Le réglage automatique des sièges pour améliorer confort et sécurité

Le réglage automatique des sièges pour améliorer confort et sécurité

Guillaume Darding - 18 janvier 2014

Les sièges peuvent jouer un rôle prédominant pour le conducteur tant en terme de sécurité active (apparition de la fatigue, maniement du volant,...) qu'en terme de sécurité passive (protection en cas de choc). Johnson Controls, équipementier, propose d'automatiser et de simplifier le réglage de la position de conduite pour optimiser ces deux élements.

Si les nombreux réglages d'un siège permettent en théorie de trouver la position de conduite idéale, la manoeuve s'avère plus complexe en réalité. Il est courant que le conducteur n'ait pas les bons réglages par méconnaissance de ce qu'est une bonne position de conduite ou du fonctionnement des ajustements du sièges.

Or, un mauvais réglage peut avoir deux conséquences notables. La première résulte en l'inconfort du conducteur avec des douleurs dans le dos et/ou les épaules, une raideur dans les jambes,... Le conducteur vient à se fatiguer plus vite, causant un manque de concentration sur la route.

La deuxième conséquence concerne la sécurité en cas d'accident. Une mauvaise position de conduite peut entraîner des lésions supplémentaires causées par un mauvais réglage de l'appuie-tête (coup du lapin), une mauvaise intéraction avec les airbags et la ceinture de sécurité ou encore une distance inappropriée entre le conducteur et les autres éléments de l'habitacle (distance trop faible entre les genoux et le volant par exemple).

Johnson Controls pré-réglage des sièges 161cm

Pour réduire ces risques, Johnson Controls a développé un algorithme permettant d'ajuster les réglages du siège en fonction de la taille du conducteur. Il s'agit d'un réglage simple, partant d'une seule donnée. Le calculateur ne prend donc pas en compte d'éventuelles variations de la longueur des jambes ou des bras.

L'équipementier juge qu'un système qui prendrait en compte plus qu'un paramètre perdrait inévitablement de sa simplicité et de son intérêt. Un principe qui se justifie aussi par la complexité du corps humain et des réglages d'un siège automobile. Par exemple, pour ajuster le siège à la longueur des jambes, il ne s'agit pas d'ajuster uniquement la glissière du siège: le réglage en hauteur ainsi que l'inclinaison du dossier influenceront eux-aussi sur le bon ajustement du siège.

Johnson Controls pré-réglage des sièges 161cm

Nonobstant le coût de cette technologie (qui suppose que le véhicule soit déjà équipé de sièges à réglages électriques), ce système pourrait représenter un atout appréciable pour les véhicules d'entreprise partagés par plusieurs collaborateurs ou les voitures de locations.

A l'avenir, ce système pourrait faire l'objet de développements supplémentaires: il serait alors envisageable de coupler cette technologie avec un réglage automatique de la position du volant, de la hauteur de la ceinture de sécurité ainsi que du pédalier.

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 10 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

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