Présentation des nouveaux moteurs Volvo

Présentation des nouveaux moteurs Volvo

Guillaume Darding - 09 septembre 2013

Volvo introduira, à l'automne 2013, une nouvelle famille de moteurs (deux essence, un diesel) dénommée Drive-e. D'une cylindrée fixée à 2,0l, ils utilisent les techniques les plus récentes pour proposer des puissances élevées. Ils ont aussi été étudié pour une adaptation aisée à des versions hybrides.

Diesel: des injecteurs intelligents

Dans le cas du moteur diesel, chaque injecteur est équipé d'un capteur de pression et d'un microprocesseur. Ce dispositif mesure la pression d'injection en temps réel. De cette manière, les injections de carburant (jusqu'à 5 par cycle) sont régulées en continu de manière à obtenir une pression constante à l'intérieur du cylindre lors de la phase d'injection. Les injecteurs ont été développés par l'équipementier Denso.

Moteurs Volvo Drive-E - technologie i-Art, pression cylindres

Couplée à la pression de la rampe commune portée à 2.500 bars, la technologie i-Art permet une meilleure combustion à l'intérieur du cylindre. Une meilleure combustion est gage d'une diminution de la consommation de carburant et d'une acoustique moteur soignée, traditionnel point faible des motorisations diesel.

Moteurs Volvo Drive-E - technologie i-Art, injecteurs diesel

Enfin, les moteurs diesels pourront recourir à une double suralimentation par turbocompresseur. Les puissances proposées seront comprises entre 120 chevaux et 230 chevaux. La première version de ce moteur, disponible à l'automne 2013, sera le D4 doté de 184 chevaux disponible sous le capot des S60, V60, XC60 ainsi que les V70, XC70 et S80.

Moteurs Volvo Drive-E - diesel D4, vue injecteurs et dépollution

Essence: double suralimentation

En essence, les moteurs pourront être équipés d'un compresseur et d'un turbocompresseur. Le compresseur est entraîné par le vilebrequin et permet de proposer plus de couple dès les plus bas régimes moteurs. Le turbocompresseur est, quant à lui, entraîné par les gaz d'échappement: il est plus efficace lorsque le débit des gaz d'échappement est élevé.

Moteurs Volvo Drive-E - essence T5 T6

Dans l'optique de la réduction de la consommation, les moteurs essence sont équipés du calage variable des soupapes en continu et d'une pompe à eau électrique à débit variable.

Les 2 premières versions disponibles de ce moteur seront le T5 proposant 248 chevaux et le T6 de 310 ch. Le T5 équipera les S60, V60, XC60, V70, XC70 et S80, tandis que le T6 se retrouvera uniquement sous le capot des S60, V60 et XC60.

Prêts pour les technologies hybrides

Les moteurs Drive-E ont été pensés dès la conception pour être modulaires et s'adapter aisément aux technologies hybrides. En particulier, l'association avec un alterno-démarreur peut être faite sans aucune adaptation spécifique.

Dans le cas d'une hybridation plus complète (association avec un moteur électrique), la compacité des moteurs thermiques permet aux concepteurs de considérer le positionnement du moteur électrique à l'avant ou à l'arrière du véhicule, les batteries étant systématiquement placées au centre du véhicule pour favoriser une bonne répartition des masses.

Volvo exposera au salon de Francfort (IAA) la Volvo Concept Coupé. Pourvue d'une motorisation hybride essence/électrique, elle est équipée de cette nouvelle génération de moteurs.

Production

Developpés en interne, les moteurs seront produits sur le site de Skövde en Suède. Ils sont appelés à remplacer pas moins de 8 moteurs existants. La marque suédoise a investit près de 60 millions d'euros dans la modernisation de ses outillages.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Hier

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements. En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal. Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.

Guillaume Darding à propos de l'article «Emissions de CO2 en 2030: quels objectifs pour les constructeurs?»

Hier

Bonjour pjmdur, vous avez certainement raison si on parle de véhicules d'entreprise où les premiers retours semblent montrer que les conducteurs de ces véhicules ne se donnent pas la peine de recharger les batteries de leur véhicule hybride rechargeable. Enfin, je pense que c'est plus compliqué que cela : il n'ont pas nécessairement les moyens de recharger sur leur lieu de travail et si c'est un véhicule qui est stationné à domicile, il faudrait un compteur séparé pour que ce ne soit pas le conducteur qui soit facturé du coût de la recharge (ou l'entreprise devrait prévoir une prime pour compenser cela). Si on parle d'un achat particulier, je pense que le moteur électrique sera bien plus utilisé, en revanche.

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