Dacia: un retour remarqué depuis 10 ans

Dacia: un retour remarqué depuis 10 ans

Guillaume Darding - 29 juillet 2014

Sous l'impulsion de Louis Schweitzer, alors PDG de la marque, Renault a modernisé les usines Dacia pour proposer dès 2004 la Logan, une voiture à bas coût plus connue comme étant la voiture à 5.000 euros.

Une histoire récente

L'histoire de Dacia débute à la fin des années 60 alors que le gouvernement roumain souhaitait disposer d'une industrie automobile. La marque Dacia est créée: son nom représente l'appelation de la Roumanie sous l'Antiquité. Après moults rebondissements, Renault décroche l'appel d'offres auprès du gouvernement roumain pour la fabrication sous licence d'automobiles.

Les autorités jugeaient irréaliste et beaucoup trop long à mettre oeuvre tout projet consistant à construire une automobile à partir d'une feuille blanche. Le constructeur roumain fabrique sous licence des Renault 8 (Dacia 1100) et des Renault 12 (Dacia 1300) dès 1968.

Dacia 1300 - wikimedia commons

Toutefois, l'accord entre Renault et Dacia ne sera pas renouvelé. Notamment, les négociations échouent pour que Dacia puisse profiter de la R18. Jusqu'au milieu des années 90, la marque devra donc se contenter de multiplier les déclinaisons de carrosserie autour de la 1300.

En 1995, la marque roumaine présente le premier modèle entièrement conçu par ses propres moyens (à l'exception des groupes motopropulseurs d'origine Renault): la Dacia Nova. Une proposition qui restera unique puisque ses remplaçantes recevront l'aide et le soutien de Renault.

De fait, Dacia est privatisée en 1999 et Renault se porte acquéreur du constructeur avec 51% du capital. Progressivement, Renault portera sa participation au capital de Dacia à près de 100% jusqu'en 2004, date à laquelle est commercialisée la Logan.

Conception de la voiture à 5000€

Entre 1999 et 2004, le constructeur français investira près de 500 millions pour moderniser l'outil roumain. Ce montant a notamment permis à Renault d'adapter les méthodes de production à celles ayant fait leurs preuves dans les autres usines. D'autre part, une zone a été dédiée à l'installation des fournisseurs (fournisseurs de rang 1) directement dans l'usine. De cette manière, les coûts liés à la logistique ont pu être drastiquement réduits.

La Logan a été développée au sein du Technocentre avec une démarche de conception pour un coût objectif ("Design to cost"). Le cahier des charges de chaque composant est étudié de manière à ce que le composant en question remplisse sa ou ses fonctions et que chaque contrainte de conception n'entraîne pas de surcoût dans le prix du composant.

Dacia Logan - équipe de développement au Technocentre Renault

Une démarche en adéquation avec les autres axes de développement du projet, à savoir que la Logan, étant un véhicule destiné à être commercialisé dans les pays émergents où le réseau routier peut parfois souffrir de la comparaison avec l'Europe occidentale, devrait être un véhicule fiable et durable dans le temps, robuste et à faible coût d'entretien.

Pour mener le projet Logan à bien, les équipes de Renault utilisent nombre de composants existants, déjà éprouvés, ce qui réduit alors les coûts de développement. D'autre part, si la Logan a le gabarit d'une Mégane, elle utilise plutôt des composants du segment inférieur. Cela vaut pour la suspension avant, reprise de la Clio II (sans la barre anti-roulis) et l'essieu arrière, directement repris du Modus.

De la Clio II, la Logan reprend par ailleurs le tableau de bord, les freins, la colonne de direction, le volant et les poignées de portes. La Logan emprunte à la Mégane II les réservoirs et les commodos. Dans sa version la plus dépouillée, la Logan est dépourvue de direction assistée.

Toujours dans l'optique de réduire les coûts de fabrications, des éléments tels que les baguettes de protection et les miroirs de rétroviseurs sont conçus pour être montés indifféremment du côté droit ou du côté gauche. Enfin, la planche de bord est monobloc.

