Toyota: la fin d'un modèle?

Toyota: la fin d'un modèle?

Guillaume Darding - 11 mars 2010

Au-delà de la polémique qui accable ces derniers temps Toyota, il est intéressant de se pencher sur l'impact global que cette situation peut représenter. Si, en tant que n°1 mondial, Toyota a été l'ennemi à abattre, en tant que marque à forte croissance ces 30 dernières années, Toyota a surtout été l'exemple à suivre pour ses concurrents.

La philosophie de Toyota est née dans les années 50 et s'est généralisée à la plupart de ses concurrents dans les années 70, lors de la crise pétrolière. Jusqu'alors, on parlait du modèle Ford, née avec la Ford T, avec la production de masse. Le principe est simple: plus la production est élevée, plus le coût des composants est faible et donc la marge sur le produit final sera plus importante.

Lors de la crise pétrolière de 1973, les ventes de nouveaux véhicules ralentissent fortement et la production de masse montre ses limites: les stocks s'accumulent et constituent un handicap énorme car d'un côté, il a fallu payer la matière première, et de l'autre, les rentrées d'argent se font rares dû à l'effritement des ventes.

Dans les années 70, cela fait bientôt 20 ans que Toyota connaît d'année en année une forte croissance, il s'agit de Toyota. Aux antipodes de la production de masse, le système de production de Toyota repose au contraire sur la production "juste-à-temps". Ce type de production repose sur une principe important: lorsque Toyota ouvre sa première usine hors du Japon en 1959, l'usine est quasi-autonome et un maximum d'activité (design, fournisseurs,...) sont réalisées sur le même site. Toyota a donc une large maîtrise de la totalité du processus de fabrication. Ce système sera alors repris dans les grandes lignes par ses concurrents.

Fort de ses 20 ans d'expérience, Toyota a une confortable avance sur le marché US et continuera de croître à vitesse grand V jusqu'à devenir le n°1 mondial au milieu des années 2000 tout en construisant une image forte sur le plan de la fiabilité (au niveau mondial) et de la qualité (Etats-Unis, Japon).

A l'aube des années 90, afin de réduire les coûts de production, la tendance est à une scission entre constructeurs et équipementiers. L'idée est, pour les équipementiers alors intégrés chez les constructeurs (Delphi/ General Motors, Ford/Visteon, Toyota/Denso, Peugeot/Faurecia,...), de s'ouvrir aux constructeurs concurrents et ainsi de permettre de produire certains équipements en quantités plus élevées (principe de la production de masse).

Le principe du "juste-à-temps" est dès lors fragilisé: il devient difficile de construire "à la demande" alors que les usines des équipementiers ne sont plus localisées directement aux portes du constructeurs. Pire, certains composants traversent les continents et il redevient nécessaire de refaire des stocks pour maîtriser la production. Mais, dans la volonté de minimiser les stocks, les pièces sont commandées en nombre limité et les fournisseurs sont poussés au maximum pour réduire les temps de production, tout en maintenant des prix serrés.

En ne maîtrisant plus la totalité de la chaîne de production, les constructeurs ont ouverts une large brèche sur le plan de la qualité des composants tout en fragilisant la santé de leurs propres fournisseurs (fermeture de Matra en 2003, Delphi sous la protection de la loi des faillites aux Etats-Unis en 2004,...). Renault (Laguna) et Mercedes (Classe E) ont déjà fait les frais de sérieux problèmes qualité au début des années 2000.

En ce début d'année 2010, Toyota ne fait donc pas exception et doit faire face à une grave crise de confiance envers ses clients. Les problèmes de fiabilité de Toyota ne sont pas choquants tant sur le nombre de véhicules rappelés (plus de 10 millions), mais surtout par le fait que la fiabilité est justement le fer de lance de la marque nipponne!

Si Toyota est aujourd'hui concerné, nul doute que 2 autres groupes à forte ambition risquent de devoir affronter à plus ou moins long terme le même type de polémique: le groupe Hyundai/Kia en premier lieu en ayant adopté jusqu'à présent une stratégie similaire à Toyota (image de fiabilité en proposant une garantie de 7 ans) et ensuite le groupe Volkswagen qui est assurément le groupe le plus avancé en terme d'éléments mis en commun entre les différents modèles et marques.

S'il n'est pas nécessaire de remettre en cause la structure de production entre les constructeurs et les équipementiers, il apparait en revanche indispensable de repenser en profondeur la relation client/fournisseur.

D'ailleurs, cet aspect est déjà abordé dans un des principes de la philosophie Toyota parue en 2001: "Respecter son réseau étendu de partenaires et de fournisseurs en les stimulant et en les aidant à s'améliorer". S'il n'avait pas été jusqu'à présent réellement pris en compte, nul doute que les récents évènements qu'à vécu Toyota devraient inciter constructeurs et équipementiers à se remettre en cause et éviter à tout prix un nouveau scandale.

Sans oublier un dernier aspect, certes subjectif mais certainement trop négligé, celui qui conduira à chercher le plus haut degré de qualité: la passion!

Source: The Toyota Way, Wikipédia version anglaise et version française

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Bruno, non, il y a nécessairement des différences mécaniques entre les moteurs, en tout cas entre les versions moins puissantes et les plus puissantes. On peut estimer qu'entre le 115 et le 130 chevaux, ce sont les même moteurs avec une calibration différente. Il devrait en être de même pour les variantes entre 140 et 160 ch. Je ne connais malheureusement pas les détails concernant les différentes évolutions moteurs du 1.3 TCe, cela reste donc des suppositions.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Hier

Bonjour r16 ts, merci beaucoup pour vos encouragements. J'ai effectivement noté ce point et je suis en attente de confirmation pour mettre à jour l'article. A ce jour, il semble acquis que les moteurs de génération 3 ont effectivement perdu l'injection indirecte avec le passage au normes Euro 6c / Euro 6d temp, tandis que les moteurs Gen 3b ont bien conservé l'injection indirecte. De fait, les moteurs Gen 3b ont été conçus dès le départ dans une optique de fonctionnement sur le cycle Miller à charge partielle, ce qui implique notamment l'AVS qui est passé sur l'admission et un taux de compression plus élevé. Il faut comprendre que les moteurs Gen 3b sont conçus dans une optique de rendement maximal et ne sont pas appelés à remplacer les Gen 3 (qui permettent d'aller chercher des puissances plus élevées pour les modèles sportifs grâce, en particulier, à un taux de compression plus faible) et supprimer l'injection indirecte des gen 3b ne ferait pas vraiment de sens.

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour pjmdur, il y a effectivement des craintes sur une éventuelle conductivité de l'huile qui pourrait transmettre une partie de l'énergie électrique au niveau du carter et les composants alentours jusqu'à la carrosserie. Toutefois, le risque semble très faible. D'autre part, si l'huile n'est pas du tout conductrice, cela pourrait aussi être néfaste car il y a un risque de générer un arc électrostatique, ce qui pourrait dégrader significativement les qualités de l'huile. Il faut donc un juste compromis, tout en sachant qu'il y a un nombre certains de constructeurs qui ont estimés après test, qu'une huile spécifique n'était pas indispensable. D'autres sont effectivement partis sur une huile spécialement développée pour les transmissions hybrides telles que celle que vous évoquez. Concernant les adaptations, il m'est compliqué de vous donner plus de précisions : le monde des huiles et additifs reste un secteur bien opaque ...

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