Présentation du nouveau 1.6l turbo essence Opel

Présentation du nouveau 1.6l turbo essence Opel

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 19 octobre 2012

A l’occasion du Aachen Colloquium (Aix-la-Chapelle / Allemagne), Opel est revenu plus en détail sur les caractéristiques de son nouveau moteur essence turbo. Ce moteur équipera en premier lieu la toute nouvelle Opel Cascada.

Le 1.6l SIDI Ecotec Turbo sera décliné en 2 puissances: une variante de 170 chevaux et 280 Nm développée avec pour objectifs principaux une bonne maîtrise de la consommation d’essence, un couple disponible sur une large plage de régimes moteur pour améliorer les reprises et, enfin, un silence de fonctionnement optimisé. La deuxième variante, de 200 chevaux et 300 Nm, se veut une référence dans sa catégorie en terme de performances. BMW, PSA et consorts sont avertis.

Opel 1,6l SIDI Ecotec turbo - Opel Cascada

Le bloc cylindres reste en fonte tandis que le bas moteur est en aluminium. Le cylindre peut supporter une pression pouvant atteindre jusque 130 bars. Le bloc cylindres recours à des parois de faible épaisseur, limitant le poids et garant d’une bonne compacité en permettant l’intégration directe de certaines fonctionnalités (refroidissement,…). Cette technique permet par ailleurs de réduire le temps de fabrication du bloc moteur.

Les vibrations et l’acoustique ont été un axe de développement majeur du 1.6l turbo. Opel annonce que ce moteur est le seul de la catégorie à être équipé d’arbres d’équilibrage, ceci afin de réduire les vibrations. En vue de limiter le bruit des soupapes, celles-ci sont actionnées par des cames à rouleau (frottements réduits). La distribution se fait par chaîne. Généralement plus bruyante qu’une courroie, les bruits de la chaîne sont ici réduits grâce à un design spécifique (dents inversées).

Une attention particulière a été porté sur la diminution des bruits rayonnés (induits par la vibration de tôles d’acier  de faible épaisseur typique des parois de silencieux) grâce à une utilisation intensive des moyens de calculs (simulation par éléments finis). Au ralenti, le moteur et l’échappement restent exempts de toute vibration audible. Opel a naturellement travaillé à l’acoustique de l’échappement ainsi que de l’admission pour obtenir une acoustique soignée et valorisante pour le client final.

Le turbo est directement intégré dans le collecteur d’échappement. Ce principe a été préféré au turbo double entrée de par sa compacité et sa facilité de montage sur les lignes de production. Bien que les turbos soient identiques de l’extérieur, chacune des 2 variantes (170 ou 200ch) a une aérodynamique spécifique. Le compresseur est optimisé de sorte à limiter les sifflements.

A l’intérieur du cylindre, le dessin du piston est différencié selon la variante du 1.6l turbo. L’injecteur est en position centrale sur le haut du cylindre, proche de la bougie d’allumage. De cette manière, le moteur est capable de fonctionner ausi bien en chage homogène qu’en charge stratifiée (en excès d’air). Opel promet une diminution des rejets de CO2 de l’ordre de 13% et une augmentation de 33% en terme de puissance et de couple par rapport au moteur qu’il remplace.

