Présentation: boîte de vitesses Porsche PDK 8

Présentation: boîte de vitesses Porsche PDK 8

Guillaume Darding - 27 juin 2017

L’ensemble des Porsche Panamera de deuxième génération est équipé d'une boîte PDK à 8 rapports. Cette boîte à double embrayage a pris la relève de la boîte PDK à 7 rapports et de la boîte automatique à 8 rapports, cette dernière équipant précédemment les versions hybride et diesel.

ZF 8DT - boîte de vitesses Porsche PDK 8 à double embrayage avec module hybride

Si la PDK à 8 rapports reprend nombre d’éléments de sa devancière à 7 rapports, il existe une différence majeure entre ces deux versions. Afin de ne pas pénaliser en longueur la nouvelle boîte, la PDK à 8 rapports repose sur deux arbres de sortie, contre un pour la PDK à 7 rapports. Tous les pignons de l'arbre d'entrée sont fixes et certains sont en liaison avec un pignon du premier arbre de sortie et un pignon du second arbre de sortie.

La conception de la PDK à 8 rapports est capable de s’adapter à toutes les versions de la Panamera, qu’elle soit diesel, essence ou hybride, propulsion ou quatre roues motrices.

ZF 8DT - Porsche PDK 8 - construction modulaire - hybride, essence ou diesel, propulsion ou 4 roues motrices

L’étagement des rapports est conçu comme une boîte à 6 rapports à laquelle se greffent deux vitesses supplémentaires (la septième et la huitième) surmultipliées, afin de réduire la consommation de carburant lorsque la Panamera circule à vitesse élevée et que la demande en puissance est faible.

La PDK 8 est disponible selon plusieurs niveaux de couples distincts. Entre chacune de ces versions, seul le module d’embrayage est modifié. Les arbres de transmission et les pignons restent identiques. Dans sa version la plus robuste, le couple moteur acceptable est de 1.000 N.m.

En version hybride, un moteur électrique vient s’insérer dans la boîte de vitesses au niveau de l’embrayage. Ce dernier développe une puissance maximale de 100 kW et 400 N.m de couple. Ainsi équipée, la Panamera peut circuler jusqu’à 140 km/h à la seule force du moteur électrique.

ZF 8DT - Porsche PDK 8 - moteur électrique hybride

Dans sa variante à 4 roues motrices, la PDK 8 intègre, dans son carter, un embrayage multidisque pour renvoyer la puissance vers les roues avant. Cet embrayage est contrôlé électroniquement. Ainsi, en fonction de la vitesse et de l'accélération de chaque roue, le calculateur est capable de détecter toute amorce de patinage afin de distribuer proactivement le couple vers les roues avant.

Afin d’éviter l’exposition à des températures trop élevées, le calculateur électronique dédié à la gestion de la boîte de vitesses est monté à l’extérieur de la boîte plutôt qu’intégré dans le carter. Cette technique est reprise de la boîte PDK à 7 rapports.

D’autre part, afin d’optimiser la lubrification des composants de la boîte de vitesses et de réduire les frictions, la PDK8 est équipée de deux circuits de lubrification. Chacun des deux circuits est pourvu d’une huile différente et est indépendant (chacun des deux circuits est alimenté par une pompe spécifique). Le premier circuit se concentre sur les deux embrayages tandis que le second circuit se consacre aux engrenages de la boîte.

ZF 8DT - Porsche PDK 8 - circuits de lubrification séparés

En fonction du rapport engagé et des conditions de conduite, le calculateur détermine continuellement le débit de chaque pompe à huile. Ce choix technologique est repris de la précédente PDK à 7 rapports proposée notamment sur la 911 Turbo. La PDK à 7 rapports issue de la première génération de Panamera n’avait, par contre, qu’un seul circuit de lubrification.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid - vue de trois quart arrière

La PDK à 8 rapports est fournie par l'équipementier ZF, qui a de nombreuses références de boîtes de vitesses à son catalogue dont, pour les plus marquantes, une boîte de vitesses manuelle à 7 rapports qui équipe la Porsche 911 (étroitement dérivée de la PDK 7), une boîte de vitesses automatique à 8 rapports utilisée par un large nombre de constructeurs et une boîte de vitesses automatique à 9 rapports. La PDK 8 est produite au sein de l'usine de Brandebourg en Allemagne, à 80 kilomètres environ à l'ouest de Berlin.

Crédits photos: Porsche, ZF

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

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