Volvo: une nouvelle stratégie marketing

Volvo: une nouvelle stratégie marketing

Guillaume Darding - 12 janvier 2015

Volvo nourrit de fortes ambitions dans le segment du haut de gamme. Avec le nouvel XC90 par exemple, le constructeur suédois entend proposer une alternative crédible face aux marques allemandes. Toutefois, conscient de sa taille modeste (même si Volvo bénéficie des capitaux chinois de Geely), Volvo souhaite adopter une stratégie marketing différente et surtout rationnelle en matière de dépenses.

La première étape marquante sera la réduction du nombre de salons auxquels la marque participera: une seule apparition par continent. Pour le continent américain, il s'agira du salon de Détroit (traditionnellement en janvier). En Europe, il s'agira du salon de Genève (en mars). Quant au marché asiatique, il s'agira des salons de Shanghai et Beijing (les deux salons sont organisés en alternance en avril, à l'image des salons de Paris et de Francfort).

Volvo estime que, par le nombre important de nouveautés et premières mondiales présentes à chaque salon (une centaine par événement), il est difficile, voire impossible de se démarquer de la concurrence. Aussi, la marque suédoise ne semble pas être satisfaite du retour sur investissement de tels événements.

Volvo S60 Cross Country

Toutefois, le constructeur ne souhaite certainement pas s'éloigner de la scène médiatique et Volvo privilégiera l'organisation d'un événement spécial annuel de portée mondiale (et d'autres rendez-vous d'envergure régionale) pour faire découvrir à la presse (et par extension au grand public) les nouveautés de la marque, à l'image de la présentation du nouvel XC90 en août dernier à Stockholm.

Le choix du salon de Genève peut paraître surprenant étant donné que la fréquentation de ce dernier (700.000 visiteurs environ) est significativement plus faible par rapports aux salons de Paris (plus de 1.2 million de visiteurs) et de Francfort (environ 900.000 visiteurs). Toutefois, le salon de Genève accueille un nombre de premières mondiales similaires. Surtout, le salon suisse a une portée plus internationale que ses deux confrères en matière de public (au salon de Francfort, plus de 80% des visiteurs sont allemands par exemple).

D'autre part, Volvo stoppera progressivement la majeure partie des contrats de sponsoring. Cela concerne notamment les sports moteur avec la fin de l'engagement en STCC (championnat de supertourisme suédois) et du championnat australien V8 supercars. Volvo considère que la compétition automobile n'est plus en phase avec l'ADN de la marque (se résumant principalement à être un constructeur premium avec l'objectif clair de 0 mort dans une Volvo en 2020). Seule est épargnée la Volvo Ocean Race, course autour du monde par équipage et par étape à la voile (monocoques).

Volvo XC90

Concernant les concessionnaires, si les halls d'exposition devront répondre à des codes précis (ce que de nombreux constructeurs ont déjà instaurés), ils se démarqueront surtout de la concurrence par la mise en avant de la culture suédoise (musique d'ambiance, nourriture et boissons offertes). Puis, le constructeur suédois souhaite mettre en place un suivi personnalisé: à la livraison de son véhicule, le client fait connaissance avec un technicien qui sera ensuite le contact privilégié pour les opérations d'entretien et de réparation.

Volvo souhaite enfin développer la vente de véhicules en ligne, à l'image de ce que le constructeur a réalisé avec les 1.927 exemplaires (correspondant à l'année de naissance de la marque) du XC90. Se défendant de vouloir à terme remplacer les concessionnaires en matière de conseil à la vente, la marque suédoise envisagerait plutôt de commercialiser ponctuellement des séries spéciales, que ce soit au lancement d'un nouveau modèle ou lors de l'introduction d'une nouveauté (nouveau moteur, nouveaux équipements,...).

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 4 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

Scotch à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 14 heures

bonjour Article très intéressant. J’ai des doutes sur le réel impact de ce type de combustion au regard de toutes les autres technologies comprises sur ce moteur et non-citées. Le taux de compression statique de 16,3 à 1 ne veut rien dire sans parler de la loi de distribution, surtout de la gestion de la RFA par le déphasage des AAC. Si le retard à la fermeture d’admission est grande, le taux de compression dynamique n’est pas très élevé. C’est le cycle d’Atkinson. Cela sous-entend un remplissage inférieur, une pression plus élevée dans le plénum donc moins de pertes par pompage et un taux de détente plus grand que le taux de compression permettant une meilleure transformation de la pression de combustion en énergie mécanique transmise au piston. Rappel les pertes par pompage d’un moteur essence sont la principale raison de la différence de rendement et de consommation de celui-ci par rapport à un moteur diesel. D’après cet article le papillon est en majeur partie ouvert donc cela annule presque toutes les pertes par pompage. La perte de puissance lié au manque de remplissage dû à la grande RFA est compensée par un compresseur mécanique. Un turbo serait inutile puisque la pression de combustion est mieux exploité par ce cycle d’atkinson n’est plus suffisante pour alimenter une turbine de turbo. En gros c’est un moteur miller. Comment est géré la charge sur ce moteur? Uniquement par le papillon? Par la quantité de carburant comme un moteur diesel? Par le compresseur débrayable ??? Ce mode de combustion semi hétérogène par injection directe est émetteur de particules d’où l’apparition de filtres à particules sur des véhicules essence à injection directe. A cela on y ajoute un EGR basse pression permettant d’injecter un gaz neutre dans cette combustion, et ainsi diminuer la température de combustion, retarder l’apparition du cliquetis dû au mélange pauvre, mais source de particules dû aux «gouttes» de carburant imbrûlés. Je ne sais pas si le CO2 est moins toxique que des particules, mais que ce soit du carbone en gaz ou que ce soit du carbone en particules cela reste du carbone. Tout dépend de la loi ou de la norme que l’on veut respecter. Rappel, la régénération d’un FAP libère énormément de particules mais n’est pas mesuré ou pris en compte dans les cycles d’homologation. À cela on y ajoute une micro hybridation. Mazda a eu le talent de réunir toutes ces technologies connues sur un seul moteur. Mais j’espère me tromper en disant qu’il y a une grosse partie de marketing autour de ce mode de combustion. J’aimerais avoir davantage d’explications sur ce concept de la part de Mazda car leur vidéo et leur écris restent floues et j’aimerais avoir tort. En tout cas merci pour ces infos. À bientôt Scotch

Cam cam à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Merci pour votre retour Guillaume. Je comprends mieux maintenant. - On a un mélange TRES pauvre donc l'air refroidit en partie la température. - Avec le sky-activ X, la pré-injection nous permet d'être homogène ce qui n'est pas le cas du mode stratéfié comme sur les moteurs TSI de Volkswagen. Je vais d'ailleurs m'empresser de lire votre article sur ce moteur-là.

© Guillaume Darding

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