Réorganisation de l’usine PSA Mulhouse

Réorganisation de l’usine PSA Mulhouse

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 13 juin 2014

Dans l’optique d’améliorer le taux d’utilisation moyen de ses usines, la direction de PSA a confirmé qu’elle procèderait d’ici à 2020 à une importante restructuration de l’usine de Mulhouse, remaniement qui génèrera un investissement à la hauteur de 300 millions d’euros.

Ces modifications se font dans le cadre du nouveau contrat social signé en octobre dernier et du plan « Back in the race » récemment présenté par Carlos Tavares.

L’usine alsacienne de PSA Peugeot Citroën produit actuellement sur deux lignes de production la C4 et la DS4 (sur la première ligne) et le 2008 sur la deuxième ligne pour atteindre un volume d’environ 230.000 véhicules annuels. A terme, une des deux lignes de production sera fermée et l’assemblage des modèles se fera en monoflux.

PSA devrait profiter du restylage de mi-carrière des C4 et DS4 fin 2014/début 2015 pour entamer la modification de l’usine. Dès cet été, la production sur la première ligne sera réduite avec la suppression d’une demi-équipe. Cette même ligne sera alors fermée quelques mois plus tard pour être modernisée.

Ces modifications permettront d’accueillir la plateforme EMP2 (sur laquelle sont basés actuellement le Citroën C4 Picasso et la Peugeot 308 notamment). Deux nouveaux modèles basés sur cette dernière plateforme seront ensuite produits à Mulhouse.

La seconde ligne produira pendant ce temps simultanément les 3 modèles C4, DS4 et 2008. Des équipes de nuit seront alors ajoutées pour pallier à l’augmentation du volume de production sur cette ligne.

Une fois la modernisation de la ligne terminée, la production du 2008 devrait être alors rapatriée sur la première ligne en compagnie des 2 autres modèles. L’espace libéré par l’arrêt de la deuxième ligne sera utilisé pour la logistique et l’accueil des fournisseurs.

A terme, PSA prévoit de maintenir un volume de production d’environ 200.000 véhicules par an. Selon toute vraisemblance, la production du Peugeot 2008 devrait être transférée vers un autre site lors du renouvellement complet du modèle à l’horizon 2020. L’usine de Mulhouse recentrera alors son activité sur des modèles des segments C et D (compactes et familiales) basés sur la plateforme EMP2.

Source : PSA Peugeot Citroën, CGT PSA Mulhouse
Crédit photo : Citroën

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 2 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

Scotch à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 11 heures

bonjour Article très intéressant. J’ai des doutes sur le réel impact de ce type de combustion au regard de toutes les autres technologies comprises sur ce moteur et non-citées. Le taux de compression statique de 16,3 à 1 ne veut rien dire sans parler de la loi de distribution, surtout de la gestion de la RFA par le déphasage des AAC. Si le retard à la fermeture d’admission est grande, le taux de compression dynamique n’est pas très élevé. C’est le cycle d’Atkinson. Cela sous-entend un remplissage inférieur, une pression plus élevée dans le plénum donc moins de pertes par pompage et un taux de détente plus grand que le taux de compression permettant une meilleure transformation de la pression de combustion en énergie mécanique transmise au piston. Rappel les pertes par pompage d’un moteur essence sont la principale raison de la différence de rendement et de consommation de celui-ci par rapport à un moteur diesel. D’après cet article le papillon est en majeur partie ouvert donc cela annule presque toutes les pertes par pompage. La perte de puissance lié au manque de remplissage dû à la grande RFA est compensée par un compresseur mécanique. Un turbo serait inutile puisque la pression de combustion est mieux exploité par ce cycle d’atkinson n’est plus suffisante pour alimenter une turbine de turbo. En gros c’est un moteur miller. Comment est géré la charge sur ce moteur? Uniquement par le papillon? Par la quantité de carburant comme un moteur diesel? Par le compresseur débrayable ??? Ce mode de combustion semi hétérogène par injection directe est émetteur de particules d’où l’apparition de filtres à particules sur des véhicules essence à injection directe. A cela on y ajoute un EGR basse pression permettant d’injecter un gaz neutre dans cette combustion, et ainsi diminuer la température de combustion, retarder l’apparition du cliquetis dû au mélange pauvre, mais source de particules dû aux «gouttes» de carburant imbrûlés. Je ne sais pas si le CO2 est moins toxique que des particules, mais que ce soit du carbone en gaz ou que ce soit du carbone en particules cela reste du carbone. Tout dépend de la loi ou de la norme que l’on veut respecter. Rappel, la régénération d’un FAP libère énormément de particules mais n’est pas mesuré ou pris en compte dans les cycles d’homologation. À cela on y ajoute une micro hybridation. Mazda a eu le talent de réunir toutes ces technologies connues sur un seul moteur. Mais j’espère me tromper en disant qu’il y a une grosse partie de marketing autour de ce mode de combustion. J’aimerais avoir davantage d’explications sur ce concept de la part de Mazda car leur vidéo et leur écris restent floues et j’aimerais avoir tort. En tout cas merci pour ces infos. À bientôt Scotch

Cam cam à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Merci pour votre retour Guillaume. Je comprends mieux maintenant. - On a un mélange TRES pauvre donc l'air refroidit en partie la température. - Avec le sky-activ X, la pré-injection nous permet d'être homogène ce qui n'est pas le cas du mode stratéfié comme sur les moteurs TSI de Volkswagen. Je vais d'ailleurs m'empresser de lire votre article sur ce moteur-là.

© Guillaume Darding

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