Présentation des nouveaux moteurs Volvo

Présentation des nouveaux moteurs Volvo

Guillaume Darding - 09 septembre 2013

Volvo introduira, à l'automne 2013, une nouvelle famille de moteurs (deux essence, un diesel) dénommée Drive-e. D'une cylindrée fixée à 2,0l, ils utilisent les techniques les plus récentes pour proposer des puissances élevées. Ils ont aussi été étudié pour une adaptation aisée à des versions hybrides.

Diesel: des injecteurs intelligents

Dans le cas du moteur diesel, chaque injecteur est équipé d'un capteur de pression et d'un microprocesseur. Ce dispositif mesure la pression d'injection en temps réel. De cette manière, les injections de carburant (jusqu'à 5 par cycle) sont régulées en continu de manière à obtenir une pression constante à l'intérieur du cylindre lors de la phase d'injection. Les injecteurs ont été développés par l'équipementier Denso.

Moteurs Volvo Drive-E - technologie i-Art, pression cylindres

Couplée à la pression de la rampe commune portée à 2.500 bars, la technologie i-Art permet une meilleure combustion à l'intérieur du cylindre. Une meilleure combustion est gage d'une diminution de la consommation de carburant et d'une acoustique moteur soignée, traditionnel point faible des motorisations diesel.

Moteurs Volvo Drive-E - technologie i-Art, injecteurs diesel

Enfin, les moteurs diesels pourront recourir à une double suralimentation par turbocompresseur. Les puissances proposées seront comprises entre 120 chevaux et 230 chevaux. La première version de ce moteur, disponible à l'automne 2013, sera le D4 doté de 184 chevaux disponible sous le capot des S60, V60, XC60 ainsi que les V70, XC70 et S80.

Moteurs Volvo Drive-E - diesel D4, vue injecteurs et dépollution

Essence: double suralimentation

En essence, les moteurs pourront être équipés d'un compresseur et d'un turbocompresseur. Le compresseur est entraîné par le vilebrequin et permet de proposer plus de couple dès les plus bas régimes moteurs. Le turbocompresseur est, quant à lui, entraîné par les gaz d'échappement: il est plus efficace lorsque le débit des gaz d'échappement est élevé.

Moteurs Volvo Drive-E - essence T5 T6

Dans l'optique de la réduction de la consommation, les moteurs essence sont équipés du calage variable des soupapes en continu et d'une pompe à eau électrique à débit variable.

Les 2 premières versions disponibles de ce moteur seront le T5 proposant 248 chevaux et le T6 de 310 ch. Le T5 équipera les S60, V60, XC60, V70, XC70 et S80, tandis que le T6 se retrouvera uniquement sous le capot des S60, V60 et XC60.

Prêts pour les technologies hybrides

Les moteurs Drive-E ont été pensés dès la conception pour être modulaires et s'adapter aisément aux technologies hybrides. En particulier, l'association avec un alterno-démarreur peut être faite sans aucune adaptation spécifique.

Dans le cas d'une hybridation plus complète (association avec un moteur électrique), la compacité des moteurs thermiques permet aux concepteurs de considérer le positionnement du moteur électrique à l'avant ou à l'arrière du véhicule, les batteries étant systématiquement placées au centre du véhicule pour favoriser une bonne répartition des masses.

Volvo exposera au salon de Francfort (IAA) la Volvo Concept Coupé. Pourvue d'une motorisation hybride essence/électrique, elle est équipée de cette nouvelle génération de moteurs.

Production

Developpés en interne, les moteurs seront produits sur le site de Skövde en Suède. Ils sont appelés à remplacer pas moins de 8 moteurs existants. La marque suédoise a investit près de 60 millions d'euros dans la modernisation de ses outillages.

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 9 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

© Guillaume Darding

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