Changement de cap à la direction de PSA

Changement de cap à la direction de PSA

Guillaume Darding - 27 novembre 2013

La rumeur courait depuis quelques jours, la nouvelle est désormais officielle: Carlos Tavares intègrera au 1er janvier 2014 le Directoire de PSA. Plus tard dans l'année, il remplacera l'actuel PDG du groupe, Philippe Varin. Le nouveau président aura la mission délicate de procurer un avenir serein au groupe français, malmené depuis plusieurs mois.

Limogé de son poste de n°2 en août dernier de l'Alliance Renault-Nissan après des déclarations déplacées au sujet de son avenir (le dirigeant exprimait ses ambitions de diriger General Motors), il ne faisait aucun doute que Carlos Tavarès avait une idée derrière la tête. Cette idée se concrétise désormais: il sera dans quelques mois le nouveau PDG du groupe PSA.

Malgré des résultats inquiétants sur le plan économique, Philippe Varin aura tenu 5 ans à la tête du groupe français. Certes, le PDG aura exercé ses fonctions dans un contexte de crise en Europe, alors que le groupe vend 58% de sa production sur ce continent. Pourtant, Philippe Varin a pu profiter des chantiers initiés par son prédécesseur, Christian Streiff. Ce dernier a en effet initié la gamme DS et l'étude des véhicules hybrides diesel.

Philippe Varin - PSA

Fin du partenariat avec BMW, alliance ratée avec Mitsubishi, fermeture de l'usine d'Aulnay: autant d'événements qui ne feront que fragiliser plus encore la position de l'actuel PDG. La prise de participation à hauteur de 7% de la part de General Motors sèmera le trouble. Officiellement, ce rapprochement devait permettre de rationaliser les achats de composants et la conception de plateformes entre les marques du groupe en Europe (Citroën, Opel, Peugeot).

Propulsé à la tête de PSA, Carlos Tavares aura la lourde responsabilité de définir le futur du groupe. La première priorité sera de trouver des investisseurs. Dongfeng, actuel partenaire de PSA en Chine, sera très probablement un de ceux-là. Il faudra entretemps définir clairement le rôle de GM au sein de PSA: faut-il continuer les projets de plateformes et moteurs communs?

Citroën Hybrid Air

Ensuite, il faudra lancer rapidement le développement des véhicules et des moteurs futurs. A l'heure actuelle, PSA ne propose pas de véhicule hybride rechargeable et la commercialisation de véhicules électriques sera stoppée à la fin de carrière du duo C0/iOn du fait de la fin de la collaboration avec Mitsubishi. Seul le projet Hybrid Air semble suffisamment avancé.

La tâche ne devrait pas être insurmontable: Volvo (racheté par le constructeur chinois Geely) a bien négocié sa séparation avec le groupe Ford et vient de lancer sa nouvelle génération de moteurs essence et diesel ainsi qu'une nouvelle génération d'hybride rechargeable (V60 Plug-in Hybrid), seulement 3 ans après son rachat.

De par son expérience au sein de l'Alliance Renault-Nissan, Carlos Tavares est un fin connaisseur du monde automobile, tant du côté de la conception que de la stratégie produit. Il est aussi fervent amateur de sport automobile. Il ne faudra peut-être pas espérer un retour aux 24h du Mans, mais les courses automobiles devraient garder une place de choix dans la stratégie de développement du groupe à l'échelle mondiale, à commencer par l'engagement de Citröen en WTCC avec la paire de pilotes Yvan Muller / Sébastien Loeb.

Citroën C-Elysée WTCC

Crédit image: Renault, PSA

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Commentaires
Oooooops à propos de l'article «Technique : recharger un véhicule électrique»

Hier

Bonjour Guillaume, merci pour cette article, et ses commentaires, qui m'ont évité de faire une erreur, car je comptais installer un socle P17 pour brancher un CRO permettant de charger jusqu'à 16A. Je vais donc m'orienter vers une prise renforcée Witty ou GreenUp, mais à ce sujet il subsiste quand même un problème, c'est qu'apparemment il est impossible de trouver dans le commerce la fiche mâle correspondante (càd permettant de passer 16A pendant plusieurs heures)? Par ailleurs, une question à propos de cette note écrite dans l'article: "Note : il est couramment admis qu'une prise de courant peut supporter une intensité de 16 A sur un court laps de temps (de l'ordre de quelques minutes) et 10 A en continu (1 à 2 heures). Dans le cas des véhicules électriques dont la charge est amenée à durer plusieurs heures, le législateur a fixé la limite à 8 A." => quand le législateur a-t-il promulgué cette mesure? Car si certains constructeurs livrent leurs CRO en version 8A, celui livré avec les Mercedes PHEV de la famille "*A250e" est un modèle 10A, sans mention de devoir utiliser une prise renforcée pour cette intensité (pour information, mon GLA250e a été livré en décembre 2020).

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

TAZ21, j'avoue ne pas comprendre le mépris et l'agressivité de votre commentaire, surtout pour rapporter des propos erronnés. D'une part, il est précisé à plusieurs reprises que le concept de rightsizing concerne la dernière évolution du 2.0 l TFSI, soit la génération 3B. Or, vous citez l'exemple de la Golf GTI dont le moteur n'appartient pas à la génération 3B, mais à la génération 3 (dans le cas de la Golf 7 GTI). Sauf oubli de ma part, la puissance maximale des moteurs de la génération 3B est de 200 chevaux. Et pour être tout à fait complet et précis, le moteur de la Golf 8 GTI appartient à la génération 4 (non présentée dans cet article). Toutefois, cette évolution 4 ne s'appuie pas sur la génération 3B, mais sur la génération 3. D'autre part, je ne sais pas comment vous avez décidé que le downsizing ne serait lié qu'à un critère de puissance rapporté au litre ? Si je suis votre raisonnement, j'en déduis qu'une Honda S2000 (2.0l atmosphérique de 240 ch, soit 120 ch/l), qu'une Porsche 911 GT3 (4.0l atmo de 510 ch, soit 127.5 ch/l) et qu'une Bugatti Chiron (8.0l turbo de 1500 chevaux, soit 187.5 ch/l) ont des moteurs downsizés ?!?

TAZ21 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Article assez intéressant mais néanmoins orienté et partiellement faux . Ce moteur ne prend en rien le contrepied du downsizing si on est bien dans le downspeeding dans certaine version cela reste du dowsizing dans beaucoup de versions. prenons une version intermediare comme la golf GTI nous avons 240 ch a 6000 tr/mn ce qui fait 120 ch/l et cela reste belle et bien du dowsizing et plus qu'un moteur 130 cv sur du 1.2 de chez PSA qui lui sort du 105 ch/l a 5500 tr/mn le downsizing n'est défini que par la puissance par rapport a la cylindrée donc il faut a un moment donné arrêté de dire n'importe quoi. Ce moteur est très bien conçu c'est un fait mais sa version 180ch et ses autres déclinaison sont totalement différentes et le rightsizing downsizing ne sont que des concept lié au marketing en aucun cas définissent des technos de plus les deux mots ont exactement la même signification un veut dire réduire l'autre dégraisser.

© Guillaume Darding

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