Présentation des nouveaux moteurs GM Ecotec3 destinés aux trucks

Présentation des nouveaux moteurs GM Ecotec3 destinés aux trucks

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 16 décembre 2012

Conjointement à l’introduction du Chevrolet Silverado et du GMC Sierra, GM présente 3 nouveaux moteurs de la famille Ecotec3: un V6 de 4.3l et deux V8 de respectivement 5.3l et 6.2l. Ils ont été développés avec l’objectif de réduire drastiquement la consommation d’essence sans toutefois compromettre les fonctions premières de ce type de véhicule.

Pour motoriser ses trucks, GM n’a pas souhaité réduire la cylindrée (downsizing) ou utiliser un turbocompresseur pour ne pas nuire à la robustesse de ses moteurs. Ces véhicules sont susceptibles d’être exploités dans des conditions difficiles (remorquage, régions montagneuses,…). Les ingénieurs motoristes ont dû faire un compromis entre l’utilisation de nouvelles technologies, un couple abondant et une fiabilité à toute épreuve.

Les nouveaux moteurs Ecotec3 sont pourvus de l’injection directe et du calage variable en continu des soupapes. Les blocs moteurs sont fabriqués à partir d’alliage d’aluminium, les chemises de cylindres restant en fonte.

La chambre de combustion a été au coeur de toutes les attentions pour s’adapter à l’injection directe. La géométrie de la tête de piston a été particulièrement travaillée pour optimiser le flux d’air à l’intérieur du cylindre et permettre un meilleur mélange air/essence.

La bougie a été recentrée dans la chambre de combustion et les soupapes sont désormais légèrement inclinées par rapport à l’axe des cylindres. A haut régime, des buses projettent de l’huile sur la face inférieure du piston afin de diminuer la température de ce dernier. Ces améliorations ont permis de porter le taux de compression à 11:1, ce qui permet une augmentation de la puissance spécifique.

GM démocratise la désactivation des cylindres (autrement appelé AFM – Active Fuel Management). A faible charge, 2 (dans le cas du V6) ou 4 cylindres (V8) sont désactivés pour faire de ces moteur des V4. L’AFM neutralise les cames actionnant les soupapes des cylindres concernés. La transition entre les 2 modes de fonctionnement ne prend que 20 millisecondes et est quasiment transparente pour le conducteur et ses passagers.

La bride de collecteur est divisée en 3 sections (V6) ou 4 sections (V8) par des traits de coupe. Chaque section peut donc se déformer de manière indépendante lors des chocs thermiques (changement rapide de température). Cette technique permet de garantir une étanchéité optimale entre le bloc moteur et les collecteurs d’échappement et de limiter les risques de fuite au cours de la durée de vie du véhicule.

Le collecteur est surmonté d’un écran thermique triple couche en acier inoxydable. La protection permet de mieux conduire la chaleur des gaz d’échappement vers les catalyseurs au lieu de la dissiper dans l’environnement moteur. Ainsi paré, les émissions d’hydrocarbone HC peuvent être réduites de 25% lors des démarrages à froid.

General Motors ne communique pas encore les caractéristiques moteur exactes (puissance, couple) ni les chiffres de consommation, les moteurs n’ayant été validés ni selon les standards SAE, ni par l’EPA (agence pour l’environnement aux Etats-Unis).

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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