Présentation du moteur Honda 1.6l i-DTEC
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A l’occasion du lancement de la nouvelle Civic au Mondial de Paris, Honda a inauguré son moteur diesel nouvelle génération: un 1.6l de 120 chevaux.
Le 1.6l est étroitement dérivé du 2.2l motorisant la précédente génération. Il propose une puissance de 120 chevaux à 4.000 tr/min et un couple de 300 Nm dès 2.000 tr/min. Les émissions s’élèvent à 94 g/km de CO2 en cycle mixte. Ce moteur se veut le plus léger de sa catégorie ainsi que le leader en terme d’accélération et de maîtrise des émissions.
Face au 1.6 TDI de la toute nouvelle Golf (105 ch / 250 Nm / 99 g/km) ou au 1.6l e-HDI de la 308 (112 ch / 270 Nm / 100 g/km), le 1.6l i-DTEC n’a effectivement pas à rougir de la concurrence.
Le nouveau i-DTEC est fabriqué à partir d’un bloc-cylindres et d’une culasse en aluminium. Les parois des cylindres font désormais 8mm d’épaisseur (9mm sur le 2.2l actuel). Le 1.6l i-DTEC pèse en l’état 47 kg de moins que le 2.2l.
Outre la réduction du poids, Honda s’est par ailleurs attaché à la réduction des frictions. La marque japonaise s’est donné pour objectif de réduire les frottements à un niveau équivalent de celui des moteurs à essence. Le piston a notamment une hauteur réduite et ses parois sont plus fines. Comparé à son grand frère, le 2.2l, les frictions ont été réduites de 40%.
Le turbo, de 4ème génération, est fourni par Garrett. De géométrie variable, sa pression de suralimentation peut atteindre 1.5 bar. Elle est finement gérée par l’ECU pour réduire le temps de réponse.
Le 1.6l i-DTEC utilise par ailleurs des injecteurs Bosch capables d’injecter le diesel à une pression de 1.800 bars à l’intérieur du cylindre. Les conduits d’admission ont été optimisés afin d’améliorer les effets de tourbillons (le swirl) dans le cylindre. Ainsi, le mélange air-essence est plus homogène, réduisant par la même occasion les mauvaises combustions, découlant d’éventuels points chauds.
La recirculation des gaz d’échappement (EGR) s’effectue à haute pression (les gaz d’échappement sont prélevés à la sortie du collecteur d’échappement) et à basse pression (prélèvement après le filtre à particules – les gaz sont plus propres mais la surpression des gaz est moindre).
Le 1.6l i-DTEC a été spécialement développé pour le marché européen. Il sera assemblé conjointement avec le 2.2l à l’usine de Swindon (Angleterre) pour une capacité d’assemblage pouvant atteindre 500 moteurs par jours (1.6l et 2.2l).
Source: Green Car Congress
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Commentaires
30 mars 2018 à 16h22
Tout dépend ce qu'on entend par hybride diesel!!!Si on parle d'hybridation légère (telle le Renault Scenic Hybrid assist), les systèmes de dépollution fonctionne tout aussi efficacement qu'un moteur diesel sans assistance électrique.
Si on parle d'hybridation plus poussée (Peugeot Hybrid 4), la température des systèmes de dépollution n'aura pas significativement baissée (il y a une certaine inertie) pendant les 2 km d'autonomie permis par le moteur électrique.
Enfin, dans le cas d'une hybride diesel rechargeable, ça peut être effectivement un peu plus problématique si vous commencez votre journée en agglomération en ne sollicitant pas uniquement le moteur électrique. Dans ce cas, les systèmes de dépollution vont même plus de temps à atteindre leur température optimale.
Néanmoins, on peut faire la même remarque à l'encontre d'une hybride rechargeable essence, bien qu'en règle générale, les moteurs essence (et leur système de dépollution) atteignent plus rapidement leur température de fonctionnement idéale que dans le cas d'un moteur diesel.
28 mars 2018 à 14h21
cela serait pas mal que les nouveaux et petits moteurs Diesel soient appuyés par un moteur électrique pour gagner en couple sous 2000 trm mais ce jour un éminent pneumologue nous a expliqué que l'Hybride-Diesel était très polluant en particules fines et Nox du fait des coupures fréquentes du moteur thermique Diesel !