Dans le même ordre d'idées, les plis de carrosseries sont limités à leur plus simple expression et les vitrages (pare-brise, vitrages latéraux) ont des formes simples (absence de courbure).

Dacia Logan 2004 - vue arrière

Les moteurs, des 4 cylindres 1.4l et 1.6l essence (rejoints plus tard par le 1.5l dCi), ont été éprouvés au sein de la gamme Renault. Ils ont toutefois fait l'objet d'adaptations pour les rendre moins chers à fabriquer. Les motoristes en ont profité pour améliorer la courbe de couple à bas régime.

La commercialisation de la Logan intervient en septembre 2004 en Roumanie, elle est rapidement suivie dans d'autre pays de l'Europe Centrale. Initialement, la commercialisation de la berline n'était prévue qu'à destination des pays émergents.

Exportation en Europe Occidentale

Lorsque Louis Schweitzer dévoile la Logan en juin 2004, il concrétise un projet auquel peu de personnes croyaient vraiment. Le public hésite entre incrédulité et admiration. Incrédule tant il paraissait impossible de proposer un véhicule du gabarit d'une Mégane à un prix de plus de 2000€ inférieur à celui d'une Twingo! Admiratif pour oser proposer un véhicule qui ne se contente de l'essentiel.

Or, en 2004, Renault se remet tout juste d'une grave crise causée par les nombreux soucis rencontrés sur la Laguna II, notamment d'origine électronique. A cette même époque, Mercedes a connu des soucis similaires, poussant la clientèle à sérieusement remettre en cause le bien-fondé d'un trop-plein d'équipement.

Dacia Duster - vue de trois quart avant

En septembre 2004, alors que la commercialisation de la Logan débute en Roumanie, l'attente devient tellement forte autour de la berline que le PDG annonce que la Logan sera finalement disponible au sein de l'Union Européenne. En réalité, il paraît peu probable qu'une telle option n'ait été envisagée dès le départ du projet.

Plus vraisemblablement, Renault était hésitant à proposer la Logan en Europe Occidentale, de peur de cannibaliser les ventes de ses modèles d'entrée de gamme (Twingo, Clio, Modus).

Toutefois, la Logan ne sera jamais disponible à 5000€ en France, son prix d'appel sera de 7500€. La différence est justifiée par certaines adaptations comme l'adoption d'une barre anti-roulis à l'avant ou de l'ABS de série.

Développement de la gamme

Le succès de la Logan a permis de confirmer la viabilité de la stratégie imprimée par Renault et a permis à Dacia de progressivement développer sa gamme pour proposer jusqu'à 6 modèles : la Logan MCV (2007), la Sandero (2008), le Duster (2010), le Lodgy et le Dokker (2012).

Dacia Dokker - vue de trois quart avant

Le développement des nouveaux modèles a été facilité par l'emploi de nombreuses pièces en commun entre les différents modèles. Par exemple, la Logan et la Sandero partagent près de 80% de composants en commun.

D'ici à fin 2014, Dacia aura produit plus de 3 millions de véhicules depuis 2004 (le constructeur a produit plus de 5 millions de véhicules depuis sa création).

En France et jusqu'en 2010, les clients qui achetaient une Dacia remplaçaient pour la plupart un véhicule d'occasion. Depuis l'avènement du Duster et du Lodgy, la tendance s'est inversée avec plus de 40% des clients remplaçant un véhicule de première main.

Sites de production

L'usine historique de Dacia est située à Pitesti, dans le complexe industriel de Mioveni (100km au nord-ouest de la capitale roumaine). Cette usine a une capacité d'assemblage de plus de 350.000 véhicules par an. Depuis la reprise des actifs par Renault, la marque au losange a par ailleurs développé les activités du groupe localement avec la création d'un centre technique en 2006 et d'un pôle de design en 2007 à Bucarest.

