Présentation du moteur Honda 1.6l i-DTEC

Présentation du moteur Honda 1.6l i-DTEC

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 19 novembre 2012

A l’occasion du lancement de la nouvelle Civic au Mondial de Paris, Honda a inauguré son moteur diesel nouvelle génération: un 1.6l de 120 chevaux.

Le 1.6l est étroitement dérivé du 2.2l motorisant la précédente génération. Il propose une puissance de 120 chevaux à 4.000 tr/min et un couple de 300 Nm dès 2.000 tr/min. Les émissions s’élèvent à 94 g/km de CO2 en cycle mixte. Ce moteur se veut le plus léger de sa catégorie ainsi que le leader en terme d’accélération et de maîtrise des émissions.

Face au 1.6 TDI de la toute nouvelle Golf (105 ch / 250 Nm / 99 g/km) ou au 1.6l e-HDI de la 308 (112 ch / 270 Nm / 100 g/km), le 1.6l i-DTEC n’a effectivement pas à rougir de la concurrence.

Le nouveau i-DTEC est fabriqué à partir d’un bloc-cylindres et d’une culasse en aluminium. Les parois des cylindres font désormais 8mm d’épaisseur (9mm sur le 2.2l actuel). Le 1.6l i-DTEC pèse en l’état 47 kg de moins que le 2.2l.

Outre la réduction du poids, Honda s’est par ailleurs attaché à la réduction des frictions. La marque japonaise s’est donné pour objectif de réduire les frottements à un niveau équivalent de celui des moteurs à essence. Le piston a notamment une hauteur réduite et ses parois sont plus fines. Comparé à son grand frère, le 2.2l, les frictions ont été réduites de 40%.

Le turbo, de 4ème génération, est fourni par Garrett. De géométrie variable, sa pression de suralimentation peut atteindre 1.5 bar. Elle est finement gérée par l’ECU pour réduire le temps de réponse.

Le 1.6l i-DTEC utilise par ailleurs des injecteurs Bosch capables d’injecter le diesel à une pression de 1.800 bars à l’intérieur du cylindre. Les conduits d’admission ont été optimisés afin d’améliorer les effets de tourbillons (le swirl) dans le cylindre. Ainsi, le mélange air-essence est plus homogène, réduisant par la même occasion les mauvaises combustions, découlant d’éventuels points chauds.

La recirculation des gaz d’échappement (EGR) s’effectue à haute pression (les gaz d’échappement sont prélevés à la sortie du collecteur d’échappement) et à basse pression (prélèvement après le filtre à particules – les gaz sont plus propres mais la surpression des gaz est moindre).

Le 1.6l i-DTEC a été spécialement développé pour le marché européen. Il sera assemblé conjointement avec le 2.2l à l’usine de Swindon (Angleterre) pour une capacité d’assemblage pouvant atteindre 500 moteurs par jours (1.6l et 2.2l).

Source: Green Car Congress

Commentaires sur l'article:

xav3294

28 mars 2018 à 14h21

cela serait pas mal que les nouveaux et petits moteurs Diesel soient appuyés par un moteur électrique pour gagner en couple sous 2000 trm mais ce jour un éminent pneumologue nous a expliqué que l'Hybride-Diesel était très polluant en particules fines et Nox du fait des coupures fréquentes du moteur thermique Diesel !
Guillaume Darding [administrateur]

30 mars 2018 à 16h22

Tout dépend ce qu'on entend par hybride diesel!!!
Si on parle d'hybridation légère (telle le Renault Scenic Hybrid assist), les systèmes de dépollution fonctionne tout aussi efficacement qu'un moteur diesel sans assistance électrique.
Si on parle d'hybridation plus poussée (Peugeot Hybrid 4), la température des systèmes de dépollution n'aura pas significativement baissée (il y a une certaine inertie) pendant les 2 km d'autonomie permis par le moteur électrique.
Enfin, dans le cas d'une hybride diesel rechargeable, ça peut être effectivement un peu plus problématique si vous commencez votre journée en agglomération en ne sollicitant pas uniquement le moteur électrique. Dans ce cas, les systèmes de dépollution vont même plus de temps à atteindre leur température optimale.

Néanmoins, on peut faire la même remarque à l'encontre d'une hybride rechargeable essence, bien qu'en règle générale, les moteurs essence (et leur système de dépollution) atteignent plus rapidement leur température de fonctionnement idéale que dans le cas d'un moteur diesel.

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 11 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

© Guillaume Darding

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