Astuce: de quel côté se situe la trappe de carburant?

Astuce: de quel côté se situe la trappe de carburant?

Guillaume Darding - 07 juin 2016

De quel côté se situe la trappe de carburant? Comment s'ouvre-t-elle? Il arrive souvent de se poser ces questions à l'approche d'une station-service, notamment lorsqu'on conduit un véhicule de location: il existe un moyen simple de savoir où elle se situe. 

Si dans une large majorité de stations, le tuyau de la pompe à essence est suffisamment long pour atteindre le côté opposé, il peut arriver des situations où ledit tuyau n'est tout simplement pas assez long et il faudra alors choisir une autre pompe.

Cela peut s'avérer gênant lorsqu'il y a une file d'attente importante (sur autoroute par exemple) derrière votre véhicule et qu'il faut manœuvrer. La solution se trouve sur le tableau de bord au niveau de la jauge de carburant.

Peugeot 108 - jauge de carburant

Cette dernière est normalement accompagnée d'un symbole de pompe. Deux cas de figure se présentent: soit le symbole est seul et la trappe se situe donc du côté du pistolet représenté dans le symbole, soit le symbole est accompagné d'une flèche qui indiquera le bon côté.

Peugeot 508 - jauge de carburant

Il y a malheureusement des exceptions et il faudra citer en premier lieu les utilitaires légers tels le Peugeot Partner et Renault Kangoo: un oubli dommageable d'autant plus que ce sont souvent des véhicules partagés par plusieurs collaborateurs au sein d'une entreprise. Dans une large part de cas, la trappe se trouve du côté du conducteur.

Peugeot Partner - jauge de carburant

Une fois la trappe localisée, il faudra ensuite trouver comment la déverrouiller: dans bien des cas, l'ouverture de la trappe est jumelée avec la condamnation centrale des ouvrants, il suffira de pousser ou de tirer sur la trappe pour avoir accès à l'orifice de remplissage. Certaines trappes ne sont pas du tout verrouillées: il faudra alors se munir des clés du véhicule pour déverrouiller le bouchon du réservoir. 

Enfin, lorsque le verrouillage est indépendant de la condamnation centralisée, il faudra rechercher le bouton dans l'habitacle pour libérer l'accès à l'orifice de remplissage.

Volvo V60 - bouton d'ouverture de la trappe de carburant

Seulement, il n'y a pas vraiment de règle en la matière et il est souvent bien compliqué de localiser ce fameux bouton: parfois derrière le volant ou dissimulé dans la portière conducteur (véhicules européens pour la plupart), parfois à côté de la commande d'ouverture du capot ou au bas du siège conducteur, côté portière (véhicules japonais généralement).

Nissan Pulsar - bouton d'ouverture de la trappe de carburant

Crédits photos: Peugeot / Volvo / Nissan

Commentaires sur l'article:

xav3294

13 juin 2016 à 14h37

peut-on espérer une trappe gauche+droite pour les véhicules haut de gamme ? sinon bien malheureux d'économiser du poids sur la contenance du réservoir (Talisman +Mégane 4 )à moins que cela ne soit prévu pour une future hybridation plug-in ? les événements à la pompe ces derniers temps donnent tord à Renault à moins que les études ne remontent à l'époque ou le gazole montait à 1.5 eur/l , sinon je connais une histoire à propos d'une R25 V6 injection ,véhicule avec chauffeur ,pannes bizarres à répétitions non résolues au garage , la voiture est donc partie à Boulogne (92), résultat : sur- utilisation et sur-régime moteur ayant perçé le réservoir plastique !
Guillaume Darding [administrateur]

13 juin 2016 à 15h19

C'est une bonne idée d'avoir une trappe de chaque côté. Néanmoins, ce serait techniquement assez complexe à mettre en place (notamment si le déverouillage de la trappe se fait depuis l'intérieur du véhicule: un bouton qui ouvre les deux trappes, ce n'est pas génial, et deux boutons, c'est le risque d'activer le mauvais bouton et de devoir finalement faire le tour de la voiture). D'ailleurs, à ma connaissance, même les véhicules qui embarquent 2 réservoirs (Toyota Land Cruiser par exemple) préfèrent n'utiliser qu'un seul orifice!

Concernant la contenance du réservoir, il s'agit d'une mesure de réduction de la masse du véhicule (la masse du véhicule est évaluée tous pleins faits) pour contenir les émissions de CO2 (une approximation rapide consiste à dire qu'une réduction de masse de 10 kg permet de réduire les émissions de CO2 de l'ordre d'1 g/km), je vous invite à consulter un de mes précédents articles: http://www.guillaumedarding.fr/reduction-des-masses-parfois-au-detriment-de-la-praticite-1372689.html
Dans le cas présent, Renault ne fait qu'emboîter le pas à cette tendance qui se généralise progressivement!
Tchotto

14 janvier 2020 à 15h53

Salut ! Et bonne année automobile 2020 en ce mois de janvier plutôt clément en Europe occidentale
et dans l'Hexagone .
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué? Il serait logique que la trappe carburant de tout automobile se situe à la diagonale de la position chauffeur de manière à ce qu'il puisse sortir de sa voiture sans difficulté ; en effet, souvent, lorsque la trappe se situe de son côté, il n'arrive pas à ouvrir complètement sa portière pour sortir de son véhicule et faire le plein. A cette occasion, je profite de rappeler à ceux qui ne font souvent qu'un demi-plein ( pour raison pécuniaire ) qu'il vaut mieux qu'ils le fassent entre niveau 1/2 et plein que entre niveau réserve et 1/2 réservoir et cela pour deux raisons majeures :
-a) ils évitent de rouler sur la réserve en risquant que des saletés ne soient envoyées au moteur et...
-b) ils gardent un réservoir beaucoup plus propre et à l'abri des condensats qui se forment sinon sur une plus grande surface des parois du réservoir = risque de formation de boues que le système d'alimentation ( électrovanne, pompe et injecteurs,etc...) n'aiment pas. En hiver, une voiture à propulsion tiendra aussi mieux la route sur neige avec le poids supplémentaire du réservoir bien plein ! Moins de stress aussi dans les embouteillages de risquer de tomber en panne de carburant puisque l'on roulera pratiquement jamais sur la réserve ! Question de "bon sens" mais pas unique ! Lol ! CQFD. Ciao ! Tchotto ..sur le Net.
Guillaume Darding [administrateur]

16 janvier 2020 à 08h36

Bonjour Tchotto et bonne année à vous !

concernant la position de la trappe à carburant, elle est généralememnt située côté opposé au conducteur. Néanmoins, il ne faut pas oublier que dans certains pays, la conduite est à droite. Du coup, pour les constructeurs basés dans ces pays (le Japon par exemple), la logique veut que la trappe se trouve à gauche. Comme ce n'est pas simple de changer cette position en fonction du côté de la conduite, il faut nécessairement faire un choix !

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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