Présentation des nouveaux moteurs GM Ecotec3 destinés aux trucks

Présentation des nouveaux moteurs GM Ecotec3 destinés aux trucks

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 16 décembre 2012

Conjointement à l’introduction du Chevrolet Silverado et du GMC Sierra, GM présente 3 nouveaux moteurs de la famille Ecotec3: un V6 de 4.3l et deux V8 de respectivement 5.3l et 6.2l. Ils ont été développés avec l’objectif de réduire drastiquement la consommation d’essence sans toutefois compromettre les fonctions premières de ce type de véhicule.

Pour motoriser ses trucks, GM n’a pas souhaité réduire la cylindrée (downsizing) ou utiliser un turbocompresseur pour ne pas nuire à la robustesse de ses moteurs. Ces véhicules sont susceptibles d’être exploités dans des conditions difficiles (remorquage, régions montagneuses,…). Les ingénieurs motoristes ont dû faire un compromis entre l’utilisation de nouvelles technologies, un couple abondant et une fiabilité à toute épreuve.

Les nouveaux moteurs Ecotec3 sont pourvus de l’injection directe et du calage variable en continu des soupapes. Les blocs moteurs sont fabriqués à partir d’alliage d’aluminium, les chemises de cylindres restant en fonte.

La chambre de combustion a été au coeur de toutes les attentions pour s’adapter à l’injection directe. La géométrie de la tête de piston a été particulièrement travaillée pour optimiser le flux d’air à l’intérieur du cylindre et permettre un meilleur mélange air/essence.

La bougie a été recentrée dans la chambre de combustion et les soupapes sont désormais légèrement inclinées par rapport à l’axe des cylindres. A haut régime, des buses projettent de l’huile sur la face inférieure du piston afin de diminuer la température de ce dernier. Ces améliorations ont permis de porter le taux de compression à 11:1, ce qui permet une augmentation de la puissance spécifique.

GM démocratise la désactivation des cylindres (autrement appelé AFM – Active Fuel Management). A faible charge, 2 (dans le cas du V6) ou 4 cylindres (V8) sont désactivés pour faire de ces moteur des V4. L’AFM neutralise les cames actionnant les soupapes des cylindres concernés. La transition entre les 2 modes de fonctionnement ne prend que 20 millisecondes et est quasiment transparente pour le conducteur et ses passagers.

La bride de collecteur est divisée en 3 sections (V6) ou 4 sections (V8) par des traits de coupe. Chaque section peut donc se déformer de manière indépendante lors des chocs thermiques (changement rapide de température). Cette technique permet de garantir une étanchéité optimale entre le bloc moteur et les collecteurs d’échappement et de limiter les risques de fuite au cours de la durée de vie du véhicule.

Le collecteur est surmonté d’un écran thermique triple couche en acier inoxydable. La protection permet de mieux conduire la chaleur des gaz d’échappement vers les catalyseurs au lieu de la dissiper dans l’environnement moteur. Ainsi paré, les émissions d’hydrocarbone HC peuvent être réduites de 25% lors des démarrages à froid.

General Motors ne communique pas encore les caractéristiques moteur exactes (puissance, couple) ni les chiffres de consommation, les moteurs n’ayant été validés ni selon les standards SAE, ni par l’EPA (agence pour l’environnement aux Etats-Unis).

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 2 heures

Bonjour pjmdur, dans le cas d'un hybride, le mode de calcul pour calculer les émissions de CO2 selon le cycle WLTP revient à mesurer les émissions du moteur selon les différents modes de fonctionnement (cas où le niveau de charge de la batterie est maintenu et cas où le moteur électrique est utilisé jusqu'à l'épuisement de la batterie). En fonction de l'autonomie du véhicule électrique, les émissions mesurées dans le cas où le moteur est sollicité (maintien de la charge de la batterie) sont pondérées. La courbe est indicative et montre que plus le véhicule a une forte autonomie en mode électrique, plus le facteur de pondération sera important (par conséquent, les émissions de CO2 seront plus faibles). En réalité, le calcul est beaucoup plus complexe car la courbe varie sensiblement selon les phases de conduite du cycle d'homologation. Ces courbes sont censée être représentatives du taux d'utilisation du véhicule électrique en mode électrique et se basent sur des études statistiques. Au final, les émissions de CO2 déclarées n'ont absolument rien à voir avec ce que le moteur émettra lorsque la batterie est vide et la seule manière d'approcher les émissions officielles, c'est de rouler une grande partie du temps en mode électrique !

pjmdur à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 7 heures

Bonjour Guillaume, Un premier test en vrai grandeur d'un utilisateur du 3008 II Hybride 4 donne 5,6l sur 1000km, ce qui est plutôt correct pour un véhicule essence 4X4 de cette puissance. Mais c'est 3 fois environ le chiffre mixte WLTP annoncé.. D'autres tests de journalistes qui ont avoué n'être pas vraiment représentatifs car routes sinueuses parcourues d'une façon sportive, ont donné environ 7L. je me demande sérieusement comment sont réalisés les tests WLTP pour un véhicule Hybride/Plugin? J'avoue ne pas avoir compris la courbe %/autonomie batterie.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 12 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

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