Les automobilistes négligent l’état de leurs pneus

Les automobilistes négligent l’état de leurs pneus

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 05 mai 2013

Après plus de 28.000 contrôles réalisés par Bridgestone en 2012, le manufacturier japonais note une hausse importante de conducteurs roulant avec des pneus sous-gonflés ou des pneus usés.

Pour la huitième année consécutive, Bridgestone a procédé à près de 30.000 contrôles de pneumatiques  gratuits dans le cadre des activités de sécurité routière menées par le groupe.

Suite à cette campagne, le manufacturier a constaté que 78% des automobilistes roulent avec des pneus sous-gonflés (63% en 2011, 71% en 2010). Pire, 25% des automobilistes conduisent une voiture équipée de pneus usés au-delà de la limite légale de 1,6mm d’épaisseur de gomme (contre 20% en 2011 et 12% en 2010).

Bridgestone argumente que ces résultats peuvent s’expliquer par la crise économique, la hausse du prix des carburants et la baisse du pouvoir d’achat. Autant de facteurs qui pousseraient les automobilistes a être négligeant avec leurs pneumatiques. Le manufacturier japonais a lui aussi manifestement réduit pour la même raison le nombre de contrôles annuels qu’il a effectué (38.000 en 2010, 46.000 en 2011, 28.000 en 2012).

Outre le danger lié à un sous-gonflage ou à des pneus trop usés (adhérence dégradée, distances de freinage plus longues), ces deux modes de conduite ont paradoxalement un effet néfaste sur la consommation de carburant: Bridgestone estime le gaspillage de carburant de l’ordre de 3,9 milliards de litres de carburant.

Campagne Bridgestone - contrôle pression pneumatiques

Ces statistiques devraient s’améliorer en toute logique dans les prochaines années: tout modèle dont la production a débuté après le premier novembre 2012 et commercialisé en Europe doit obligatoirement être équipé d’un détecteur de sous-gonflage des pneumatiques (fin 2014 pour tous les véhicules). Cette obligation ne solutionnera certes pas le danger dû au fait de circuler avec des pneus usés au-delà de la limite légale.

La réglementation européenne devrait en revanche limiter les risques de rouler avec des pneus sous-gonflés, ce qui entraîne une augmentation de la consommation de carburant, une usure plus rapide du pneumatique et une dégradation du comportement routier du véhicule.

Commentaires sur l'article:

xav3294

16 mai 2016 à 20h47

on peut voir et entendre qu'en F1 les pneus sont les éléments les plus importants et complexes ,on l'a encore vu au GP d'Espagne 2016 (Verstappen plus jeune champion en F1 grace à l'unité de puissance Renault Sport ),sur camions c'est une question de vie ou de mort et en agricole une question de rendement et de sécurité ,des tracteurs équipés de mauvais pneus perdent 40 pour cent de leur performance en adhérence et surchauffent sur routes ,Bridgestone a totalement métamorphosé Firestone en termes de qualité pneus et culture d'entreprise !

Commentaire:

Nom d'utilisateur:

Adresse mail (non visible):

Site internet (optionnel):

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault?

Réseaux sociaux
Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 2 heures

Bonjour pjmdur, dans le cas d'un hybride, le mode de calcul pour calculer les émissions de CO2 selon le cycle WLTP revient à mesurer les émissions du moteur selon les différents modes de fonctionnement (cas où le niveau de charge de la batterie est maintenu et cas où le moteur électrique est utilisé jusqu'à l'épuisement de la batterie). En fonction de l'autonomie du véhicule électrique, les émissions mesurées dans le cas où le moteur est sollicité (maintien de la charge de la batterie) sont pondérées. La courbe est indicative et montre que plus le véhicule a une forte autonomie en mode électrique, plus le facteur de pondération sera important (par conséquent, les émissions de CO2 seront plus faibles). En réalité, le calcul est beaucoup plus complexe car la courbe varie sensiblement selon les phases de conduite du cycle d'homologation. Ces courbes sont censée être représentatives du taux d'utilisation du véhicule électrique en mode électrique et se basent sur des études statistiques. Au final, les émissions de CO2 déclarées n'ont absolument rien à voir avec ce que le moteur émettra lorsque la batterie est vide et la seule manière d'approcher les émissions officielles, c'est de rouler une grande partie du temps en mode électrique !

pjmdur à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 7 heures

Bonjour Guillaume, Un premier test en vrai grandeur d'un utilisateur du 3008 II Hybride 4 donne 5,6l sur 1000km, ce qui est plutôt correct pour un véhicule essence 4X4 de cette puissance. Mais c'est 3 fois environ le chiffre mixte WLTP annoncé.. D'autres tests de journalistes qui ont avoué n'être pas vraiment représentatifs car routes sinueuses parcourues d'une façon sportive, ont donné environ 7L. je me demande sérieusement comment sont réalisés les tests WLTP pour un véhicule Hybride/Plugin? J'avoue ne pas avoir compris la courbe %/autonomie batterie.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 12 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

© Guillaume Darding

Mentions légales