Le downsizing est aussi à la mode aux USA

Le downsizing est aussi à la mode aux USA

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 21 mars 2012

Chevrolet présente 2 nouveaux moteurs appelés à propulser la prochaine génération de Chevrolet Malibu. Réduction de cylindrée, suralimentation et injection directe sont au programme.

Le premier moteur est un 4 cylindres de 2.5l de cylindrée à injection directe. D’une puissance de 200 ch, il délivre un couple maximum de 259 Nm. La puissance sera transmise aux roues avant via une classique boîte de vitesses automatique à 6 rapports.

Le second moteur est aussi un 4 cylindres. La cylindrée est réduite à 2.0l, mais GM recourt à la suralimentation pour atteindre la puissance de 262 ch. Le couple culmine à 353 Nm de 1700 tr/min à 5500 tr/min. Ainsi paré, ce 2l n’a pas à rougir face aux meilleures réalisations comme le moteur de l’Audi S3 qui affiche 265 ch et 350 Nm de 2500 à 5000 tr/min.

Ces 2 motorisations ont déjà été présentées récemment à propos de la Cadillac ATS. Sur le papier, il n’y a guère qu’une différence de quelques chevaux en défaveur de la Chevrolet Malibu. Dans les faits, les 2 voitures compteront sur un système d’échappement différent.

Dans le cas de la Chevrolet Malibu, priorité a été donnée au confort avec un véhicule relativement silencieux. En ce qui concerne la Cadillac, l’échappement est plus libéré et laissera échapper une tonalité plus sportive. Avec moins de contrepression dans le cas de la Cadillac, l’ATS présente donc un peu plus de puissance.

Ces 2 motorisations viendront épauler la Malibu Eco, équipée de la technologie eAssist. Il s’agit d’une hybridation légère à partir d’un moteur atmosphérique de 2.4l à injection directe. La Malibu Eco est équipée d’un moteur électrique en renfort qui peut fournir jusque 19 ch sur une courte distance. Chose encore peu commune aux USA, ce moteur est aussi pourvu de la coupure d’injection lorsque le frein moteur est sollicité.

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 12 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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