Les Tesla affectées par de gros soucis de batterie?

Les Tesla affectées par de gros soucis de batterie?

Publié le 25 février 2012
Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com

Sur les 2200 Tesla vendues au États-Unis, au moins 5 véhicules ont été rendus inutilisables à cause de la décharge complète de leur batterie. Si le chiffre est anecdotique (0.2% des cas), il n’y a pas de solution miracle: la batterie doit être remplacée et Tesla ne prendrait pas en charge le remplacement de la batterie d’un montant de plus de 40.000$ (30.000€).

Comment en arriver à cette extrémité? Pour le premier cas, il s’agit d’un propriétaire qui a laissé son bolide dans un garage 6 semaines durant sans recharger son véhicule. Le deuxième cas concerne un roadster relié au réseau électrique à l’aide d’une rallonge de 30m durant une longue période. Les 3 autres cas seraient du même acabit. Dans les 5 cas, la même conséquence: le propriétaire ne peut plus recharger la batterie et la voiture est difficile à déplacer (roues et direction bloquées).

Tesla ne prendrait pas sous garantie ces cas, arguant que les acheteurs signent un document à la livraison de leur véhicule les engageant à maintenir un niveau minimum de charge. Tesla se réfugie derrière ce document et semble refuser toute prise en charge. Le phénomène est très rare pour le moment, mais à quelques semaines du lancement du modèle S, la polémique fait tâche.

Toutes les batteries sont sujettes à ce phénomène. Dans le cas de Tesla, le problème viendrait de ses batteries spécifiques dans l’industrie automobile puisqu’elles utilisent une technologie similaire à celle des batteries d’ordinateurs portables.

Les batteries de la Tesla sont constituées de quelques 18.000 cellules cylindriques (de taille similaire à une pile) refroidies par eau. Dans le cas de la Nissan Leaf, par exemple, il y a en tout 192 cellules sous la forme de feuilles rectangulaires refroidies par air (Elon Musk, PDG de Tesla, s’était par ailleurs moqué publiquement de la technologie « primitive » de la Leaf).

Suite à la révélation des soucis de Tesla, Nissan a annoncé que la Leaf ne peut pas être atteinte de ce symptôme grâce à une gestion avancée de la charge de la batterie. Il semble donc que, dans cette affaire,Nissan en profite pour régler ses comptes avec Tesla après l’affront subi précédemment.

Lorsque le niveau de charge de la Leaf approche dangereusement de 0, la batterie est complètement coupée et elle ne se décharge plus, évitant d’être confronté au phénomène de « brique » (batterie non rechargeable). Nissan confirme son affirmation par le fait qu’aucune des 22.000 Leaf vendues n’a été confronté à cette avarie.

Néanmoins, le manuel de la Leaf précise tout de même que lorsque la voiture atteint le niveau de charge minimum, le véhicule doit être rechargé dans les 14 jours (immédiatement dans le cas de la Tesla).

Source: theunderstatement
Crédit photo: Wikimedia Commons - Ralf Roletschek / fahrradmonteur.de 

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Rose à propos de l'article «Dossier: systèmes de dépollution des moteurs diesel»

Il y a 3 jours

Bonjour, Je suis actuellement à la recherche d'informations concernant ce fameux FAP, car j'envisage d'acheter une v50 Volvo dont le FAF à priori devra être changer au alantour des 120000km (elle est à 112000km aujourd'hui). Savez vous si le système installé sur moteur pour rouler à l'eau est il vraiment sérieux ? Et si cela est compatible avec le FAP ? Merci

Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 3 jours

Bonjour Mike, merci pour vos encouragements! Concernant les émissions de NOx, Emissions Analytics (EQUA index) détient une base de données conséquente de véhicules mesurées en conditions de conduite réelle. Vous ne retrouverez pas les valeurs exactes mesurées, mais l'index de qualité de l'air permet déjà de se faire une bonne idée. https://equaindex.com/ Concernant les émissions de particules fines, c'est un sujet plus délicat car cette composante est plus difficile à évaluer. Néanmoins, certains organismes comme l'ADAC communiquent ces valeurs (mais pas en conditions de conduite réelles, il s'agit de valeurs mesurées par leurs propres soins en laboratoire similaires aux tests d'homologation). D'autre part, le nombre de véhicules testées reste assez faible (environ une centaine depuis septembre 2016). https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/ (en allemand - les véhicules concernées sont ceux répondant aux normes "Schadstoffklasse" Euro 6c ou Euro 6d temp)

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Il y a 3 jours

Bonjour Fefe31, il n'est pas normal d'avoir ce défaut récurrent, surtout à cette fréquence, même si vos habitudes de conduite favorisent les petits trajet. Il est surtout surprenant que vous ayez à remplacer ce composant très régulièrement. Soit la conception de la sonde est défaillante, ce qui serait somme toute assez surprenant (mais ça peut toujours arriver), soit la calibration moteur favorise l'encrassement de la sonde, la rendant très rapidement inopérante. Il peut y avoir de multiples causes provoquant la contamination de la sonde lambda. En considérant que vous faites beaucoup de petits trajets, on peut présumer une accumulation de suies ou une contamination à l'huile moteur. Il peut y avoir beaucoup d'autres causes par ailleurs, des plus bénignes (qualité du carburant, utilisations d'additif dans le carburant) aux plus graves (joint de culasse défectueux). De toute façon, il n'est pas normal de devoir changer de sonde lambda aussi fréquemment (on peut estimer que les sondes doivent être changées une à deux fois tout au long de la durée de vie du moteur). Un tel problème devrait être remonté par votre garage à Nissan (vous n'êtes peut-être pas le seul dans cette situation et un correctif, s'il n'existe pas déjà (mise à jour du calculateur, nouvelle référence de sonde), devrait être apporté.

© Guillaume Darding

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