Le réglage automatique des sièges pour améliorer confort et sécurité

Le réglage automatique des sièges pour améliorer confort et sécurité

Guillaume Darding - 18 janvier 2014

Les sièges peuvent jouer un rôle prédominant pour le conducteur tant en terme de sécurité active (apparition de la fatigue, maniement du volant,...) qu'en terme de sécurité passive (protection en cas de choc). Johnson Controls, équipementier, propose d'automatiser et de simplifier le réglage de la position de conduite pour optimiser ces deux élements.

Si les nombreux réglages d'un siège permettent en théorie de trouver la position de conduite idéale, la manoeuve s'avère plus complexe en réalité. Il est courant que le conducteur n'ait pas les bons réglages par méconnaissance de ce qu'est une bonne position de conduite ou du fonctionnement des ajustements du sièges.

Or, un mauvais réglage peut avoir deux conséquences notables. La première résulte en l'inconfort du conducteur avec des douleurs dans le dos et/ou les épaules, une raideur dans les jambes,... Le conducteur vient à se fatiguer plus vite, causant un manque de concentration sur la route.

La deuxième conséquence concerne la sécurité en cas d'accident. Une mauvaise position de conduite peut entraîner des lésions supplémentaires causées par un mauvais réglage de l'appuie-tête (coup du lapin), une mauvaise intéraction avec les airbags et la ceinture de sécurité ou encore une distance inappropriée entre le conducteur et les autres éléments de l'habitacle (distance trop faible entre les genoux et le volant par exemple).

Johnson Controls pré-réglage des sièges 161cm

Pour réduire ces risques, Johnson Controls a développé un algorithme permettant d'ajuster les réglages du siège en fonction de la taille du conducteur. Il s'agit d'un réglage simple, partant d'une seule donnée. Le calculateur ne prend donc pas en compte d'éventuelles variations de la longueur des jambes ou des bras.

L'équipementier juge qu'un système qui prendrait en compte plus qu'un paramètre perdrait inévitablement de sa simplicité et de son intérêt. Un principe qui se justifie aussi par la complexité du corps humain et des réglages d'un siège automobile. Par exemple, pour ajuster le siège à la longueur des jambes, il ne s'agit pas d'ajuster uniquement la glissière du siège: le réglage en hauteur ainsi que l'inclinaison du dossier influenceront eux-aussi sur le bon ajustement du siège.

Johnson Controls pré-réglage des sièges 161cm

Nonobstant le coût de cette technologie (qui suppose que le véhicule soit déjà équipé de sièges à réglages électriques), ce système pourrait représenter un atout appréciable pour les véhicules d'entreprise partagés par plusieurs collaborateurs ou les voitures de locations.

A l'avenir, ce système pourrait faire l'objet de développements supplémentaires: il serait alors envisageable de coupler cette technologie avec un réglage automatique de la position du volant, de la hauteur de la ceinture de sécurité ainsi que du pédalier.

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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