Renault: cap vers la Malaisie

Renault: cap vers la Malaisie

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 23 mai 2014

Renault débutera prochainement l’assemblage de la Renault Fluence en Malaisie à l’aide d’un partenaire local, Tan Chong Motors. En complément, la marque française développera son réseau de concessionnaires jusqu’à atteindre un objectif de 25 points de vente à l’horizon 2016.

Tan Chong Motors est le distributeur exclusif de Renault et de Nissan en Malaisie. Actuellement, Renault propose la Clio RS, la Megane RS ainsi que le Koleos sur le marché malais.

En terme de ventes automobiles, la Malaisie est un marché modeste avec 645.000 véhicules vendus en 2013. Toutefois, la Malaisie jouit d’une croissance des ventes soutenue (+5% de ventes par rapport à 2012) et c’est un pays qui bénéficie d’un niveau de vie relativement élevé en Asie du Sud-Est, une aubaine pour Renault qui a identifié cette région comme étant un réservoir de croissance pour la marque.

Le lancement de la Fluence représente l’introduction sur le marché d’un modèle à grand volume. Si la berline tricorps ne se vend pas particulièrement bien en Europe, elle est un véhicule de conquête dans les autres régions du globe, plus adeptes de ce type de carrosserie.

Ultérieurement, Tan Chong Motors devrait assembler des modèles supplémentaires pour Renault, afin que ce dernier puisse proposer une gamme plus large en Malaisie.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 2 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

Scotch à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 12 heures

bonjour Article très intéressant. J’ai des doutes sur le réel impact de ce type de combustion au regard de toutes les autres technologies comprises sur ce moteur et non-citées. Le taux de compression statique de 16,3 à 1 ne veut rien dire sans parler de la loi de distribution, surtout de la gestion de la RFA par le déphasage des AAC. Si le retard à la fermeture d’admission est grande, le taux de compression dynamique n’est pas très élevé. C’est le cycle d’Atkinson. Cela sous-entend un remplissage inférieur, une pression plus élevée dans le plénum donc moins de pertes par pompage et un taux de détente plus grand que le taux de compression permettant une meilleure transformation de la pression de combustion en énergie mécanique transmise au piston. Rappel les pertes par pompage d’un moteur essence sont la principale raison de la différence de rendement et de consommation de celui-ci par rapport à un moteur diesel. D’après cet article le papillon est en majeur partie ouvert donc cela annule presque toutes les pertes par pompage. La perte de puissance lié au manque de remplissage dû à la grande RFA est compensée par un compresseur mécanique. Un turbo serait inutile puisque la pression de combustion est mieux exploité par ce cycle d’atkinson n’est plus suffisante pour alimenter une turbine de turbo. En gros c’est un moteur miller. Comment est géré la charge sur ce moteur? Uniquement par le papillon? Par la quantité de carburant comme un moteur diesel? Par le compresseur débrayable ??? Ce mode de combustion semi hétérogène par injection directe est émetteur de particules d’où l’apparition de filtres à particules sur des véhicules essence à injection directe. A cela on y ajoute un EGR basse pression permettant d’injecter un gaz neutre dans cette combustion, et ainsi diminuer la température de combustion, retarder l’apparition du cliquetis dû au mélange pauvre, mais source de particules dû aux «gouttes» de carburant imbrûlés. Je ne sais pas si le CO2 est moins toxique que des particules, mais que ce soit du carbone en gaz ou que ce soit du carbone en particules cela reste du carbone. Tout dépend de la loi ou de la norme que l’on veut respecter. Rappel, la régénération d’un FAP libère énormément de particules mais n’est pas mesuré ou pris en compte dans les cycles d’homologation. À cela on y ajoute une micro hybridation. Mazda a eu le talent de réunir toutes ces technologies connues sur un seul moteur. Mais j’espère me tromper en disant qu’il y a une grosse partie de marketing autour de ce mode de combustion. J’aimerais avoir davantage d’explications sur ce concept de la part de Mazda car leur vidéo et leur écris restent floues et j’aimerais avoir tort. En tout cas merci pour ces infos. À bientôt Scotch

Cam cam à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Merci pour votre retour Guillaume. Je comprends mieux maintenant. - On a un mélange TRES pauvre donc l'air refroidit en partie la température. - Avec le sky-activ X, la pré-injection nous permet d'être homogène ce qui n'est pas le cas du mode stratéfié comme sur les moteurs TSI de Volkswagen. Je vais d'ailleurs m'empresser de lire votre article sur ce moteur-là.

© Guillaume Darding

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