Mercedes S 65 AMG Coupé

Mercedes S 65 AMG Coupé

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 18 juillet 2014

La Mercedes S 65 AMG vient coiffer la gamme de la marque à l'étoile en terme de confort et de sportivité. A l'instar de la berline, le coupé ne cède en rien aux sirènes de la réduction de la cylindrée: il abrite sous son capot un V12 biturbo de 6.0l de cylindrée.

La S 65 AMG coupé est donc motorisée par un V12 biturbo développant 630 chevaux (entre 4.800 tr/min et 5.400 tr/min) et 1.000 N.m (de 2.300 tr/min à 4.300 tr/min). Parmi ses caractéristiques notables, le bloc moteur est en aluminium et la combustion se déclenche via un double allumage (twin spark) pour limiter le risque de cliquetis.

Mercedes S 65 AMG coupé - compartiment moteur

Associé à une boîte automatique à 7 rapports, le V12 entraîne le coupé via les roues arrière de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et atteint la vitesse maximale de 250 km/h (limitée électroniquement). La transmission fonctionne selon 3 modes: Sport, Manuel ou Economique. Dans ce dernier mode, le dispositif Start/Stop est activé. La S 65 coupé est homologuée avec des rejets de CO2 de l’ordre de 279 g/km.

Outre le groupe motopropulseur, la S 65 AMG coupé reprend toutes les technologies de la berline, à savoir la batterie Li-ion (gain de 20 kg), l’assistance de direction et la démultiplication (angle imprimé au volant par rapport à l’angle des roues) asservies à la vitesse, les freins carbone-céramique (en option) permettant, outre une meilleure endurance des freins, une réduction substantielle des masses non suspendues.

Mercedes S 65 AMG coupé - roues

La suspension AMG reprend le principe du « Magic Body Control », à savoir une suspension active hydraulique couplée à une caméra qui détecte les aspérités de la route en amont (à une distance de 15 mètres environ) pour adapter plus finement les caractéristique de la suspension. D’autre part, cette lecture de la route permet à Mercedes d’anticiper les virages et d’incliner la voiture vers l’intérieur du virage (et non le phénomène inverse qui se produit naturellement), ceci afin d’améliorer la répartition de la charge sur les quatre roues (meilleure tenue de route) tout comme le confort des passagers (à la manière des voies inclinées utilisées en courbe pour le TGV).

La S 65 AMG coupé repose sur des roues de 20 pouces et chausse des pneus de profil 255/40 à l’avant et 285/35 à l’arrière.

Mercedes S 65 AMG coupé - vue de trois quarts avant

A l’intérieur, les sorciers d’Affalterbach équipent la S 65 AMG coupé de sièges sport spécifiques en cuir nappa perforé. Ils sont chauffants et ventilés. L’utilisation de ce cuir est notamment étendu au pavillon, panneaux de portes et tableau de bord.

En matière de multimédia, le coupé AMG est équipé d’un affichage tête haute et de la dernière génération du touchpad Mercedes. L’affichage tête haute affiche notamment le régime moteur et le rapport enclenché, 2 fonctions exclusives aux modèles AMG.

Mercedes S 65 AMG coupé - intérieur

Les premières livraisons débuteront en Allemagne fin septembre. D’ici là, les futurs clients peuvent déjà passer commande de leur futur bolide moyennant un ticket d’entrée de 244.000€ (tarif allemand), représentant un écart de près de 60.000€ avec sa petite soeur, la S 63 AMG coupé, le prix à payer pour bénéficier de l’exclusivité d’un V12.

Mercedes S 65 AMG coupé - vue de trois quarts arrière

Source : Mercedes

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 3 heures

Bonjour pjmdur, dans le cas d'un hybride, le mode de calcul pour calculer les émissions de CO2 selon le cycle WLTP revient à mesurer les émissions du moteur selon les différents modes de fonctionnement (cas où le niveau de charge de la batterie est maintenu et cas où le moteur électrique est utilisé jusqu'à l'épuisement de la batterie). En fonction de l'autonomie du véhicule électrique, les émissions mesurées dans le cas où le moteur est sollicité (maintien de la charge de la batterie) sont pondérées. La courbe est indicative et montre que plus le véhicule a une forte autonomie en mode électrique, plus le facteur de pondération sera important (par conséquent, les émissions de CO2 seront plus faibles). En réalité, le calcul est beaucoup plus complexe car la courbe varie sensiblement selon les phases de conduite du cycle d'homologation. Ces courbes sont censée être représentatives du taux d'utilisation du véhicule électrique en mode électrique et se basent sur des études statistiques. Au final, les émissions de CO2 déclarées n'ont absolument rien à voir avec ce que le moteur émettra lorsque la batterie est vide et la seule manière d'approcher les émissions officielles, c'est de rouler une grande partie du temps en mode électrique !

pjmdur à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 8 heures

Bonjour Guillaume, Un premier test en vrai grandeur d'un utilisateur du 3008 II Hybride 4 donne 5,6l sur 1000km, ce qui est plutôt correct pour un véhicule essence 4X4 de cette puissance. Mais c'est 3 fois environ le chiffre mixte WLTP annoncé.. D'autres tests de journalistes qui ont avoué n'être pas vraiment représentatifs car routes sinueuses parcourues d'une façon sportive, ont donné environ 7L. je me demande sérieusement comment sont réalisés les tests WLTP pour un véhicule Hybride/Plugin? J'avoue ne pas avoir compris la courbe %/autonomie batterie.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 13 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

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