Volkswagen se tourne vers la climatisation au CO2

Volkswagen se tourne vers la climatisation au CO2

Guillaume Darding - 13 avril 2015

Anticipant la réglementation s'appliquant dès 2017 (interdisant l'utilisation de gaz à très fort effet de serre au sein des systèmes de climatisation) pour tout nouveau véhicule, le groupe Volkswagen équipera deux de ses véhicules haut de gamme (Audi A8 et Volkswagen Phaeton) d'une climatisation fonctionnant avec du dioxyde de carbone (CO2).

Dans l'obligation de renouveler les fluides de climatisation, les constructeurs se sont pour la plupart tournés vers un fluide aux caractéristiques proches de l'ancien: le R1234yf en remplacement de l'actuel R134a. Ce fluide a pour avantage de ne nécessiter que des adaptations mineures des systèmes actuels de climatisation. A l'inverse, le surcoût de ce fluide est estimé à environ 40€ par véhicule.

L'indice PRG (potentiel de réchauffement global) est par ailleurs très faible avec une valeur de 4 (contre 1.300 pour le R134a). La réglementation qui entrera en vigueur en 2017 impose des fluides dont le PRG est inférieur à 150. Le dioxyde de carbone (autrement appelé R744 s'agissant d'un fluide de climatisation) est encore plus performant avec un indice PRG de 1.

Toutefois, une climatisation fonctionnant au CO2 demande de repenser profondément le circuit de climatisation car un tel système n'est efficace qu'avec des pressions très élevées comparées aux systèmes de climatisation existants. Dans un système classique, le circuit haute pression atteint une valeur de 30 bars. Dans le cas d'un circuit contenant du R744, les pressions peuvent atteindre 300 bars.

Audi TT 2015 - grilles de ventilation - climatisation

Prometteuse, cette technologie n'est pas encore prête à être déployée à grande échelle. Dans le domaine industriel, certains poids lourds et bus testent ce système (quelques bus sont équipés d'une telle climatisation à Berlin par exemple) et le groupe Volkswagen déploiera progressivement dans le futur le R744 à tout ou partie de sa gamme. Si le CO2 est beaucoup moins coûteux à l'achat que le R1234yf, la nécessité de développer des composants résistants à une pression bien plus élevée augmente au contraire les coûts.

D'autre part, le groupe est d'ores et déjà conscient qu'il sera impossible que toute sa gamme soit équipée de fluide R744 dès 2017. Le groupe Volkswagen équipera alors une large part de la gamme avec le fluide R1234yf, à l'instar de la plupart de ses concurrents.

Tester les nouvelles technologies sur des modèles à faible diffusion en vue d'une application au reste de la gamme n'est pas une nouveauté: Volkswagen a équipé les monospaces Sharan (et quelques autres modèles) de la technologie SCR bien avant que la norme Euro 6 n'entre en application. Récemment, Mercedes a annoncé que les S500 seraient pourvues d'un filtre à particules à essence, devançant la réglementation Euro 6c applicable à partir de 2017.

Source: Green Car Congress

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 11 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

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