Toyota: la fin d'un modèle?

Toyota: la fin d'un modèle?

Guillaume Darding - 11 mars 2010

Au-delà de la polémique qui accable ces derniers temps Toyota, il est intéressant de se pencher sur l'impact global que cette situation peut représenter. Si, en tant que n°1 mondial, Toyota a été l'ennemi à abattre, en tant que marque à forte croissance ces 30 dernières années, Toyota a surtout été l'exemple à suivre pour ses concurrents.

La philosophie de Toyota est née dans les années 50 et s'est généralisée à la plupart de ses concurrents dans les années 70, lors de la crise pétrolière. Jusqu'alors, on parlait du modèle Ford, née avec la Ford T, avec la production de masse. Le principe est simple: plus la production est élevée, plus le coût des composants est faible et donc la marge sur le produit final sera plus importante.

Lors de la crise pétrolière de 1973, les ventes de nouveaux véhicules ralentissent fortement et la production de masse montre ses limites: les stocks s'accumulent et constituent un handicap énorme car d'un côté, il a fallu payer la matière première, et de l'autre, les rentrées d'argent se font rares dû à l'effritement des ventes.

Dans les années 70, cela fait bientôt 20 ans que Toyota connaît d'année en année une forte croissance, il s'agit de Toyota. Aux antipodes de la production de masse, le système de production de Toyota repose au contraire sur la production "juste-à-temps". Ce type de production repose sur une principe important: lorsque Toyota ouvre sa première usine hors du Japon en 1959, l'usine est quasi-autonome et un maximum d'activité (design, fournisseurs,...) sont réalisées sur le même site. Toyota a donc une large maîtrise de la totalité du processus de fabrication. Ce système sera alors repris dans les grandes lignes par ses concurrents.

Fort de ses 20 ans d'expérience, Toyota a une confortable avance sur le marché US et continuera de croître à vitesse grand V jusqu'à devenir le n°1 mondial au milieu des années 2000 tout en construisant une image forte sur le plan de la fiabilité (au niveau mondial) et de la qualité (Etats-Unis, Japon).

A l'aube des années 90, afin de réduire les coûts de production, la tendance est à une scission entre constructeurs et équipementiers. L'idée est, pour les équipementiers alors intégrés chez les constructeurs (Delphi/ General Motors, Ford/Visteon, Toyota/Denso, Peugeot/Faurecia,...), de s'ouvrir aux constructeurs concurrents et ainsi de permettre de produire certains équipements en quantités plus élevées (principe de la production de masse).

Le principe du "juste-à-temps" est dès lors fragilisé: il devient difficile de construire "à la demande" alors que les usines des équipementiers ne sont plus localisées directement aux portes du constructeurs. Pire, certains composants traversent les continents et il redevient nécessaire de refaire des stocks pour maîtriser la production. Mais, dans la volonté de minimiser les stocks, les pièces sont commandées en nombre limité et les fournisseurs sont poussés au maximum pour réduire les temps de production, tout en maintenant des prix serrés.

En ne maîtrisant plus la totalité de la chaîne de production, les constructeurs ont ouverts une large brèche sur le plan de la qualité des composants tout en fragilisant la santé de leurs propres fournisseurs (fermeture de Matra en 2003, Delphi sous la protection de la loi des faillites aux Etats-Unis en 2004,...). Renault (Laguna) et Mercedes (Classe E) ont déjà fait les frais de sérieux problèmes qualité au début des années 2000.

En ce début d'année 2010, Toyota ne fait donc pas exception et doit faire face à une grave crise de confiance envers ses clients. Les problèmes de fiabilité de Toyota ne sont pas choquants tant sur le nombre de véhicules rappelés (plus de 10 millions), mais surtout par le fait que la fiabilité est justement le fer de lance de la marque nipponne!

Si Toyota est aujourd'hui concerné, nul doute que 2 autres groupes à forte ambition risquent de devoir affronter à plus ou moins long terme le même type de polémique: le groupe Hyundai/Kia en premier lieu en ayant adopté jusqu'à présent une stratégie similaire à Toyota (image de fiabilité en proposant une garantie de 7 ans) et ensuite le groupe Volkswagen qui est assurément le groupe le plus avancé en terme d'éléments mis en commun entre les différents modèles et marques.

S'il n'est pas nécessaire de remettre en cause la structure de production entre les constructeurs et les équipementiers, il apparait en revanche indispensable de repenser en profondeur la relation client/fournisseur.

D'ailleurs, cet aspect est déjà abordé dans un des principes de la philosophie Toyota parue en 2001: "Respecter son réseau étendu de partenaires et de fournisseurs en les stimulant et en les aidant à s'améliorer". S'il n'avait pas été jusqu'à présent réellement pris en compte, nul doute que les récents évènements qu'à vécu Toyota devraient inciter constructeurs et équipementiers à se remettre en cause et éviter à tout prix un nouveau scandale.

Sans oublier un dernier aspect, certes subjectif mais certainement trop négligé, celui qui conduira à chercher le plus haut degré de qualité: la passion!

Source: The Toyota Way, Wikipédia version anglaise et version française

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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