Opel Cascada - vue arrière

Le 1.6l constitue la première application d’une nouvelle génération de moteurs destinée à équiper les futurs modèles de la marque à l’éclair.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Giacomo et merci beaucoup pour tous vos encouragements ! Concernant le choix de la boîte, c'est essentiellement une question de confort de conduite, la différence en matière de consommation étant ténue. La boîte à double embrayage est agréable, on ne sent pas beaucoup (voire pas du tout) les changements de vitesse. Petit détail : en combinaison avec le régulateur adaptatif et la DSG, le régulateur peut gérer la vitesse du véhicule jsqu'à l'arrêt et repartir (presque automatiquement : il suffit d'une pression sur la pédale d'accélération). Dans le cas de la boîte manuelle, le régulateur se désactive en-dessous de 30 km/h. La DSG DQ200 n'a pas une très bonne réputation, mais il me semble que les choses se sont amélioriées depuis 2 ans. Pour le rodage, je préconise (mais sans élément factuel, plus par habitude et bon sens), de rouler les 2.000 premiers kilomètres en conduite souple (pas de régime haut, pas de forte charge). Il faut aussi rôder les freins et les pneus sur les premières centaines de kilomètres. Personnellement, avec le nombre d'équipements électroniques (écran central, virtual cockpit, feux LED, assistance de conduite, etc.), il est préférable de prolonger la garantie. Attention toujours aux restrictions kilométriques, généralement de l'ordre de 80.000/100.000 km (vu votre kilométrage annuel, ce ne devrait pas être un souci). On ne voit désormais plus grand chose sous le capot (capitonnage moteur), ni sous le moteur (carénage). Il faudra toujours porter une attention particulière au niveau d'huile et éviter dans la mesure du possible, d'attendre l'allumage du voyant moteur, avant de refaire l'appoint d'huile. Lorsqu'il neige, bien penser à dégager le logo à l'avant (présence du radar commandant le régulateur de vitesse et le freinage d'urgence en cas d'inattention) ainsi que les capteurs pour le stationnement. Concernant le SP95-E10, je n'ai pas de contre-indication à son sujet (non plus avec le FAP). Les effets du SP98 sont assez aléatoires d'un moteur à l'autre. Si vous voulez, vous pouvez effectivement faire les premiers pleins avec du SP98-E5. Ensuite, si vous repassez au SP95-E10 et que vous constatez un changement de sonorité, c'est que le SP98 a un effet bénéfique sur votre moteur. Au cours des 5.000 premiers kilomètres, il est inutile d'essayer de comparer la consommation avec un carburant ou l'autre car elle est susceptible d'évoluer (normalement à la baisse).

Giacomo à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Guillaume, article tout simplement exceptionnel. Ingé méca de formation, bien que ne faisant plus de méca depuis longtemps, votre article a été tout simplement agréable à lire et efficace dans la présentation. Un grand bravo ! Et un grand merci également à la richesse des commentaires, très éclairants. Je dois me séparer de ma Touran 2.0 TDI de 2004 (moteur AZV 136cv) qui n'a plus la fiabilité nécessaire avec ses 280 000km et une boite vieillissante. Faisant 10 max 15 000 km essentiellement routier ou autoroutier par an désormais, je m'oriente vers l'achat l'essence, une Touran III 1.5 TSI 150cv. Le dilemme reste le choix de la boite, BVM6 ou le DSG7 (HQ200), je pense privilégier le second. Compte tenu du profil couple (flat à 250Nm jusqu'à 3500t/min ) et puissance, que pensez vous de son mariage avec la DSG7 en terme de consommation, de fiabilité de la chaine cinématique en particulier l'embrayage et d'agrément de conduite ? Un conseil particulier pour le rodage sur ce moteur ? durée, profil de conduite ? J'ai noté que le SP95-E10 peut s'avérer suffisant si conduite style éco, l’œil sur la conso instantanée. Même dès les premiers pleins en rodage ? pas de contre-indication avec le FAP? Est-ce que le SP95-E10 (vs le SP98) impacte le couple et par là potentiellement l'embrayage à forte charge ? Prolonger la garantie constructeur d'une , deux ou trois ans, pensez vous que cela fasse sens ? Pour conclure, dans le cadre d'un contrôle visuel de l'ensemble moteur, que conseilleriez-vous de regarder régulièrement sous le capot et sous le moteur pour éviter des dérives et.... faire autant avec cette nouvelle touran qu'avec mon ancienne ? Merci d'avance, Giacomo

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Alpine A110 et Megane R.S.»

Il y a 7 jours

Bonjour cyril5R et merci pour vos encouragements ! Je n'ai pas la nature exacte des changements, mais par expérience, je peux affirmer que : - concernant les pistons et les soupapes d'échappement, il s'agit certainement d'un changement matière (matériau plus résistant aux hautes températures et/ou vibrations - concernant le volant moteur, il est certainement recalibré (masses, raideur des ressorts) - pour la pompe à huile, elle a certainement une plus grande capacité

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