Mercedes: de nouveaux noms pour une gamme plus claire

Mercedes: de nouveaux noms pour une gamme plus claire

Guillaume Darding - 11 novembre 2014

Initialement conçus pour offrir une compréhension aisée de la gamme, les acronymes des constructeurs ont peu à peu perdu de leur signification avec la multiplication des modèles et des groupes motopropulseurs. A l'occasion du renouvellement de ses SUV en 2015, Mercedes tentera une remise à plat de ses appellations pour clarifier la gamme aux yeux du grand public.

Entre les SUV et les coupés 4 portes, les gammes se sont rapidement densifiées au fil des années, au point de faire naître des incohérences dans les gammes des constructeurs. Par exemple, chez Audi, l'appellation Sportback designe à la fois une variante 5 portes typée break (A1, A3) et un coupé 4 portes (A5, A7).

Chez BMW, l'apparition d'un monospace traction sème la confusion avec l'appelation Série 2 Active Tourer. Cette désignation est proche de la désignation Série 2, un coupé compact propulsion, un véhicule dont les caractéristiques sont aux antipodes du premier.

Concernant Mercedes, les problèmes étaient peut-être encore plus patents, notamment en ce qui concerne la gamme des SUV comprenant le GLA, le GLK, le ML, le GL et le G. Pour simplifier la compréhension de sa gamme, les appelations se rattacheront aux appelations du coeur de la gamme Mercedes (à savoir les classe A, C, E et S) pour représenter le niveau de gamme des SUV.

Le GLK deviendra alors GLC en 2015, le ML se transformera en GLE (aux côtés du GLE coupé) et le GL se muera en GLS. Pour les coupés 4 portes, les appelations répondent déjà à la nouvelle nomenclatures et sont repérables avec les deux lettres CL (CLA et CLS). Au niveau des roadsters, le SLK deviendra SLC.

nouvelle désignation des modèles Mercedes 2015

Ces nouvelles désignations feront deux exceptions: le classe G et le roadster SL. De par leur histoire au sein de la gamme et leur renommée, Mercedes a préféré conservé le même patronyme.

D'autre part, la marque originaire de Stuttgart a décidé de simplifier les appelations moteurs. Le constructeur a jugé en effet que certaines appellations étaient bien trop longues, surtout lorsque ce dernier les apposaient en toutes lettres sur la malle de coffre (Natural Gas Drive, BlueTEC Hybrid,...). Dès lors, l'énergie avec laquelle fonctionne le véhicule sera caractérisée par une lettre après la désignation du modèle:

  • essence: pas de lettre
  • diesel: d
  • électrique ou hybride rechargeable: e
  • hybride: h
  • gaz naturel: c
  • pile à combustible: f

nouvelle désignation moteurs Mercedes 2015

Enfin, après avoir abandonnée la marque Maybach, cette dernière revient sous la forme d'une déclinaison spéciale Mercedes-Maybach (sur un principe similaire à la gamme AMG). Cette nouvelle griffe offre aux clients des possibilités de personnalisation étendues. La Classe S sera naturellement le premier véhicule à bénéficier de cette appellation.

Source: Mercedes

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 1 heure

Bonjour pjmdur, dans le cas d'un hybride, le mode de calcul pour calculer les émissions de CO2 selon le cycle WLTP revient à mesurer les émissions du moteur selon les différents modes de fonctionnement (cas où le niveau de charge de la batterie est maintenu et cas où le moteur électrique est utilisé jusqu'à l'épuisement de la batterie). En fonction de l'autonomie du véhicule électrique, les émissions mesurées dans le cas où le moteur est sollicité (maintien de la charge de la batterie) sont pondérées. La courbe est indicative et montre que plus le véhicule a une forte autonomie en mode électrique, plus le facteur de pondération sera important (par conséquent, les émissions de CO2 seront plus faibles). En réalité, le calcul est beaucoup plus complexe car la courbe varie sensiblement selon les phases de conduite du cycle d'homologation. Ces courbes sont censée être représentatives du taux d'utilisation du véhicule électrique en mode électrique et se basent sur des études statistiques. Au final, les émissions de CO2 déclarées n'ont absolument rien à voir avec ce que le moteur émettra lorsque la batterie est vide et la seule manière d'approcher les émissions officielles, c'est de rouler une grande partie du temps en mode électrique !

pjmdur à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 7 heures

Bonjour Guillaume, Un premier test en vrai grandeur d'un utilisateur du 3008 II Hybride 4 donne 5,6l sur 1000km, ce qui est plutôt correct pour un véhicule essence 4X4 de cette puissance. Mais c'est 3 fois environ le chiffre mixte WLTP annoncé.. D'autres tests de journalistes qui ont avoué n'être pas vraiment représentatifs car routes sinueuses parcourues d'une façon sportive, ont donné environ 7L. je me demande sérieusement comment sont réalisés les tests WLTP pour un véhicule Hybride/Plugin? J'avoue ne pas avoir compris la courbe %/autonomie batterie.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 12 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

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