Toyota: la fin d'un modèle?

Toyota: la fin d'un modèle?

Guillaume Darding - 11 mars 2010

Au-delà de la polémique qui accable ces derniers temps Toyota, il est intéressant de se pencher sur l'impact global que cette situation peut représenter. Si, en tant que n°1 mondial, Toyota a été l'ennemi à abattre, en tant que marque à forte croissance ces 30 dernières années, Toyota a surtout été l'exemple à suivre pour ses concurrents.

La philosophie de Toyota est née dans les années 50 et s'est généralisée à la plupart de ses concurrents dans les années 70, lors de la crise pétrolière. Jusqu'alors, on parlait du modèle Ford, née avec la Ford T, avec la production de masse. Le principe est simple: plus la production est élevée, plus le coût des composants est faible et donc la marge sur le produit final sera plus importante.

Lors de la crise pétrolière de 1973, les ventes de nouveaux véhicules ralentissent fortement et la production de masse montre ses limites: les stocks s'accumulent et constituent un handicap énorme car d'un côté, il a fallu payer la matière première, et de l'autre, les rentrées d'argent se font rares dû à l'effritement des ventes.

Dans les années 70, cela fait bientôt 20 ans que Toyota connaît d'année en année une forte croissance, il s'agit de Toyota. Aux antipodes de la production de masse, le système de production de Toyota repose au contraire sur la production "juste-à-temps". Ce type de production repose sur une principe important: lorsque Toyota ouvre sa première usine hors du Japon en 1959, l'usine est quasi-autonome et un maximum d'activité (design, fournisseurs,...) sont réalisées sur le même site. Toyota a donc une large maîtrise de la totalité du processus de fabrication. Ce système sera alors repris dans les grandes lignes par ses concurrents.

Fort de ses 20 ans d'expérience, Toyota a une confortable avance sur le marché US et continuera de croître à vitesse grand V jusqu'à devenir le n°1 mondial au milieu des années 2000 tout en construisant une image forte sur le plan de la fiabilité (au niveau mondial) et de la qualité (Etats-Unis, Japon).

A l'aube des années 90, afin de réduire les coûts de production, la tendance est à une scission entre constructeurs et équipementiers. L'idée est, pour les équipementiers alors intégrés chez les constructeurs (Delphi/ General Motors, Ford/Visteon, Toyota/Denso, Peugeot/Faurecia,...), de s'ouvrir aux constructeurs concurrents et ainsi de permettre de produire certains équipements en quantités plus élevées (principe de la production de masse).

Le principe du "juste-à-temps" est dès lors fragilisé: il devient difficile de construire "à la demande" alors que les usines des équipementiers ne sont plus localisées directement aux portes du constructeurs. Pire, certains composants traversent les continents et il redevient nécessaire de refaire des stocks pour maîtriser la production. Mais, dans la volonté de minimiser les stocks, les pièces sont commandées en nombre limité et les fournisseurs sont poussés au maximum pour réduire les temps de production, tout en maintenant des prix serrés.

En ne maîtrisant plus la totalité de la chaîne de production, les constructeurs ont ouverts une large brèche sur le plan de la qualité des composants tout en fragilisant la santé de leurs propres fournisseurs (fermeture de Matra en 2003, Delphi sous la protection de la loi des faillites aux Etats-Unis en 2004,...). Renault (Laguna) et Mercedes (Classe E) ont déjà fait les frais de sérieux problèmes qualité au début des années 2000.

En ce début d'année 2010, Toyota ne fait donc pas exception et doit faire face à une grave crise de confiance envers ses clients. Les problèmes de fiabilité de Toyota ne sont pas choquants tant sur le nombre de véhicules rappelés (plus de 10 millions), mais surtout par le fait que la fiabilité est justement le fer de lance de la marque nipponne!

Si Toyota est aujourd'hui concerné, nul doute que 2 autres groupes à forte ambition risquent de devoir affronter à plus ou moins long terme le même type de polémique: le groupe Hyundai/Kia en premier lieu en ayant adopté jusqu'à présent une stratégie similaire à Toyota (image de fiabilité en proposant une garantie de 7 ans) et ensuite le groupe Volkswagen qui est assurément le groupe le plus avancé en terme d'éléments mis en commun entre les différents modèles et marques.

S'il n'est pas nécessaire de remettre en cause la structure de production entre les constructeurs et les équipementiers, il apparait en revanche indispensable de repenser en profondeur la relation client/fournisseur.

D'ailleurs, cet aspect est déjà abordé dans un des principes de la philosophie Toyota parue en 2001: "Respecter son réseau étendu de partenaires et de fournisseurs en les stimulant et en les aidant à s'améliorer". S'il n'avait pas été jusqu'à présent réellement pris en compte, nul doute que les récents évènements qu'à vécu Toyota devraient inciter constructeurs et équipementiers à se remettre en cause et éviter à tout prix un nouveau scandale.

Sans oublier un dernier aspect, certes subjectif mais certainement trop négligé, celui qui conduira à chercher le plus haut degré de qualité: la passion!

Source: The Toyota Way, Wikipédia version anglaise et version française

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Commentaires
JulienH à propos de l'article «Véhicules électriques et longs trajets»

Hier

Bonsoir, c'est justement à cela que je pensais avec le coffre de toit, en plus du poids des bagages, si je prend un trajet que je fais plusieurs fois par an, Lyon -> Lans en Vercors par exemple, je vais avoir de l’autoroute. De plus la température en altitude l'hiver ne doit pas aidé... Ça confirme ce que je pense des voitures du style e-208, en fait si on veut investir dans l’électrique il faut partir sur de "vrai" modèles optimisé :-)

Guillaume Darding à propos de l'article «Véhicules électriques et longs trajets»

Hier

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements ! @JulienH Le coffre de toit (en dehors de son poids) ne va pas changer grand chose dans la consommation globale sur une route de montagne, c'est surtout au-dessus de 90 km/h qu'il devient franchement pénalisant. Par contre, il est certain que la consommation, pour accéder aux stations, va s'envoler. Il est donc important d'avoir des stations de charge rapide en vallée et des points de charge lent à l'arrivée. Il est tout à fait envisageable d'avoir un VE en véhicule principal (et même en unique véhicule) : je pense que c'est désormais le cas dans un certain nombre de foyer qui ont opté pour un véhicule électrique. Les longs trajets demandent certes un peu plus de préparation pour programmer les arrêts, mais c'est largement faisable. Par contre, dans le cas de l'e-208 que vous évoquez, j'aurais du mal à la conseiller pour faire des longs trajets entre un consommation pas optimale et la batterie de taille modeste ! @Purmoka Effectivement, il faut que le réseau soit bien dimensionné pour éviter les files d'attente lors des fortes affluences. Aujourd'hui, c'est plutôt le cas (il y a eu quelques cas où les conduteurs ont dû patienter une vingtaine de minutes cet été avant de pouvoir commencer à recharger en France), mais il faut absolument que le réseau de charge rapide continue de grandir à la même cadence que les ventes de VE. D'autre part, il est aussi important de savoir la fréquentation des bornes (si toutes sont occupées et si oui, quel est le temps d'attente) afin d'éviter certaines déconvenues.

Purmoka à propos de l'article «Véhicules électriques et longs trajets»

Hier

Bonjour, Et merci pour vos article toujours très objectif ! Un autre paramètre va poser problème c'est en plus du temps de recharge des véhicules électrique mais aussi le nombre de véhicule à recharger en même temps(lors de fort affluence) en opposition avec les véhicules thermique ! Pour ma part j'attends le développement de l’hydrogène...

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