Pneus hiver en Belgique: recommandés mais pas obligatoires

Pneus hiver en Belgique: recommandés mais pas obligatoires

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 01 octobre 2013

Au contraire de ses voisins luxembourgeois et allemands, la Belgique laissera, pour les prochaines années, la responsabilité aux conducteurs d’équiper leur véhicule ou non de pneus hiver pendant la saison hivernale.

La question de l’obligation de monter des pneus hiver est un débat récurrent en Belgique, tout comme en France, lors d’intenses épisodes neigeux. La Belgique est une plateforme majeure de l’Europe pour le transport routier. Les chutes de neige engendrent régulièrement de nombreux bouchons, le profil vallonné des routes étant un facteur aggravant.

Le Secrétaire d’Etat à la Mobilité en Belgique, Melchior Wathelet, a indiqué qu’une obligation de monter des pneus hiver pendant la saison hivernale n’était pas d’actualité pour le Royaume. Pourtant persuadé de l’apport indiscutable en matière de performance, il estime que la monte de pneus hiver n’a qu’un impact limité sur le nombre d’accidents corporel.

Il se base, pour appuyer ses dires, sur une étude de IBSR (Institut Belge pour la Sécurité Routière) qui montre qu’en 2012, seuls 2% des accidents corporels ont eu lieu sur route enneigée. La cause de ces accidents n’est, par ailleurs, pas forcément à mettre en relation avec une monte pneumatique inadaptée.

D’autre part, selon l’IBSR, 90% des camions sont déjà chaussés de pneus hiver, une obligation ne solutionnerait donc pas le problème des poids lourds bloqués voire en ciseau. Les problèmes de circulation des camions interviendraient lorsqu’ils roulent à vide ou lorsque leur chargement est mal réparti. Une étude est en cours à ce sujet en Allemagne (résultats attendus pour novembre 2014).

Pneus hiver - marquage M+S et flocon, empreinte

En province de Liège (frontalière avec l’Allemagne) et en province du Luxembourg (frontalière avec le Luxembourg), plus de 50% des automobilistes sont équipés de pneus hiver, contre 18% en moyenne à l’échelle nationale.

En conclusion, les autorités belges, s’appuyant sur l’étude de l’IBSR, préconisent, plutôt qu’une obligation, des initiatives visant à sensibiliser les conducteurs sur la monte de pneumatiques hiver en matière de performance et de sécurité ainsi que sur une adaptation nécessaire de leur conduite lorsque les conditions météorologiques sont difficiles.

Source: RTBF, IBSR
Crédit photo: Wikimedia, Michelin, Goodyear

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 11 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

© Guillaume Darding

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