Un pneu qui préserve ses qualités de freinage même usé

Un pneu qui préserve ses qualités de freinage même usé

Guillaume Darding - 27 janvier 2014

A l'occasion du salon automobile de Détroit (NAIAS), Michelin a présenté un pneumatique dont l'adhérence et les capacités de freinage sur sol mouillé sont conservées tout au long de la vie du pneu.

Au fil de l'usure d'un pneumatique, ses capacités à évacuer l'eau diminuent, augmentant les distances de freinage et le risque d'aquaplanage. Les rainures et les sillons creusés dans le pneu sont à l'origine de ce phénomène. La hauteur de gomme s'amenuisant au fil des kilomètres, la hauteur de ces sillons s'amenuise, diminuant d'autant le volume d'eau que le pneu est à-même d'évacuer.

Grâce à sa nouvelle technologie baptisée Evergrip, Michelin entend contrecarrer ce phénomène. Le principe de cette technologie repose sur 3 composants. Le premier concerne les rainures principales qui s'élargissent lorsque le pneu s'use.

Habituellement, c'est le contraire qui se produit: il faut une ouverture large pour extraire le moule une fois la bande de roulement formée, ce qui implique que les rainures d'un pneu sont nécessairement plus étroites au fond de la bande de roulement. 

Il est très probable que Michelin utilise des moules à usage unique, qui se fractionnent en petits morceaux pour faciliter leur évacuation du produit final (technique similaire au moulage à la cire perdue utilisé parfois dans l'industrie aéronautique et automobile).

Michelin Premier AS - rainures extensibles

Le deuxième composant de la technologie Evergrip repose sur des sillons disposés sur l'épaule du pneu (bord du pneu) très fins lorsque le pneu est neuf. Lorsque le pneu est usé à moitié (profondeur de la bande de roulement de l'ordre de 4mm), ces sillons (au nombre de 150 environ), deviennent très larges afin de faciliter l'évacuation de l'eau.

Michelin Premier AS - apparition des sillons

Enfin, un mélange de gomme utilisant de la silice et de l'huile de tournesol en grande quantité assure au pneumatique une bonne adhérence sur sol mouillé et à faible température. Ce mélange est habituellement utilisé dans la composition des pneus hiver de la marque (Helio Compound) et plus récemment dans la composition de pneus mixtes été/hiver (Michelin Pilot Sport A/S 3, commercialisés sur le continent américain).

Cette technique est déjà proposée par le manufacturier sur certains de ses pneus poids lourds depuis 2005. Par ailleurs, Goodyear propose depuis peu lui-aussi des pneus toutes saisons (Goodyear Assurance Tripletred) équipés de rainures qui s'élargissent au fur et à mesure de l'usure du pneu.

Michelin Premier AS - bande de roulement

Les pneus Michelin Premier A/S sont des pneus dits toutes saisons. Ce type de pneu est peu répandu en Europe, où ils a plutôt tendance à être décrié. De fait, le continent nord-américain ne présente pas nécessairement des routes aussi complexes que celles qu'ont peut trouver en Europe (routes de cols par exemple).

Néanmoins, ce type de pneu pourrait s'avérer d'un grand secours dans les régions de plaine en cas de fortes chutes de neige. De plus, tout comme un pneu hiver, la plupart arborent le marquage M+S et sont donc utilisables dans les pays qui exigent la monte de pneus hiver (l'Allemagne par exemple).

Michelin Premier AS - marquage M+S

En matière d'usure, Michelin commercialise son nouveau pneu avec une garantie de 100.000 kilomètres: si le pneu devait amené à être remplacé avant d'avoir atteint ce kilométrage, Michelin le remplace au prorata du kilométrage parcouru. Cette garantie comporte néanmoins une contrainte: il faut penser à intervertir ses pneus entre l'avant et l'arrière tous les 8.000 à 12.000 kilomètres.

Ce type de garantie tend à montrer que les pneus toutes saisons ne devraient pas souffrir d'usure prématurée. A titre de comparaison, Michelin applique cette garantie sur la plupart des pneus commercialisés aux Etats-Unis, pour les pneus été, elle est limitée à 80.000 kilomètres (Energy Saver), 48.000 km pour les pneus hiver (Alpin A4) et hautes performances (Pilot Super Sport).

En revanche, les pneus toutes saisons, de par leur résistance au roulement plus élevée, implique une surconsommation par rapport à un pneu été, une surconsommation comparable à celle d'un pneu hiver.

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 12 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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