'est un organe vital du turbo) électrique. La nouvelle référence conserve bien sûr le FàP et la courroie de distribution. L'évolution DPCA est essentiellement là pour que le moteur soit conforme aux normes Euro 6d et il n'y a donc pas de changements majeurs par rapport à son prédécesseur DADA. L'évolution la plus marquante, à ma connaissance, concerne la culasse qui a sûrement été revue pour supporter des températures un peu plus élevées.

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