Dacia - Usine de Pitesti - complexe industriel de Mioveni

Le centre technique se décompose en deux avec le bureau d'études à Bucarest et le centre d'essais de Titu (à mi-chemin entre Bucarest et l'usine de Pitesti). Ces derniers se concentrent sur la conception, l'adaptation et la validation des véhicules de l'entrée de gamme du groupe Renault (principalement Dacia).

Dacia - Centre d'essais de Titu

L'usine roumaine produit à la fois les châssis (1 million en 2013), moteurs (308.000 moteurs en 2013 répartis entre 1.4l essence, 1.6l essence et TCe 90) et boîtes de vitesses (516.000 en 2013).

Enfin, Dacia compte aussi un centre de logistique. Situé dans le même complexe de l'usine, c'est le plus grand centre de logistique de l'Alliance Renault-Nissan. Au total Dacia emploie 17.000 personnes en Roumanie.

Outre l'usine roumaine, les différents modèles Dacia sont produits dans 7 autres pays: Afrique du Sud (Renault Sandero et Nissan NP200 sur base de Logan pick-up), Brésil (Renault Duster, Logan et Sandero), Colombie (Renault Duster, Logan et Sandero), Inde (en partenariat - Renault Duster), Iran (en partenariat - Renault Logan), Maroc (Dacia Dokker, Lodgy, Logan et Sandero), Russie (en partenariat - Renault Duster, Logan et Sandero).

Crédit photos: Dacia sauf Dacia 1300 (Torsten Maue from Magdeburg, Deutschland - Wikimedia commons)

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Bruno, non, il y a nécessairement des différences mécaniques entre les moteurs, en tout cas entre les versions moins puissantes et les plus puissantes. On peut estimer qu'entre le 115 et le 130 chevaux, ce sont les même moteurs avec une calibration différente. Il devrait en être de même pour les variantes entre 140 et 160 ch. Je ne connais malheureusement pas les détails concernant les différentes évolutions moteurs du 1.3 TCe, cela reste donc des suppositions.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Hier

Bonjour r16 ts, merci beaucoup pour vos encouragements. J'ai effectivement noté ce point et je suis en attente de confirmation pour mettre à jour l'article. A ce jour, il semble acquis que les moteurs de génération 3 ont effectivement perdu l'injection indirecte avec le passage au normes Euro 6c / Euro 6d temp, tandis que les moteurs Gen 3b ont bien conservé l'injection indirecte. De fait, les moteurs Gen 3b ont été conçus dès le départ dans une optique de fonctionnement sur le cycle Miller à charge partielle, ce qui implique notamment l'AVS qui est passé sur l'admission et un taux de compression plus élevé. Il faut comprendre que les moteurs Gen 3b sont conçus dans une optique de rendement maximal et ne sont pas appelés à remplacer les Gen 3 (qui permettent d'aller chercher des puissances plus élevées pour les modèles sportifs grâce, en particulier, à un taux de compression plus faible) et supprimer l'injection indirecte des gen 3b ne ferait pas vraiment de sens.

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour pjmdur, il y a effectivement des craintes sur une éventuelle conductivité de l'huile qui pourrait transmettre une partie de l'énergie électrique au niveau du carter et les composants alentours jusqu'à la carrosserie. Toutefois, le risque semble très faible. D'autre part, si l'huile n'est pas du tout conductrice, cela pourrait aussi être néfaste car il y a un risque de générer un arc électrostatique, ce qui pourrait dégrader significativement les qualités de l'huile. Il faut donc un juste compromis, tout en sachant qu'il y a un nombre certains de constructeurs qui ont estimés après test, qu'une huile spécifique n'était pas indispensable. D'autres sont effectivement partis sur une huile spécialement développée pour les transmissions hybrides telles que celle que vous évoquez. Concernant les adaptations, il m'est compliqué de vous donner plus de précisions : le monde des huiles et additifs reste un secteur bien opaque ...

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