La Camaro ZL1 sait se faire entendre

La Camaro ZL1 sait se faire entendre

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 08 mars 2012

La ZL1, avec son V8 de 580ch est la Camaro la plus puissante jamais construite par Chevrolet. Elle a fait l’objet d’une attention particulière pour la rendre reconnaissable sans même avoir besoin de se retourner sur son passage. Retour sur le développement d’un échappement particulier.

Le constructeur de Détroit a déjà fait une belle démonstration avec la Corvette ZR1. S’appuyant sur les acquis de cette dernière, il confirme aujourd’hui son expertise avec la Camaro ZL1. Il aura fallu un an aux équipes de GM pour trouver la bonne partition qui fera de la Camaro ZL1 un objet désirable.

Le son à l’échappement est un critère important pour définir le caractère de la voiture. Les ingénieurs peuvent aujourd’hui compter sur des outils de simulation efficaces avant lancer les prototypes et les évaluations sur le terrain. A l’aide de logiciels de simulation « 1D » (une dimension), les ingénieurs ont virtuellement recréé le moteur: lois de soupapes, lois de combustion, géométrie de l’admission, modélisation du collecteur, etc.

Ainsi paré, le logiciel est capable de prédire avec une bonne précision le bruit que va reproduire l’échappement dans la réalité et les restrictions (contrepression) qui vont influencer les performances moteur. Les simulations « 1D » ont pour avantage de permettre d’évaluer un grand nombre de configurations dans un laps de temps court. Une fois que la définition technique de l’échappement est dégrossie (volume des silencieux, diamètre des tubes, etc), il est alors temps d’évaluer et d’améliorer sur le terrain les solutions techniques définies par ordinateur.

Dans le cas de la Camaro ZL1, les ingénieurs ont voulu privilégier le son à l’échappement au ralenti ainsi qu’aux allures sportives. Sans oublier les normes de bruits que la Camaro se doit naturellement de respecter. Pour ce faire, les équipes de développement ont opté pour un système de vannes actives (similaires à celles déjà utilisées sur la Corvette) placées dans 2 des 4 tuyaux d’échappement.

Au ralenti, les vannes sont ouvertes pour laisser profiter les occupants et les passants du glougloutement du V8. A allure normale (type conduite en ville), les vannes se ferment pour maintenir le bruit à un niveau acceptable. A haut régime ou lorsque la pédale d’accélérateur est au plancher, les 2 vannes s’ouvrent à nouveau pour profiter au maximum du son du V8 ainsi que de sa pleine puissance.

Dernier détail: les sorties d’échappement ont été perforées (solution reprise aussi de la Corvette) afin de réduire au maximum le bruit de souffle (bruit comparable à un bruit d’aspirateur) aux hauts régimes tout en renforçant les harmoniques du moteur.

Les équipes de développement se sont montrées satisfaites après une séance d’essais de 3 jours à San Diego alors que « les enfants étaient effrayés et les personnes âgées agacées » aux passage de la Camaro ZL1, déclare en plaisantant Tony Roma, ingénieur en chef du programme Camaro.

Les ingénieurs de GM ne vont pas s’arrêter là: la prochaine génération de Corvette promet une acoustique à l’échappement encore plus soignée et plus complexe. Les concurrents sont prévenus!

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Commentaires
Nicolas G à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 1 heure

Bonjour Guillaume, Merci pour cet article sur Euro 6. J'aimerais revenir sur la partie "mesure de puissance" et en particulier celle relative aux moteurs électriques. Pour avoir eu l'occasion de visualiser plusieurs COC de véhicules électriques (sur ce COC est indiqué la max net power, la max 30min power et la hourly output), j'ai pu constater des disparités très fortes entre la puissance net maxi et la maxi à 30min. Des facteurs de X2 à presque X5 selon le modèle (ex: max 30min power= 79kw et max net power= 386kw). Pourriez-vous m'expliquer de tels écarts comme elle ne tient pas compte comme vous l'indiquez d"’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries" ? Pourquoi retenir l'homologation retient la valeur à 30min et non la maxi? Une évolution est-elle prévue sur ce dernier point à l'avenir (dans les prochaines normes)? D'avance, merci pour votre retour.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Avant-hier

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements. En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal. Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Avant-hier

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.

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